Wo, bitte, haben die hiesigen Erschwernisse nachweislich zu Sicherheitsvorteilen gegenüber den FAA-Gepflogenheiten geführt?

Das ist nicht die Fragestellung. Wenn das Fliegen in den Staaten durch die Regulierung (!) sicherer (!) ist, dann wird es EASA-Regelungen geben, die einen negativen Einfluß auf die Flugsicherheit hat. Diese gilt es zu identifizieren und zumindest plausibel zu erklären, dann kann man daran etwas ändern.

Eine übermäßig teure Level6-Prüfung ist zwar ärgerlich, aber keine EASA-Vorgabe. Ich kenne einen Fall, in dem die Landesluftfahrtbehörde bei der FAA angefragt hat, ob die das FAA Statement "english proficient" bitte in "ICAO english Level 6 proficient" ändern würde, dann könnte man es direkt eintragen. Die FAA hat abgelehnt.

Das ist ärgerlich, aber ist es ohne diese (oder eine Level4-Prüfung) wirklich sicherer? Wie?

Wie macht es die Fliegerei sicherer, wenn der Pilot keine Mindeststunden, sondern nur eine Prüfung fliegt?

Wieso sollte die EU ein Medical der FAA anerkennen, wenn diese wiederum nicht jedes EU medical anerkennt? Aber auch hier: Wie macht es die anerkennung sicherer, hier zu fliegen?

Wie wird die Schulung sicherer, wenn der FI kein Ausbildungsprogramm (ATO/DTO) hat?

Wie wird das Fliegen an wirtschaftlich soliden Flugplätzen sicherer?

Die ZÜP ist keine EASA-Forderung.

Und was soll der LAPL? Warum ist der auf VFR beschränkt? Warum sind da die Medical-Erfordernisse geringer? Sind die Leute gesünder?

Der LAPL ist eine Erleichterung der EASA, um ICAO-Vorgaben nicht umzusetzen. Vergleichbar mit der SportPilotLicense der Amerikaner. (Die Anforderungen an den LAPL sind ja unter denen des US-PPL). IFR geht nicht, weil die grundlegenden Radionav-Inhalte nicht gefordert sind. Man kann aber leicht zum PPL aufbauen. Im Gegensatz zur Sport Pilot License der FAA kann man aber mit dem LAPL auch nachts fliegen oder über 10.000ft MSL / 2000ft AGL oder über Wolken oder im Flugzeugschlepp oder mit mehr als einem Passagier oder

Und dann der UL-Sektor. Nochmal eine Hierarchiestufe. Und die fliegen auch Flugzeuge, egal ob manche hier mit dem juristischen Begriff "Luftsportgeräte" rumsticheln. Warum dürfen die nicht IFR machen? Ist doch der gleiche Himmel, in dem wir alle fliegen...

UL haben gegenüber der EASA-Regulierten Fliegerei (je nach Mitgliedsstaat) eine 2 - 8fach höhere Unfallrate. Teilweise ist diese systemisch bedingt.

Die Beschränkung aus VFR Day-only kommt aus den Bestrebungen der Verbände, nationale Regelungen beibehalten zu wollen, anstatt an vernünftigen paneuropäischen Lösungen arbeiten. Das wiederum kann durchaus auf wirtschaftlichen Interessen der Verbände beruhen.

Möchtest Du denn IFR fliegen mit einem durch eine beauftragte Stelle zugelassenem Fluggerät, in dessen Handbuch die Verbrauchswerte 60% unter den realen Werten liegt? Zumindest für die kritischen Punkte würde ich mir vom Hersteller, Entwickler und Zulasser mehr sorgfalt wünschen.

Aber zum Thema: Wenn Du etwas identifiziert hast, was man regulatorisch verbessern kann um die Flugsicherheit zu erhöhen, oder was dadurch argumentiert werden kann, dann gibt es einen Weg Einfluß auf die Regulierung zu nehmen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Aber zum Thema: Wenn Du etwas identifiziert hast, was man regulatorisch verbessern kann um die Flugsicherheit zu erhöhen, oder was dadurch argumentiert werden kann, dann gibt es einen Weg Einfluß auf die Regulierung zu nehmen...

Mein Gedanke:

• Durchgängigkeit von SPL --> LAPL --> PPL
• Anerkennung der Flugstunden auf anderen Geräten für den erhalt der jeweils anderen Fluggeräte. Da können wir dann gerne auch um einen Umrechnungsfaktor von 5:1 oder so streiten, also fünf UL-Stunden zählen dann für die Echo-Klasse soviel wie eine Stunde oder so. Aber das das gar nicht zählt, paßt irgendwie nicht.
• Rudimentäre IFR-Ausbildung aller Piloten (auch denen, die nur VFR day only fliegen) und Ausrüstung der Fluggeräte, um im Falle "VFR in IMC" wenigstens noch eine Chance zu haben da rauszukommen. Ums IFR landen geht es mir dabei gar nicht.
  
• IFR-Ausbildung auch für Piloten mit rot/grün-Schwäche, die also "VCL" im Medical stehen haben.
• Das mit dem Flugleiterzwang, den daraus resultierenden kurzen Öffnungszeiten der Flugplätze und dem Zeitdruck hatten wir ja schon. Am Abflugort wegen Lärmschutz-Mittagspause nicht eher starten dürfen und am Ziel nicht später landen dürfen... macht keinen Spaß.

Ok Malte, so gesehen hast du Recht. Mehr Regeln führen nicht direkt zu Risiken.

Ich vermute aber, dass eine Vielzahl von nicht nachvollziehbaren Regeln dazu führen kann,

• dass man Regelungen nicht mehr ernst nimmt, so wie ein vergessenes Tempo 30 Schild an einer längst fertiggestellten Baustelle auf der Autobahn

und

• dass weniger geflogen wird - und möglichst viel fliegerische Praxis, da ist sich sicher das ganze Forum einig, ist gut für die Sicherheit

Der zweite Faktor ist nicht zu unterschätzen. Denke mal an die vielen "Scheinerhalter", die kurz vor Ratingablauf ihre Stunden runterkurbeln. Dieses Verhalten ist vermutlich das Gegenteil dessen, was die Stundenerfordernisse eigentlich bezwecken wollten, nämlich dass man in Übung bleibt.

Im übrigen finde ich, muss man in einem freien Land auch mal die Frage umdrehen: mit welcher Berechtigung wird man eigentlich gegängelt, wenn nicht nachweisbar ist, dass es der Sicherheit dient?

Denke mal an die vielen "Scheinerhalter", die kurz vor Ratingablauf ihre Stunden runterkurbeln. Dieses Verhalten ist vermutlich das Gegenteil dessen, was die Stundenerfordernisse eigentlich bezwecken wollten, nämlich dass man in Übung bleibt.

Schon interessant: Die Möglichkeit des "BFRs" also Prüfungsflug mit Prüfung gibt es hier ja auch - sogar ne Stunde kürzer, weil die Ground School nicht vorgeschrieben ist. Offenbar scheinen nur viele Piloten das für schwieriger zu halten, als Stundensammeln + Schulungsflug.

Deswegen wie oben gesagt: Sollten wir abschaffen!

Florian, hier geht es um PRIVATpiloten. Nicht um Leute, die beim Fliegen Verantwortung für mehr als hundert Menschenleben tragen.

Abgesehen davon haben wir ein grundlegend verschiedenes Verständnis von den Aufgaben eines Staates.

Und mir wäre es - vermutlich im Gegensatz zu dir - nicht recht, wenn morgen nur noch Leute mit mindestens meiner Bankkontogröße in der Luft unterwegs wären. Ich wünsche mir, dass sich die Luftfahrt auch (wieder) begeisterten Menschen mit kleinem Portemonnaie öffnet. Dran glauben tu ich nicht, aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

Florian, hier geht es um PRIVATpiloten. Nicht um Leute, die beim Fliegen Verantwortung für mehr als hundert Menschenleben tragen.

Sorry, aber hier ging es darum, US-Regeln in Deutschland / Europa einzuführen, weil US-Regeln angeblich für mehr Sicherheit sorgen sollten.

Mein Punkt dazu ist, dass wenn wir das diskutieren wir berücksichtigen müssen, alle US-Regeln einzuführen und nicht nur diejenigen, die uns gerade gefallen. CPL für FIs ist ein gutes Beispiel, bei dem man sogar nicht mal lange drüber nachdenken muss, um einen Grund zu finden, warum das für mehr Sicherheit sorgen könnte, als schlechter ausgebildete FIs zuzulassen.

Was bei der ZÜP-Diskussion auch gerne vergessen wird: Übenehmen der US-Regeln in Deutschland heisst auch, dass wir eine No-Flight-Liste einführen, auf die Hr. Seehofer Dich ohne angaben von Gründen setzen darf (genau genommen hast Du nicht mal ein Recht, zu erfahren, dass Du drauf stehst) und bei der es kein rechtsstaatliches Verfahren gibt, um überprüfen zu lassen, ob man da zu Recht drauf steht.

Abgesehen davon haben wir ein grundlegend verschiedenes Verständnis von den Aufgaben eines Staates.

Das mag sein - aber auch darum, ging es in meinen Augen nicht.