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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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38 Beiträge Seite 1 von 2

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29. Oktober 2018: Von Malte Höltken an Erwin Pitzer

Hat Markus dann drei Zündkerzen pro Zylinder?

29. Oktober 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Malte Höltken

Da gab es doch einen Artikel über einen Schweden in den USA im Aerokurier oder Fliegermagazin, der mit Lambdasonde und elektronischer Zündung experimentierte und in einer Veloity (?) sagenhafte Ergebnisse erzielte?

30. Oktober 2018: Von Markus G. an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Nein wir haben 2 Autozündkerzen (mit Adapter) pro Zylinder. Anreißen sollte gehen, solange Strom da ist. Die Autozünkerzen werden alle 100 Stunden gewechselt, was aber bei den geringen Kosten kein Problem ist. Die Zertifizierung ist lässt schon einige Zeit auf sich warten, was jedoch beim Experimental kein Problem ist. Bestandteil der Checkliste ist, das bei einem Ausfall der Elektrik die Drehzahl nicht unter 900 U/min fallen darf, wegen des eingebauten Alternator. Für den Fall das kein Strom mehr vorhanden ist, gibt es eine Möglichkeit eine „Notstromversorgung“ mit einer 9V Batterie.

Markus

30. Oktober 2018: Von Hubert Eckl an Markus G.

Bestandteil der Checkliste ist, das bei einem Ausfall der Elektrik die Drehzahl nicht unter 900 U/min fallen darf, wegen des eingebauten Alternator. Für den Fall das kein Strom mehr vorhanden ist, gibt es eine Möglichkeit eine „Notstromversorgung“ mit einer 9V Batterie.

Wären ein anderer Alternator und die 9V zusätzliche Installationen?

30. Oktober 2018: Von Thomas Dietrich an Hubert Eckl Bewertung: +2.00 [2]

Ich hatte zuerst auf der rechten Seite einen Mag von Elektronair, der ging ca 150h dann wars vorbei.

Ein Emag mit Gernerator kam dann rein. Der hielt 200h und musste eingeschickt werden. Grund des Ausfalls:

zu wenig Kühlung. Gekühlt hielt er dann auch nur 150h.

Jetzt sind wieder 2 Slicks drin.

Benzinersparniss oder besseren Lauf konnte ich nicht feststellen. Das liegt wohl daran, daß nur ein Mag gewechselt wurde. Wenn schon ein verstellbarer Zündzeitpunkt, dann bitte auf Beiden. Sonst feuert der spätere nur in die bereits brennende Flammfront rein. Man hat somit nur die Leistung wie mit einem Magneten.

30. Oktober 2018: Von Erwin Pitzer an Thomas Dietrich

...in die brennende Flammfront ....

Thomas ich glaube dir, dass du als Ingeneur die Sache profimässig angegangen bist.

Aber du hast mich mit meiner GlaStar in Chambley, als auch in Halle-Oppin gesehen. Ich hatte das Upgrade mit einem Magneten bereits gemacht. der O-320 lief wie Sahne. Der Zündzeitpunkt wird abhängig v. Ladedruck auf bis zu 30° Vorzündung gebracht. Damit hat der 2. Slick-Magnet mit 15° gar keinen Einfluss mehr.

30. Oktober 2018: Von Wolff E. an Erwin Pitzer

Erwin, sind die Slicks nicht 25 Grad vor OT?

30. Oktober 2018: Von Tobias Schnell an Wolff E.

Erwin, sind die Slicks nicht 25 Grad vor OT?

Yep!

30. Oktober 2018: Von Wolff E. an Tobias Schnell

Wieso hast du dann 15 Grad geschrieben? Stellt man das dann ein wenn man eine E zündung hat?

30. Oktober 2018: Von Tobias Schnell an Wolff E.

Wieso hast du dann 15 Grad geschrieben?

Ich bin nicht Erwin :-)

30. Oktober 2018: Von Wolff E. an Tobias Schnell

Sorry meinte Erwin...

30. Oktober 2018: Von Markus G. an Hubert Eckl

Nein, die 900 U/Min sind nur wichtig bei einem Ausfall der Elektrik im Flugzeug. Ab 800 versorgt der interne Alternator die Zündung mit Strom. Die 9 Volt Batterie kann man als Notnagel nehmen, um den Motor anzulassen wenn kein Strom vorhanden ist ( Batterie tot).

Zu warm sollten die PMags nicht werden, aus diesem Grund werden die über einen Schlauch mit Luft aus dem Motoraum versorgt.

Markus

31. Oktober 2018: Von Erwin Pitzer an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

moin Wolf, sicher 25°, ich vergesse so langsam, nicht gerade alles aber vieles

31. Oktober 2018: Von Thomas Dietrich an Erwin Pitzer

Erwin,

mein Motor lief auch schön. Nur war ich mit der Leistung nicht so glücklich, da ich ja wie Du sagst nur einen Zundmagneten hatte. Der zweite feuerte einfach recht wirkungslos hinterher.

31. Oktober 2018: Von Erik N. an Thomas Dietrich

Ok, und kann mir jemand erklären, warum Ihr dann nicht den zweiten Magneten auch ausgetauscht habt ?

31. Oktober 2018: Von Sebastian S. an Erik N.

@Thomas: Was für ein Motor war das?

@Erik: Ist im STC nur für einen Zünkreislauf erlaubt. Viele Experimetals in US fliegen mit doppelter elektr. Zündung und das sehr zufrieden.

31. Oktober 2018: Von Thomas Dietrich an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Weil ich dem Zeug nicht recht übern Weg getraut hab und wusste das der Slick mich so schnell nicht verläßt.

Damals dachte ich die Leistungsanhebung mit einem advanced Spark wäre größer als die von 2 festen syncronen Mags. War ein Denkfehler.

DAs ganze würde bei schneller drehenden Triebwerken Sinn machen aber nicht unbedingt bei 2200 u/min oder 2700 beim Start.

Es war ein Lyc O-360

5. November 2018: Von Nicolas Nickisch an Thomas Dietrich

Mal eine grundlegende technische Frage:

Aus dem Physikunterricht meine ich mich zu erinnern, daß die Höhe der induzierten Spannung u.a. davon abhängt wie schnell das Magnetfeld sich auf/abbaut.

Das müsste doch bedeuten, daß bei den von uns verwendeten Magnetzündungen die HÖhe der Zündspannung von der Drehzahl abhängt, d.h. bei höherer Drehzahl "fliegt" der Magnet schneller an der Zündspule vorbei als bei niedriger. Ändert sich dann auch der Punkt, an dem der Zündfunke erzeugt wird?

Diese Zündungen werben doch dmit, dass die Zündspannung generell höher ist, der Zündzeitpunkt besser beeinflussbar und der Zündfunke "länger" brennt.

Sollte also wie beim Auto alles besser sein.

5. November 2018: Von Viktor Molnar an Nicolas Nickisch

Nicolas, es stimmt, daß beim Magneten mit steigender Drehzahl die Spannung an der Kerze sehr deutlich steigt. Aber der Zündzeitpunkt ändert sich deswegen nicht, der wird vom Unterbrecher exakt bei idealem "Polschuhabriss" praktisch drehzahlunabhängig gesteuert. Beim typischen Flugmotor ist das bei ca. 23 vor OT, weil die Drehzahl nur bei 2500 Umin liegt. Das wär beim Auto nur erhöhte Leerlaufdrehzahl und die haben da auch kaum mehr. Insoweit kann ich mir nicht vorstellen, daß Elektronik was bringt. Es gibt auch Flugmotor-Zündmagneten mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung, vorwiegend, damit man keinen Schnapper braucht, daß der Motor nicht zurückhaut beim Anlassen mit 23 Grad Früzündung. Es erscheint mir technisch zweifelhaft, einen Magneten durch Elektronik zu ersetzen, die eine ganz andere Zündkurve macht, wie soll da die Doppelzündung gut funktionieren ???Eine Elektronikzündung hat natürlich beim Anlassen schon einen kräftigen Funken, weil die Energie aus dem Akku kommt, nehme ich an, gibts auch anders als el. Magnetzündung mit selbem bescheidenen Funken beim Kicken. Aber die hier besprochene Zündung ist wohl eher eine elektronische Batterie-Zündung.

Elektronik am Fliegermotor - nein Danke. Bin schon froh, wenn nur die drei Teile Unterbrecher, Kondensator, Zündspule sicher funktionieren, da bau ich nicht noch unberechenbare Elektronik ein - die weder klein, noch billig und leicht wechselbar ist, mein Kriterium für Elektronik, die optional ist.

Vic

5. November 2018: Von  an Nicolas Nickisch

Aus dem Physikunterricht meine ich mich zu erinnern, daß die Höhe der induzierten Spannung u.a. davon abhängt wie schnell das Magnetfeld sich auf/abbaut. Das müsste doch bedeuten, daß bei den von uns verwendeten Magnetzündungen die HÖhe der Zündspannung von der Drehzahl abhängt,...

Die Zündspannung bei einer Magnetzündung entsteht nicht durch die Drehung des Magnetfeldes, sondern durch die zyklische Unterbrechung des Zündkreises - deswegen ist die Drehgeschwindigkeit (in gewissen Grenzen und bei allen Praktischen Anwendungen) für die Zündspannung egal.

5. November 2018: Von Wolff E. an 

Wenn es sich aber zu langsam dreht, ist auch zu wenig Spannung da, um den Funken "Springen" zu lassen bzw. ein weniger starker Funke. Und wenn die Drehzahl höher ist, ist auch mehr Spannung da, die beim Öffnen der Kontakte vorhanden ist. Da gibt es schon einen Zusammenhang zwischen Drehzahl, Zündfunken und Induktivität...

5. November 2018: Von Erwin Pitzer an Thomas Dietrich

Weil ich dem Zeug nicht recht über den Weg getraut hab......

Meine guten Erfahrungen mit der elektronischen Zündung liegen rd. 15 j und fast 400 Flugstunden zurück.

Daher eine Frage an die Automobilfachleute : Gibt es heutzutage überhaupt noch PKW-Motoren, die mit Magnetzündungen a la Slick od dgl. laufen ?

5. November 2018: Von Viktor Molnar an Erwin Pitzer

Denkst Du dabei an die Rotax/Ducati-Zündungen? Sind auch nicht vor Defekten sicher. Magnetzündungen sind weiterhin , auch elektronisch, bei Motorrädern gebräuchlich, weil auch ohne Akku betriebsfähig. Im PKW findet man teils bei Dragstern die Scintilla / Vertex / Ronco Magnetzünder, waren bei Notstromaggregaten und Feuerwehrgeräten an VW-Motoren verwendet, ohne Akku.

Vic

6. November 2018: Von Andreas Albrecht an Erwin Pitzer

Hallo Erwin,

Autos die in den letzten 25 Jahren eine Typgenehmigung in Europa oder den USA erhalten haben 100% elektronische Zündungen. Das liegt schon an der Klopfregelung und den gesetzliche Anforderungen an Abgase und den Verbrauchsvorteilen.

Den Nachteil der Verfügbarkeit von Batteriespannung kann man durch einen 2. Generator ala Rotax bei der Katana ausgleichen. Leider haben weder Rotax noch Jabiru das Potential der elktronischen Zündung genutzt.

Bei den Contis und Lycos wäre mit den großen Bohrungen der langen Flammenfront ist die Klopfgefahr bei Vollast und Lambda 1 sehr groß dher die 100 Oktan bei Avgas. Eine elektronische Klopfregelung wäre hier die Möglichkeit zur 100% Verwendung von bleifreiem UL92,

Gruß

Andreas

6. November 2018: Von Thomas Nadenau an Andreas Albrecht

Bei den Contis und Lycos wäre mit den großen Bohrungen der langen Flammenfront ist die Klopfgefahr bei Vollast und Lambda 1 sehr groß dher die 100 Oktan bei Avgas.

Dass alle Lycos 100 Oktan benötigen, entspricht nicht den Fakten.


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