Ich hatte zuerst auf der rechten Seite einen Mag von Elektronair, der ging ca 150h dann wars vorbei.

Ein Emag mit Gernerator kam dann rein. Der hielt 200h und musste eingeschickt werden. Grund des Ausfalls:

zu wenig Kühlung. Gekühlt hielt er dann auch nur 150h.

Jetzt sind wieder 2 Slicks drin.

Benzinersparniss oder besseren Lauf konnte ich nicht feststellen. Das liegt wohl daran, daß nur ein Mag gewechselt wurde. Wenn schon ein verstellbarer Zündzeitpunkt, dann bitte auf Beiden. Sonst feuert der spätere nur in die bereits brennende Flammfront rein. Man hat somit nur die Leistung wie mit einem Magneten.

...in die brennende Flammfront ....

Thomas ich glaube dir, dass du als Ingeneur die Sache profimässig angegangen bist.

Aber du hast mich mit meiner GlaStar in Chambley, als auch in Halle-Oppin gesehen. Ich hatte das Upgrade mit einem Magneten bereits gemacht. der O-320 lief wie Sahne. Der Zündzeitpunkt wird abhängig v. Ladedruck auf bis zu 30° Vorzündung gebracht. Damit hat der 2. Slick-Magnet mit 15° gar keinen Einfluss mehr.

Erwin, sind die Slicks nicht 25 Grad vor OT?

Erwin, sind die Slicks nicht 25 Grad vor OT?

Yep!

Wieso hast du dann 15 Grad geschrieben? Stellt man das dann ein wenn man eine E zündung hat?

Wieso hast du dann 15 Grad geschrieben?

Ich bin nicht Erwin :-)

Sorry meinte Erwin...

moin Wolf, sicher 25°, ich vergesse so langsam, nicht gerade alles aber vieles

Erwin,

mein Motor lief auch schön. Nur war ich mit der Leistung nicht so glücklich, da ich ja wie Du sagst nur einen Zundmagneten hatte. Der zweite feuerte einfach recht wirkungslos hinterher.

Ok, und kann mir jemand erklären, warum Ihr dann nicht den zweiten Magneten auch ausgetauscht habt ?

@Thomas: Was für ein Motor war das?

@Erik: Ist im STC nur für einen Zünkreislauf erlaubt. Viele Experimetals in US fliegen mit doppelter elektr. Zündung und das sehr zufrieden.

Weil ich dem Zeug nicht recht übern Weg getraut hab und wusste das der Slick mich so schnell nicht verläßt.

Damals dachte ich die Leistungsanhebung mit einem advanced Spark wäre größer als die von 2 festen syncronen Mags. War ein Denkfehler.

DAs ganze würde bei schneller drehenden Triebwerken Sinn machen aber nicht unbedingt bei 2200 u/min oder 2700 beim Start.

Es war ein Lyc O-360

Mal eine grundlegende technische Frage:

Aus dem Physikunterricht meine ich mich zu erinnern, daß die Höhe der induzierten Spannung u.a. davon abhängt wie schnell das Magnetfeld sich auf/abbaut.

Das müsste doch bedeuten, daß bei den von uns verwendeten Magnetzündungen die HÖhe der Zündspannung von der Drehzahl abhängt, d.h. bei höherer Drehzahl "fliegt" der Magnet schneller an der Zündspule vorbei als bei niedriger. Ändert sich dann auch der Punkt, an dem der Zündfunke erzeugt wird?

Diese Zündungen werben doch dmit, dass die Zündspannung generell höher ist, der Zündzeitpunkt besser beeinflussbar und der Zündfunke "länger" brennt.

Sollte also wie beim Auto alles besser sein.

Nicolas, es stimmt, daß beim Magneten mit steigender Drehzahl die Spannung an der Kerze sehr deutlich steigt. Aber der Zündzeitpunkt ändert sich deswegen nicht, der wird vom Unterbrecher exakt bei idealem "Polschuhabriss" praktisch drehzahlunabhängig gesteuert. Beim typischen Flugmotor ist das bei ca. 23 vor OT, weil die Drehzahl nur bei 2500 Umin liegt. Das wär beim Auto nur erhöhte Leerlaufdrehzahl und die haben da auch kaum mehr. Insoweit kann ich mir nicht vorstellen, daß Elektronik was bringt. Es gibt auch Flugmotor-Zündmagneten mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung, vorwiegend, damit man keinen Schnapper braucht, daß der Motor nicht zurückhaut beim Anlassen mit 23 Grad Früzündung. Es erscheint mir technisch zweifelhaft, einen Magneten durch Elektronik zu ersetzen, die eine ganz andere Zündkurve macht, wie soll da die Doppelzündung gut funktionieren ???Eine Elektronikzündung hat natürlich beim Anlassen schon einen kräftigen Funken, weil die Energie aus dem Akku kommt, nehme ich an, gibts auch anders als el. Magnetzündung mit selbem bescheidenen Funken beim Kicken. Aber die hier besprochene Zündung ist wohl eher eine elektronische Batterie-Zündung.

Elektronik am Fliegermotor - nein Danke. Bin schon froh, wenn nur die drei Teile Unterbrecher, Kondensator, Zündspule sicher funktionieren, da bau ich nicht noch unberechenbare Elektronik ein - die weder klein, noch billig und leicht wechselbar ist, mein Kriterium für Elektronik, die optional ist.

Vic

Aus dem Physikunterricht meine ich mich zu erinnern, daß die Höhe der induzierten Spannung u.a. davon abhängt wie schnell das Magnetfeld sich auf/abbaut. Das müsste doch bedeuten, daß bei den von uns verwendeten Magnetzündungen die HÖhe der Zündspannung von der Drehzahl abhängt,...

Die Zündspannung bei einer Magnetzündung entsteht nicht durch die Drehung des Magnetfeldes, sondern durch die zyklische Unterbrechung des Zündkreises - deswegen ist die Drehgeschwindigkeit (in gewissen Grenzen und bei allen Praktischen Anwendungen) für die Zündspannung egal.

Wenn es sich aber zu langsam dreht, ist auch zu wenig Spannung da, um den Funken "Springen" zu lassen bzw. ein weniger starker Funke. Und wenn die Drehzahl höher ist, ist auch mehr Spannung da, die beim Öffnen der Kontakte vorhanden ist. Da gibt es schon einen Zusammenhang zwischen Drehzahl, Zündfunken und Induktivität...

Weil ich dem Zeug nicht recht über den Weg getraut hab......

Meine guten Erfahrungen mit der elektronischen Zündung liegen rd. 15 j und fast 400 Flugstunden zurück.

Daher eine Frage an die Automobilfachleute : Gibt es heutzutage überhaupt noch PKW-Motoren, die mit Magnetzündungen a la Slick od dgl. laufen ?

Denkst Du dabei an die Rotax/Ducati-Zündungen? Sind auch nicht vor Defekten sicher. Magnetzündungen sind weiterhin , auch elektronisch, bei Motorrädern gebräuchlich, weil auch ohne Akku betriebsfähig. Im PKW findet man teils bei Dragstern die Scintilla / Vertex / Ronco Magnetzünder, waren bei Notstromaggregaten und Feuerwehrgeräten an VW-Motoren verwendet, ohne Akku.

Vic

Hallo Erwin,

Autos die in den letzten 25 Jahren eine Typgenehmigung in Europa oder den USA erhalten haben 100% elektronische Zündungen. Das liegt schon an der Klopfregelung und den gesetzliche Anforderungen an Abgase und den Verbrauchsvorteilen.

Den Nachteil der Verfügbarkeit von Batteriespannung kann man durch einen 2. Generator ala Rotax bei der Katana ausgleichen. Leider haben weder Rotax noch Jabiru das Potential der elktronischen Zündung genutzt.

Bei den Contis und Lycos wäre mit den großen Bohrungen der langen Flammenfront ist die Klopfgefahr bei Vollast und Lambda 1 sehr groß dher die 100 Oktan bei Avgas. Eine elektronische Klopfregelung wäre hier die Möglichkeit zur 100% Verwendung von bleifreiem UL92,

Gruß

Andreas

Bei den Contis und Lycos wäre mit den großen Bohrungen der langen Flammenfront ist die Klopfgefahr bei Vollast und Lambda 1 sehr groß dher die 100 Oktan bei Avgas.

Dass alle Lycos 100 Oktan benötigen, entspricht nicht den Fakten.

Es sind ja sogar 130 Oktan nach der Auto-Kraftstoff-Nomenklatur...

Ich rede aber nicht von Autos, sondern von Flugzeugen. ... und dann schaue ich einfach, was das Typenschild auf dem Motor sagt.

Ich kann nur beipflichten. Meines Wissens führen Elektrik-Probleme nach wie vor die Pannenstatistik an.

Der ADAC verdient wahrscheinlich wie vor 30 Jahren recht gut damit, als die ersten Autos mit elektronischem Schnickschanck auf den Markt kamen. BMWs waren damals glaube ich unrühmlich bekannt.

Rechts ranfliegen und warten bis der geleb Engel kommt geht halt bei uns nicht so gut.

Das Konzept 1 moderne Zündanlage PLUS den venerable Zündmagnet als Reserve klingt dennoch ganz überzeugend.

Trotzdem möchte ich behaupten, die GA-Fliegerei könnte erheblich profitieren in puncto Sicherheit, Kosten und Teileverfügbarkeit wenn einfache AUtomobiltechnik übernommen werden könnte.

Was Toyota et. al. so jährlich in ihre Karren schrauben und dann jahrezehntelang durch Entwicklungsländer schaukelt ist schon recht solide.

Es muss ja nicht gleich die Zündelektronik sein, die anhand der Gasfuss-Kinetik des Fahrers und dessen Playlist die Motorleistung/Einspritzung/Zündzeitpunkt und was weiss nicht noch reguliert.

Denkst Du dabei an die Rotax/Ducati-Zündungen? Sind auch nicht vor Defekten sicher

Die letzten 800 Flugstunden meines Pilotendaseins habe ich überwiegend mit ROTAX-Motoren, störungsfrei verbracht.

Nur eines ist sicher : Absolute Sicherheit gibt es nicht.

Seit 1985 habe ich ca. 7.000 Fahr-Stunden mit modernen Motoren erlebt, 67% Benziner, 30% Diesel, 3% Motorräder. Alles ohne Vergaser und ohne mechanische oder gar Magnet-Zündung. Außer 2 kaputten Zündkerzen gab es keine Störung in diesen Bereichen. Und immer Anspringen auf den ersten Schlag, im Sommer wie im Winter, Motor heiß oder kalt!

Mir kann keiner erzählen dass das amerikanische Gelumpe von 1960 und früher noch Sinn macht. Ach ja, auch bei Anlassern und Lichtmaschinen war nix, in über 30 Jahren buchstäblich überhaupt nichts kaputt.