Hallo,

wollte mal nachfragen ob jemand von Euch Erfahrungen gemacht hat mit diesen neuen zugelassenen elektronischen Zündanlagen?

Glaubt man den Versprechen der Hersteller, soll es Leistungssteigerungen oder Spritersparnis um die 10% geben. Der Tausch ist relativ einfach, statt eines Magneten wird der Zündgeber eingesetzt, Zündspulen und Steuergeräte verbaut. Keine schlechte Idee, wenn die Magneten sowieso mal wieder fällig sind.

Hier eine Übersicht der Hersteller:

https://www.electroair.net/stc_ignition_kit.html

https://www.emagair.com

https://www.lightspeedengineering.com

https://www.surefly.aero

Hallo Markus,

ich hatte seit August für 2 Wochen die Electroair Zündung eingebaut, allerdings mit einem sehr aufwendigen Upgradedes Motors, Starter etc. Dieser Einbau verlief katastrophal, diverse Abnahmeflüge mit destruktiven CHT Temperaturen plus wenig Leistung, Werft war komplett überfordert.

Nach meinem Insistieren wurde die Zündung ausgebaut und nach USA zurückgeschickt, Ergebnis, Kabel defekt.

Nun kommt mehr oder weniger meinetwegen der Chef von ElectroAir Ende November nach Deutschland, um meine Zündung einzubauen, ich bin von der Technik überzeugt.

Wenn alles gut geht, dann möchte ich eh einen ausführlichen Bericht über meine Erfahrung mit so einem Umbau schreiben.

Wir haben in unserer RV7A (Lyc. IO 360 M1B) 2 St. PMags (Emagair) eingebaut. Funktionieren tadelos. 50 Grad LOP ca. 28Liter bei 65% Leistung. Motor startet spätestens nach einer Umdrehung. Eingebauter Generator funktioniert autark ab ca. 800 U/min. Einbau Kinderspiel, einziges Problem ist das die Teile zum Update (oder Reparatur) halt nach USA müssen.

Markus

Dem O-320 in meiner Eigenbau GlaStar hatte ich schon 2003 eine elektronische Zündung verpasst.

den rechten Slick-Magneten, (aus der Steinzeit des Motorenbaus), hatte ich rausgeschmissen und durch ein elektronisches Bauteil ersetzt, wie heutzutage selbst bei billigster Autoproduktion üblich.

Der Bausatz mit detaillierter Einbauanleitung kam, wie sollte es anders sein, aus USA, für rd. 1000$.

Der linke Slick-magnet mit dem Schnapper diente nur noch zum Motorstart, weil die Elektronik erst bei 500 rpm richtig arbeiten konnte, und evtl. als backup.

Der Magnetcheck bei 1800 rpm zeigte beim abschalten des Slick keinen Drehzahlrückgang, wogegen der Drehzahl-rückgang beim Abschalten der Elektronik stärker ausfiel als bei 2 "Steinzeitmagneten".

Der Motor lief auch bei LOP deutlich runder als vorher, und der Verbrauch ging um rd. 10% zurück. Insgesamt nur positive Erfahrungen in 400 Flugstunden. Danach habe ich die GlaStar mit allen Unterlagen verkauft.

Gibt es das nur für Experimentals? Was sagen die Zulassungsbremser und Motorenbauer für "normale" Flugzeuge? Wenn das so einfach geht wäre das eine Senstation..

Lässt sich der Motor mit der elektronischen Zündung noch anreißen? Meine MJ2H (O235) hat keinen Starter und ich würde auch weiterhin gerne drauf verzichten.

Lässt sich der Motor noch anreissen ?

Ja schon, du musst nämlich den linken Magneten drin lassen.

Hat Markus dann drei Zündkerzen pro Zylinder?

Da gab es doch einen Artikel über einen Schweden in den USA im Aerokurier oder Fliegermagazin, der mit Lambdasonde und elektronischer Zündung experimentierte und in einer Veloity (?) sagenhafte Ergebnisse erzielte?

Gibt es das nur für Experimentals? Was sagen die Zulassungsbremser und Motorenbauer für "normale" Flugzeuge? Wenn das so einfach geht wäre das eine Senstation..

Für das Electro Air System gibt es augh ein EASA STC und wird in USA wohl schon sein längerer Zeit verbaut in zertifizierten Flugzeugen. Die anderen Hersteller sind entweder auf Experimental spezialisiert oder noch in der Zertifizierungsphase.

Der Motor lief auch bei LOP deutlich runder als vorher, und der Verbrauch ging um rd. 10% zurück. Insgesamt nur positive Erfahrungen in 400 Flugstunden. Danach habe ich die GlaStar mit allen Unterlagen verkauft.

Danke Markus und Erwin für Euren Bericht. D.h. was die Hersteller versprechen scheint zu stimmen mit Ausnahme der Erfahrung von Sebastian S. was sich aber hoffentlich auch noch aufklärt und Du uns berichten wirst. Dank schon einmal vorab.

Nein wir haben 2 Autozündkerzen (mit Adapter) pro Zylinder. Anreißen sollte gehen, solange Strom da ist. Die Autozünkerzen werden alle 100 Stunden gewechselt, was aber bei den geringen Kosten kein Problem ist. Die Zertifizierung ist lässt schon einige Zeit auf sich warten, was jedoch beim Experimental kein Problem ist. Bestandteil der Checkliste ist, das bei einem Ausfall der Elektrik die Drehzahl nicht unter 900 U/min fallen darf, wegen des eingebauten Alternator. Für den Fall das kein Strom mehr vorhanden ist, gibt es eine Möglichkeit eine „Notstromversorgung“ mit einer 9V Batterie.

Markus

Bestandteil der Checkliste ist, das bei einem Ausfall der Elektrik die Drehzahl nicht unter 900 U/min fallen darf, wegen des eingebauten Alternator. Für den Fall das kein Strom mehr vorhanden ist, gibt es eine Möglichkeit eine „Notstromversorgung“ mit einer 9V Batterie.

Wären ein anderer Alternator und die 9V zusätzliche Installationen?

Ich hatte zuerst auf der rechten Seite einen Mag von Elektronair, der ging ca 150h dann wars vorbei.

Ein Emag mit Gernerator kam dann rein. Der hielt 200h und musste eingeschickt werden. Grund des Ausfalls:

zu wenig Kühlung. Gekühlt hielt er dann auch nur 150h.

Jetzt sind wieder 2 Slicks drin.

Benzinersparniss oder besseren Lauf konnte ich nicht feststellen. Das liegt wohl daran, daß nur ein Mag gewechselt wurde. Wenn schon ein verstellbarer Zündzeitpunkt, dann bitte auf Beiden. Sonst feuert der spätere nur in die bereits brennende Flammfront rein. Man hat somit nur die Leistung wie mit einem Magneten.

...in die brennende Flammfront ....

Thomas ich glaube dir, dass du als Ingeneur die Sache profimässig angegangen bist.

Aber du hast mich mit meiner GlaStar in Chambley, als auch in Halle-Oppin gesehen. Ich hatte das Upgrade mit einem Magneten bereits gemacht. der O-320 lief wie Sahne. Der Zündzeitpunkt wird abhängig v. Ladedruck auf bis zu 30° Vorzündung gebracht. Damit hat der 2. Slick-Magnet mit 15° gar keinen Einfluss mehr.

Erwin, sind die Slicks nicht 25 Grad vor OT?

Erwin, sind die Slicks nicht 25 Grad vor OT?

Yep!

Wieso hast du dann 15 Grad geschrieben? Stellt man das dann ein wenn man eine E zündung hat?

Wieso hast du dann 15 Grad geschrieben?

Ich bin nicht Erwin :-)

Sorry meinte Erwin...

Nein, die 900 U/Min sind nur wichtig bei einem Ausfall der Elektrik im Flugzeug. Ab 800 versorgt der interne Alternator die Zündung mit Strom. Die 9 Volt Batterie kann man als Notnagel nehmen, um den Motor anzulassen wenn kein Strom vorhanden ist ( Batterie tot).

Zu warm sollten die PMags nicht werden, aus diesem Grund werden die über einen Schlauch mit Luft aus dem Motoraum versorgt.

Markus

moin Wolf, sicher 25°, ich vergesse so langsam, nicht gerade alles aber vieles

Erwin,

mein Motor lief auch schön. Nur war ich mit der Leistung nicht so glücklich, da ich ja wie Du sagst nur einen Zundmagneten hatte. Der zweite feuerte einfach recht wirkungslos hinterher.

Ok, und kann mir jemand erklären, warum Ihr dann nicht den zweiten Magneten auch ausgetauscht habt ?

@Thomas: Was für ein Motor war das?

@Erik: Ist im STC nur für einen Zünkreislauf erlaubt. Viele Experimetals in US fliegen mit doppelter elektr. Zündung und das sehr zufrieden.