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Elektronische Zündung für unsere Dinosaurier?
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31. Oktober 2018: Von Thomas Dietrich an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Weil ich dem Zeug nicht recht übern Weg getraut hab und wusste das der Slick mich so schnell nicht verläßt.

Damals dachte ich die Leistungsanhebung mit einem advanced Spark wäre größer als die von 2 festen syncronen Mags. War ein Denkfehler.

DAs ganze würde bei schneller drehenden Triebwerken Sinn machen aber nicht unbedingt bei 2200 u/min oder 2700 beim Start.

Es war ein Lyc O-360

4. November 2018: Von Markus S. an Markus S.

Vielen Dank für die zahlreiche Beteiligung am Thema. Zusammen gefasst lässt sich soweit sagen, sehr unterschiedliche Erfahrungen und wenig im Langzeitbetrieb. Freue mich wenn noch etwas mehr Erfahrungsberichte in Zukunft kommen, meine Magneten haben glücklicherweise noch 350h Restzeit. :-)

5. November 2018: Von Nicolas Nickisch an Thomas Dietrich

Mal eine grundlegende technische Frage:

Aus dem Physikunterricht meine ich mich zu erinnern, daß die Höhe der induzierten Spannung u.a. davon abhängt wie schnell das Magnetfeld sich auf/abbaut.

Das müsste doch bedeuten, daß bei den von uns verwendeten Magnetzündungen die HÖhe der Zündspannung von der Drehzahl abhängt, d.h. bei höherer Drehzahl "fliegt" der Magnet schneller an der Zündspule vorbei als bei niedriger. Ändert sich dann auch der Punkt, an dem der Zündfunke erzeugt wird?

Diese Zündungen werben doch dmit, dass die Zündspannung generell höher ist, der Zündzeitpunkt besser beeinflussbar und der Zündfunke "länger" brennt.

Sollte also wie beim Auto alles besser sein.

5. November 2018: Von Viktor Molnar an Nicolas Nickisch

Nicolas, es stimmt, daß beim Magneten mit steigender Drehzahl die Spannung an der Kerze sehr deutlich steigt. Aber der Zündzeitpunkt ändert sich deswegen nicht, der wird vom Unterbrecher exakt bei idealem "Polschuhabriss" praktisch drehzahlunabhängig gesteuert. Beim typischen Flugmotor ist das bei ca. 23 vor OT, weil die Drehzahl nur bei 2500 Umin liegt. Das wär beim Auto nur erhöhte Leerlaufdrehzahl und die haben da auch kaum mehr. Insoweit kann ich mir nicht vorstellen, daß Elektronik was bringt. Es gibt auch Flugmotor-Zündmagneten mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung, vorwiegend, damit man keinen Schnapper braucht, daß der Motor nicht zurückhaut beim Anlassen mit 23 Grad Früzündung. Es erscheint mir technisch zweifelhaft, einen Magneten durch Elektronik zu ersetzen, die eine ganz andere Zündkurve macht, wie soll da die Doppelzündung gut funktionieren ???Eine Elektronikzündung hat natürlich beim Anlassen schon einen kräftigen Funken, weil die Energie aus dem Akku kommt, nehme ich an, gibts auch anders als el. Magnetzündung mit selbem bescheidenen Funken beim Kicken. Aber die hier besprochene Zündung ist wohl eher eine elektronische Batterie-Zündung.

Elektronik am Fliegermotor - nein Danke. Bin schon froh, wenn nur die drei Teile Unterbrecher, Kondensator, Zündspule sicher funktionieren, da bau ich nicht noch unberechenbare Elektronik ein - die weder klein, noch billig und leicht wechselbar ist, mein Kriterium für Elektronik, die optional ist.

Vic

5. November 2018: Von  an Nicolas Nickisch

Aus dem Physikunterricht meine ich mich zu erinnern, daß die Höhe der induzierten Spannung u.a. davon abhängt wie schnell das Magnetfeld sich auf/abbaut. Das müsste doch bedeuten, daß bei den von uns verwendeten Magnetzündungen die HÖhe der Zündspannung von der Drehzahl abhängt,...

Die Zündspannung bei einer Magnetzündung entsteht nicht durch die Drehung des Magnetfeldes, sondern durch die zyklische Unterbrechung des Zündkreises - deswegen ist die Drehgeschwindigkeit (in gewissen Grenzen und bei allen Praktischen Anwendungen) für die Zündspannung egal.

5. November 2018: Von Wolff E. an 

Wenn es sich aber zu langsam dreht, ist auch zu wenig Spannung da, um den Funken "Springen" zu lassen bzw. ein weniger starker Funke. Und wenn die Drehzahl höher ist, ist auch mehr Spannung da, die beim Öffnen der Kontakte vorhanden ist. Da gibt es schon einen Zusammenhang zwischen Drehzahl, Zündfunken und Induktivität...

5. November 2018: Von Erwin Pitzer an Thomas Dietrich

Weil ich dem Zeug nicht recht über den Weg getraut hab......

Meine guten Erfahrungen mit der elektronischen Zündung liegen rd. 15 j und fast 400 Flugstunden zurück.

Daher eine Frage an die Automobilfachleute : Gibt es heutzutage überhaupt noch PKW-Motoren, die mit Magnetzündungen a la Slick od dgl. laufen ?

5. November 2018: Von Viktor Molnar an Erwin Pitzer

Denkst Du dabei an die Rotax/Ducati-Zündungen? Sind auch nicht vor Defekten sicher. Magnetzündungen sind weiterhin , auch elektronisch, bei Motorrädern gebräuchlich, weil auch ohne Akku betriebsfähig. Im PKW findet man teils bei Dragstern die Scintilla / Vertex / Ronco Magnetzünder, waren bei Notstromaggregaten und Feuerwehrgeräten an VW-Motoren verwendet, ohne Akku.

Vic

6. November 2018: Von Andreas Albrecht an Erwin Pitzer

Hallo Erwin,

Autos die in den letzten 25 Jahren eine Typgenehmigung in Europa oder den USA erhalten haben 100% elektronische Zündungen. Das liegt schon an der Klopfregelung und den gesetzliche Anforderungen an Abgase und den Verbrauchsvorteilen.

Den Nachteil der Verfügbarkeit von Batteriespannung kann man durch einen 2. Generator ala Rotax bei der Katana ausgleichen. Leider haben weder Rotax noch Jabiru das Potential der elktronischen Zündung genutzt.

Bei den Contis und Lycos wäre mit den großen Bohrungen der langen Flammenfront ist die Klopfgefahr bei Vollast und Lambda 1 sehr groß dher die 100 Oktan bei Avgas. Eine elektronische Klopfregelung wäre hier die Möglichkeit zur 100% Verwendung von bleifreiem UL92,

Gruß

Andreas

6. November 2018: Von Thomas Nadenau an Andreas Albrecht

Bei den Contis und Lycos wäre mit den großen Bohrungen der langen Flammenfront ist die Klopfgefahr bei Vollast und Lambda 1 sehr groß dher die 100 Oktan bei Avgas.

Dass alle Lycos 100 Oktan benötigen, entspricht nicht den Fakten.

6. November 2018: Von Achim H. an Thomas Nadenau

Es sind ja sogar 130 Oktan nach der Auto-Kraftstoff-Nomenklatur...

6. November 2018: Von Thomas Nadenau an Achim H.

Ich rede aber nicht von Autos, sondern von Flugzeugen. ... und dann schaue ich einfach, was das Typenschild auf dem Motor sagt.

6. November 2018: Von Nicolas Nickisch an Viktor Molnar

Ich kann nur beipflichten. Meines Wissens führen Elektrik-Probleme nach wie vor die Pannenstatistik an.

Der ADAC verdient wahrscheinlich wie vor 30 Jahren recht gut damit, als die ersten Autos mit elektronischem Schnickschanck auf den Markt kamen. BMWs waren damals glaube ich unrühmlich bekannt.

Rechts ranfliegen und warten bis der geleb Engel kommt geht halt bei uns nicht so gut.

Das Konzept 1 moderne Zündanlage PLUS den venerable Zündmagnet als Reserve klingt dennoch ganz überzeugend.

Trotzdem möchte ich behaupten, die GA-Fliegerei könnte erheblich profitieren in puncto Sicherheit, Kosten und Teileverfügbarkeit wenn einfache AUtomobiltechnik übernommen werden könnte.

Was Toyota et. al. so jährlich in ihre Karren schrauben und dann jahrezehntelang durch Entwicklungsländer schaukelt ist schon recht solide.

Es muss ja nicht gleich die Zündelektronik sein, die anhand der Gasfuss-Kinetik des Fahrers und dessen Playlist die Motorleistung/Einspritzung/Zündzeitpunkt und was weiss nicht noch reguliert.

6. November 2018: Von Erwin Pitzer an Viktor Molnar

Denkst Du dabei an die Rotax/Ducati-Zündungen? Sind auch nicht vor Defekten sicher

Die letzten 800 Flugstunden meines Pilotendaseins habe ich überwiegend mit ROTAX-Motoren, störungsfrei verbracht.

Nur eines ist sicher : Absolute Sicherheit gibt es nicht.

6. November 2018: Von Ernst-Peter Nawothnig an Erwin Pitzer Bewertung: +4.00 [4]

Seit 1985 habe ich ca. 7.000 Fahr-Stunden mit modernen Motoren erlebt, 67% Benziner, 30% Diesel, 3% Motorräder. Alles ohne Vergaser und ohne mechanische oder gar Magnet-Zündung. Außer 2 kaputten Zündkerzen gab es keine Störung in diesen Bereichen. Und immer Anspringen auf den ersten Schlag, im Sommer wie im Winter, Motor heiß oder kalt!

Mir kann keiner erzählen dass das amerikanische Gelumpe von 1960 und früher noch Sinn macht. Ach ja, auch bei Anlassern und Lichtmaschinen war nix, in über 30 Jahren buchstäblich überhaupt nichts kaputt.

6. November 2018: Von Achim H. an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +4.00 [6]

Mir ist der Lycoming in der Wüste während einer Revolution im betreffenden Land verreckt. Ich konnte ihn mit selbstgebauten Werkzeugen und was man vor Ort alles auftreiben konnte erfolgreich reparieren. Das ist schon eine Qualität.

Ich betreibe auch mehrere Bootsmotoren. Die modernen verbrauchen 10% weniger Sprit aber da kommt Fehlercode 32351 und nix geht mehr während ich bei den alten im Problemfall nur prüfe ob sie Luft und Diesel in der richtigen Mischung bekommen und sich drehen lassen. Dafür würde ich sogar 30% mehr Sprit in Kauf nehmen.

In einer DA42 hatte ich auch einen obskuren Fehlercode mit Notlaufprogramm des Thielerts. Man musste zum nächsten Thielert-Spezialisten mit Programmiergerät (nur 1,5 Flugstunden, da in Deutschland passiert), damit der den Fehlalarm löschen konnte. Ich vermute der Flug dahin war streng genommen nicht einmal zulässig.

Bei den in extrem geringen Stückzahlen gebauten und von Leuten mit sehr unterschiedlicher Qualifikation gewarteten Flugmotoren wäre es sehr schwer, eine signifikante Erhöhung der Komplexität bei gleichbleibender Zuverlässigkeit zu erreichen. Primitivität ist bei technischen Anlagen auch eine Qualität.

6. November 2018: Von  an Ernst-Peter Nawothnig

Seit 1985 habe ich ca. 7.000 Fahr-Stunden mit modernen Motoren erlebt,....mir kann keiner erzählen dass das amerikanische Gelumpe von 1960 und früher noch Sinn macht.

Nichts gegen Dich - aber laut gerade aktuell rausgekommenen Nall-Report gab es in den USA in 2015 genau 82 Unfälle auf Grund von Motorproblemen bei 17,4 Mio. geflogener Flugstunden.
Das mach 0,47 Motorprobleme je 100.000 Flugstunden oder im Schnitt ein motorbedingter Unfall alle 211.000 Stunden. Das Du nach nicht mal 4% dieser 211.000 Stunden noch kein Motorproblem mit Deinem Auto hattest, sagt über deren Zuverlässigkeit vergleichsweise wenig...

6. November 2018: Von Ernst-Peter Nawothnig an  Bewertung: +1.00 [1]

Aber wieviele Zündmagnet-Probleme, Vergaser-Probleme und Generatorausfälle in 7000 Betriebsstunden in unserem Verein auftreten - das kannst du mir glauben!

Vom Nicht-Anspringen-wollen mit allen Folgen für Anlasser und Batterie mal ganz abgesehen, trotz ordentlicher Wartung im LTB.

Nicht anspringen ist natürlich oft Bedienungsmangel - aber das entschuldigt die steinzeitliche Technik überhaupt nicht, denn bei Autos ist das Thema nicht mehr existent.

6. November 2018: Von Erwin Pitzer an Achim H.

In einer DA42 hatte ich auch einen obskuren Fehlercode mit Notlaufprogramm des Thielerts.

Hier war nur die Rede von OTTO-Motoren, nicht von Rudolf Diesel !

6. November 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +10.00 [10]

Der Entwicklungsaufwand für eine elektronische Zündung, die dann zuverlässig funktioniert, vom Boden bis FL300, von -50 °C bis + 60 °C, ist erheblich und der Zertifizierungsaufwand enorm. Die Produkhaftung macht das ganze zusätzlich wirtschaftlich riskant, wobei die Wirtschaftlichkeit wahrscheinlich schon durch die geringen Stückzahlen schwer zu erreichen ist.

Wenn es hier einfach Geld zu verdienen gäbe, wäre das schon durch die Motorenhersteller passiert, denn gerade in der coolen Luftfahrtbranche wird eigentlich alles versucht. Meist bleibt es beim Versuch.

Selbst der sehr gute Ansatz Diesel hat bislang nur zu einer mäßigen Anzahl von Triebwerken im Feld geführt - aber dafür zu einer Insolvenz.

Es gibt einen Unterschied zwischen Experiment ("Leute, das Ding ist klasse und hat bei mir in 3 Jahren und 140 Stunden nie einen Fehler gehabt") und dem, was ich an statistischer Sicherheit erwarte, wenn ich geschäftlich unterwegs bin oder meine Familie an Bord habe.

Ja, unsere Technik ist alt, aber exzellent erprobt, weitgehend zuverlässig sowie mit einfachen Mitteln verhältnismäßig günstig zu warten.

Seit ich 18 war, bin ich in der Summe ähnlich viel Auto gefahren wie selbst vorne links oder rechts geflogen. Allerdings fahre ich beim Auto mit deutlich geringerer Leistung, deutlich neuere Fahrzeuge und in deutlich freundlicherer Umgebung. Dennoch bin ich mit dem Auto mehrmals während der Fahrt liegengeblieben. Mit dem Flugzeug hatte ich nur einmal den Flug verkürzen müssen (Ölleck durch Bruch Stösselstangenrohr).

Neben einem Leck im ESP eines nagelneuen deutschen Premiumfahrzeugs, welches Öl auf den Fächerkrümmer sprühte, waren die Fehler beim Auto: Drosselklappenpoti, Ausfall Generator und loses Massekabel.

Allerdings könnte ich mir beim Start am Mittelmeer (warm und feucht), dem Steigflug durch Schauer und anschließend längerem Flug in FL250 durchaus auch andere Dinge vorstellen, wie z.B. Kondenswasser in der ECU oder auch mal wieder so ein Poti wie beim Luftmassenmesser im E30 BMW, den BMW 1995 für 800 DM tauschen wollte, den ich aber im Gefrierschrank reproduzierbar auf desen Ausfall bei - 5 °C testen konnte und nur nachbiegen musste.

Für die Entwicklung eines neuen Motors, selbst als Derivat eines vorhandenen Aggregats, werden in der Automobilindustrie in der Regel mindestens mittlere dreistellige Millionenbeträge investiert. Das geht für Flugzeug-Kolbenmotoren nicht und selbst bei den Turbinen für Turboprops und kleinere Jets wird wenig neu entwickelt. FADEC als Neuerung für eine seit 50 Jahren produzierte Turbine ist da schon eine Revolution, wobei FADEC bei einer Turbine eher simpel ist.

Ich lasse daher lieber alle 500 h meine Magnete überholen und bin gar nicht so scharf darauf, die Kinderkrankheiten eines neuen Systems zu erfliegen. Nach größeren Modellwechseln haben wir in den Werkstätten unserer Töchter im KFZ Gewerbe regelmäßig eine recht beachtliche Zahl an Rückrufen und Problemen abzuarbeiten.

Was wir wirklich brauchen: bleifreien Kraftstoff als 100UL, bezahlbar - und idealerweise irgendwann einmal nachhaltig hergestellt.

6. November 2018: Von Ernst-Peter Nawothnig an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +2.00 [2]

Dass moderne Komponenten für die alten Kolbenschüttler wirtschaftlich nicht machbar sind, ist völlig klar. Hab ich doch nie bezweifelt. Wer das anfasst geht dran kaputt, schon weil die Zulassungsarien 10-20 Jahre lang gesungen werden müssten und die verkaufbaren Stückzahlen im Peanutsbereich liegen.

Darum ging es aber nicht, sondern um die Ansicht, dass die vorhandene Technik die bessere sei. Wenn das so ist, üben wir auch in hundert Jahren noch die Kunst des richtigen Primens und fliegen mit 2 Magneten, weil einer alleine uns umbringen könnte. Wir wechseln regelmäßig Kondensator und Unterbrecherkontakte, wir leanen von Hand und fürchten Vergaservereisung, wir kontrollieren immer noch permanent Öldruck, Öltemperatur, Zylinderkopftemperatur, Abgastemperatur und Amperemeter. Wir rechnen der verdächtigen Tankanzeige hinterher, müssen die vielen Tanks bei jedem Typ anders schalten und kaufen das Avgas in der Apotheke. Flaschen sind mitzubringen.

Ich bleibe dabei, diese Perspektive gefällt mir nicht.

7. November 2018: Von  an Ernst-Peter Nawothnig

Natürlich werden wir nichr ewig mit den Lycontisauriern fliegen. Irgendwann kommt schon was Neues.

Aus heutiger Sicht ist für mich die eigentliche Frage, ob es zwischen heute und dem Umstieg auf elektrische Antriebe noch eine „Zwischengeneration“ von modernen Verbrennungsmotoren geben wird, oder nicht.

7. November 2018: Von Alexander Callidus an 

Gbt es, wenn sie in der Summe aus Gewicht, Verbrauch, Zuverlässigkeit einen deutlichen Vorteil bieten (sagen wir 25-30%). Deswegen hat der Rotax 912 in der Klasse 80 bis 100 PS einen Marktanteil von 9x %.

2. April 2019: Von Markus S. an Sebastian S.

Hallo Markus,

ich hatte seit August für 2 Wochen die Electroair Zündung eingebaut, allerdings mit einem sehr aufwendigen Upgradedes Motors, Starter etc. Dieser Einbau verlief katastrophal, diverse Abnahmeflüge mit destruktiven CHT Temperaturen plus wenig Leistung, Werft war komplett überfordert.

Nach meinem Insistieren wurde die Zündung ausgebaut und nach USA zurückgeschickt, Ergebnis, Kabel defekt.

Nun kommt mehr oder weniger meinetwegen der Chef von ElectroAir Ende November nach Deutschland, um meine Zündung einzubauen, ich bin von der Technik überzeugt.

Wenn alles gut geht, dann möchte ich eh einen ausführlichen Bericht über meine Erfahrung mit so einem Umbau schreiben.

Wollte den Thread mal wieder aus der Versenkung holen und Dich fragen Sebastian, ob es neue Erkenntnisse bzgl. Deiner elektronischen Zündung gibt?

4. April 2019: Von Sebastian S. an Markus S.

Hallo,

ja es gibt Erkenntnisse!! Die Electroair Zündung hat kurzzeitig funktioniert, aber ohne Zugewinn an Vorteilen, aber mittlerweile ist sie nur noch für hohe Temperaturen und Zündaussetzer verantwortlich.

Es gibt keine Ersatzteile in Deutschland oder Ausstausch, alles muss jedes mal ausgebaut und in die USA mit Verzollung hin und her geschickt werden. Die Firma ist überhaupt nicht am Troubleshooting interessiert und lässt sich Wochen Zeit zu antworten. Es kennt sich auch werftseitig keiner damit aus, so dass ich mich gezwungen sehe, sie jetzt rauszuschmeissen. Das hat man davon, wenn man Innovationen nach vorne bringen will.

Mein Frustrationslevel ist momentan extrem hoch, va. da ich auf allen Kosten vermutlich sitzen bleibe.

Mein Tip: Hände weg oder Never change a running system!!


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