Der Entwicklungsaufwand für eine elektronische Zündung, die dann zuverlässig funktioniert, vom Boden bis FL300, von -50 °C bis + 60 °C, ist erheblich und der Zertifizierungsaufwand enorm. Die Produkhaftung macht das ganze zusätzlich wirtschaftlich riskant, wobei die Wirtschaftlichkeit wahrscheinlich schon durch die geringen Stückzahlen schwer zu erreichen ist.

Wenn es hier einfach Geld zu verdienen gäbe, wäre das schon durch die Motorenhersteller passiert, denn gerade in der coolen Luftfahrtbranche wird eigentlich alles versucht. Meist bleibt es beim Versuch.

Selbst der sehr gute Ansatz Diesel hat bislang nur zu einer mäßigen Anzahl von Triebwerken im Feld geführt - aber dafür zu einer Insolvenz.

Es gibt einen Unterschied zwischen Experiment ("Leute, das Ding ist klasse und hat bei mir in 3 Jahren und 140 Stunden nie einen Fehler gehabt") und dem, was ich an statistischer Sicherheit erwarte, wenn ich geschäftlich unterwegs bin oder meine Familie an Bord habe.

Ja, unsere Technik ist alt, aber exzellent erprobt, weitgehend zuverlässig sowie mit einfachen Mitteln verhältnismäßig günstig zu warten.

Seit ich 18 war, bin ich in der Summe ähnlich viel Auto gefahren wie selbst vorne links oder rechts geflogen. Allerdings fahre ich beim Auto mit deutlich geringerer Leistung, deutlich neuere Fahrzeuge und in deutlich freundlicherer Umgebung. Dennoch bin ich mit dem Auto mehrmals während der Fahrt liegengeblieben. Mit dem Flugzeug hatte ich nur einmal den Flug verkürzen müssen (Ölleck durch Bruch Stösselstangenrohr).

Neben einem Leck im ESP eines nagelneuen deutschen Premiumfahrzeugs, welches Öl auf den Fächerkrümmer sprühte, waren die Fehler beim Auto: Drosselklappenpoti, Ausfall Generator und loses Massekabel.

Allerdings könnte ich mir beim Start am Mittelmeer (warm und feucht), dem Steigflug durch Schauer und anschließend längerem Flug in FL250 durchaus auch andere Dinge vorstellen, wie z.B. Kondenswasser in der ECU oder auch mal wieder so ein Poti wie beim Luftmassenmesser im E30 BMW, den BMW 1995 für 800 DM tauschen wollte, den ich aber im Gefrierschrank reproduzierbar auf desen Ausfall bei - 5 °C testen konnte und nur nachbiegen musste.

Für die Entwicklung eines neuen Motors, selbst als Derivat eines vorhandenen Aggregats, werden in der Automobilindustrie in der Regel mindestens mittlere dreistellige Millionenbeträge investiert. Das geht für Flugzeug-Kolbenmotoren nicht und selbst bei den Turbinen für Turboprops und kleinere Jets wird wenig neu entwickelt. FADEC als Neuerung für eine seit 50 Jahren produzierte Turbine ist da schon eine Revolution, wobei FADEC bei einer Turbine eher simpel ist.

Ich lasse daher lieber alle 500 h meine Magnete überholen und bin gar nicht so scharf darauf, die Kinderkrankheiten eines neuen Systems zu erfliegen. Nach größeren Modellwechseln haben wir in den Werkstätten unserer Töchter im KFZ Gewerbe regelmäßig eine recht beachtliche Zahl an Rückrufen und Problemen abzuarbeiten.

Was wir wirklich brauchen: bleifreien Kraftstoff als 100UL, bezahlbar - und idealerweise irgendwann einmal nachhaltig hergestellt.

Dass moderne Komponenten für die alten Kolbenschüttler wirtschaftlich nicht machbar sind, ist völlig klar. Hab ich doch nie bezweifelt. Wer das anfasst geht dran kaputt, schon weil die Zulassungsarien 10-20 Jahre lang gesungen werden müssten und die verkaufbaren Stückzahlen im Peanutsbereich liegen.

Darum ging es aber nicht, sondern um die Ansicht, dass die vorhandene Technik die bessere sei. Wenn das so ist, üben wir auch in hundert Jahren noch die Kunst des richtigen Primens und fliegen mit 2 Magneten, weil einer alleine uns umbringen könnte. Wir wechseln regelmäßig Kondensator und Unterbrecherkontakte, wir leanen von Hand und fürchten Vergaservereisung, wir kontrollieren immer noch permanent Öldruck, Öltemperatur, Zylinderkopftemperatur, Abgastemperatur und Amperemeter. Wir rechnen der verdächtigen Tankanzeige hinterher, müssen die vielen Tanks bei jedem Typ anders schalten und kaufen das Avgas in der Apotheke. Flaschen sind mitzubringen.

Ich bleibe dabei, diese Perspektive gefällt mir nicht.

Natürlich werden wir nichr ewig mit den Lycontisauriern fliegen. Irgendwann kommt schon was Neues.

Aus heutiger Sicht ist für mich die eigentliche Frage, ob es zwischen heute und dem Umstieg auf elektrische Antriebe noch eine „Zwischengeneration“ von modernen Verbrennungsmotoren geben wird, oder nicht.

Gbt es, wenn sie in der Summe aus Gewicht, Verbrauch, Zuverlässigkeit einen deutlichen Vorteil bieten (sagen wir 25-30%). Deswegen hat der Rotax 912 in der Klasse 80 bis 100 PS einen Marktanteil von 9x %.