Es sind ja sogar 130 Oktan nach der Auto-Kraftstoff-Nomenklatur...

Ich rede aber nicht von Autos, sondern von Flugzeugen. ... und dann schaue ich einfach, was das Typenschild auf dem Motor sagt.

Ich kann nur beipflichten. Meines Wissens führen Elektrik-Probleme nach wie vor die Pannenstatistik an.

Der ADAC verdient wahrscheinlich wie vor 30 Jahren recht gut damit, als die ersten Autos mit elektronischem Schnickschanck auf den Markt kamen. BMWs waren damals glaube ich unrühmlich bekannt.

Rechts ranfliegen und warten bis der geleb Engel kommt geht halt bei uns nicht so gut.

Das Konzept 1 moderne Zündanlage PLUS den venerable Zündmagnet als Reserve klingt dennoch ganz überzeugend.

Trotzdem möchte ich behaupten, die GA-Fliegerei könnte erheblich profitieren in puncto Sicherheit, Kosten und Teileverfügbarkeit wenn einfache AUtomobiltechnik übernommen werden könnte.

Was Toyota et. al. so jährlich in ihre Karren schrauben und dann jahrezehntelang durch Entwicklungsländer schaukelt ist schon recht solide.

Es muss ja nicht gleich die Zündelektronik sein, die anhand der Gasfuss-Kinetik des Fahrers und dessen Playlist die Motorleistung/Einspritzung/Zündzeitpunkt und was weiss nicht noch reguliert.

Denkst Du dabei an die Rotax/Ducati-Zündungen? Sind auch nicht vor Defekten sicher

Die letzten 800 Flugstunden meines Pilotendaseins habe ich überwiegend mit ROTAX-Motoren, störungsfrei verbracht.

Nur eines ist sicher : Absolute Sicherheit gibt es nicht.

Seit 1985 habe ich ca. 7.000 Fahr-Stunden mit modernen Motoren erlebt, 67% Benziner, 30% Diesel, 3% Motorräder. Alles ohne Vergaser und ohne mechanische oder gar Magnet-Zündung. Außer 2 kaputten Zündkerzen gab es keine Störung in diesen Bereichen. Und immer Anspringen auf den ersten Schlag, im Sommer wie im Winter, Motor heiß oder kalt!

Mir kann keiner erzählen dass das amerikanische Gelumpe von 1960 und früher noch Sinn macht. Ach ja, auch bei Anlassern und Lichtmaschinen war nix, in über 30 Jahren buchstäblich überhaupt nichts kaputt.

Mir ist der Lycoming in der Wüste während einer Revolution im betreffenden Land verreckt. Ich konnte ihn mit selbstgebauten Werkzeugen und was man vor Ort alles auftreiben konnte erfolgreich reparieren. Das ist schon eine Qualität.

Ich betreibe auch mehrere Bootsmotoren. Die modernen verbrauchen 10% weniger Sprit aber da kommt Fehlercode 32351 und nix geht mehr während ich bei den alten im Problemfall nur prüfe ob sie Luft und Diesel in der richtigen Mischung bekommen und sich drehen lassen. Dafür würde ich sogar 30% mehr Sprit in Kauf nehmen.

In einer DA42 hatte ich auch einen obskuren Fehlercode mit Notlaufprogramm des Thielerts. Man musste zum nächsten Thielert-Spezialisten mit Programmiergerät (nur 1,5 Flugstunden, da in Deutschland passiert), damit der den Fehlalarm löschen konnte. Ich vermute der Flug dahin war streng genommen nicht einmal zulässig.

Bei den in extrem geringen Stückzahlen gebauten und von Leuten mit sehr unterschiedlicher Qualifikation gewarteten Flugmotoren wäre es sehr schwer, eine signifikante Erhöhung der Komplexität bei gleichbleibender Zuverlässigkeit zu erreichen. Primitivität ist bei technischen Anlagen auch eine Qualität.

Seit 1985 habe ich ca. 7.000 Fahr-Stunden mit modernen Motoren erlebt,....mir kann keiner erzählen dass das amerikanische Gelumpe von 1960 und früher noch Sinn macht.

Nichts gegen Dich - aber laut gerade aktuell rausgekommenen Nall-Report gab es in den USA in 2015 genau 82 Unfälle auf Grund von Motorproblemen bei 17,4 Mio. geflogener Flugstunden.
Das mach 0,47 Motorprobleme je 100.000 Flugstunden oder im Schnitt ein motorbedingter Unfall alle 211.000 Stunden. Das Du nach nicht mal 4% dieser 211.000 Stunden noch kein Motorproblem mit Deinem Auto hattest, sagt über deren Zuverlässigkeit vergleichsweise wenig...

Aber wieviele Zündmagnet-Probleme, Vergaser-Probleme und Generatorausfälle in 7000 Betriebsstunden in unserem Verein auftreten - das kannst du mir glauben!

Vom Nicht-Anspringen-wollen mit allen Folgen für Anlasser und Batterie mal ganz abgesehen, trotz ordentlicher Wartung im LTB.

Nicht anspringen ist natürlich oft Bedienungsmangel - aber das entschuldigt die steinzeitliche Technik überhaupt nicht, denn bei Autos ist das Thema nicht mehr existent.

In einer DA42 hatte ich auch einen obskuren Fehlercode mit Notlaufprogramm des Thielerts.

Hier war nur die Rede von OTTO-Motoren, nicht von Rudolf Diesel !

Der Entwicklungsaufwand für eine elektronische Zündung, die dann zuverlässig funktioniert, vom Boden bis FL300, von -50 °C bis + 60 °C, ist erheblich und der Zertifizierungsaufwand enorm. Die Produkhaftung macht das ganze zusätzlich wirtschaftlich riskant, wobei die Wirtschaftlichkeit wahrscheinlich schon durch die geringen Stückzahlen schwer zu erreichen ist.

Wenn es hier einfach Geld zu verdienen gäbe, wäre das schon durch die Motorenhersteller passiert, denn gerade in der coolen Luftfahrtbranche wird eigentlich alles versucht. Meist bleibt es beim Versuch.

Selbst der sehr gute Ansatz Diesel hat bislang nur zu einer mäßigen Anzahl von Triebwerken im Feld geführt - aber dafür zu einer Insolvenz.

Es gibt einen Unterschied zwischen Experiment ("Leute, das Ding ist klasse und hat bei mir in 3 Jahren und 140 Stunden nie einen Fehler gehabt") und dem, was ich an statistischer Sicherheit erwarte, wenn ich geschäftlich unterwegs bin oder meine Familie an Bord habe.

Ja, unsere Technik ist alt, aber exzellent erprobt, weitgehend zuverlässig sowie mit einfachen Mitteln verhältnismäßig günstig zu warten.

Seit ich 18 war, bin ich in der Summe ähnlich viel Auto gefahren wie selbst vorne links oder rechts geflogen. Allerdings fahre ich beim Auto mit deutlich geringerer Leistung, deutlich neuere Fahrzeuge und in deutlich freundlicherer Umgebung. Dennoch bin ich mit dem Auto mehrmals während der Fahrt liegengeblieben. Mit dem Flugzeug hatte ich nur einmal den Flug verkürzen müssen (Ölleck durch Bruch Stösselstangenrohr).

Neben einem Leck im ESP eines nagelneuen deutschen Premiumfahrzeugs, welches Öl auf den Fächerkrümmer sprühte, waren die Fehler beim Auto: Drosselklappenpoti, Ausfall Generator und loses Massekabel.

Allerdings könnte ich mir beim Start am Mittelmeer (warm und feucht), dem Steigflug durch Schauer und anschließend längerem Flug in FL250 durchaus auch andere Dinge vorstellen, wie z.B. Kondenswasser in der ECU oder auch mal wieder so ein Poti wie beim Luftmassenmesser im E30 BMW, den BMW 1995 für 800 DM tauschen wollte, den ich aber im Gefrierschrank reproduzierbar auf desen Ausfall bei - 5 °C testen konnte und nur nachbiegen musste.

Für die Entwicklung eines neuen Motors, selbst als Derivat eines vorhandenen Aggregats, werden in der Automobilindustrie in der Regel mindestens mittlere dreistellige Millionenbeträge investiert. Das geht für Flugzeug-Kolbenmotoren nicht und selbst bei den Turbinen für Turboprops und kleinere Jets wird wenig neu entwickelt. FADEC als Neuerung für eine seit 50 Jahren produzierte Turbine ist da schon eine Revolution, wobei FADEC bei einer Turbine eher simpel ist.

Ich lasse daher lieber alle 500 h meine Magnete überholen und bin gar nicht so scharf darauf, die Kinderkrankheiten eines neuen Systems zu erfliegen. Nach größeren Modellwechseln haben wir in den Werkstätten unserer Töchter im KFZ Gewerbe regelmäßig eine recht beachtliche Zahl an Rückrufen und Problemen abzuarbeiten.

Was wir wirklich brauchen: bleifreien Kraftstoff als 100UL, bezahlbar - und idealerweise irgendwann einmal nachhaltig hergestellt.

Dass moderne Komponenten für die alten Kolbenschüttler wirtschaftlich nicht machbar sind, ist völlig klar. Hab ich doch nie bezweifelt. Wer das anfasst geht dran kaputt, schon weil die Zulassungsarien 10-20 Jahre lang gesungen werden müssten und die verkaufbaren Stückzahlen im Peanutsbereich liegen.

Darum ging es aber nicht, sondern um die Ansicht, dass die vorhandene Technik die bessere sei. Wenn das so ist, üben wir auch in hundert Jahren noch die Kunst des richtigen Primens und fliegen mit 2 Magneten, weil einer alleine uns umbringen könnte. Wir wechseln regelmäßig Kondensator und Unterbrecherkontakte, wir leanen von Hand und fürchten Vergaservereisung, wir kontrollieren immer noch permanent Öldruck, Öltemperatur, Zylinderkopftemperatur, Abgastemperatur und Amperemeter. Wir rechnen der verdächtigen Tankanzeige hinterher, müssen die vielen Tanks bei jedem Typ anders schalten und kaufen das Avgas in der Apotheke. Flaschen sind mitzubringen.

Ich bleibe dabei, diese Perspektive gefällt mir nicht.

Natürlich werden wir nichr ewig mit den Lycontisauriern fliegen. Irgendwann kommt schon was Neues.

Aus heutiger Sicht ist für mich die eigentliche Frage, ob es zwischen heute und dem Umstieg auf elektrische Antriebe noch eine „Zwischengeneration“ von modernen Verbrennungsmotoren geben wird, oder nicht.

Gbt es, wenn sie in der Summe aus Gewicht, Verbrauch, Zuverlässigkeit einen deutlichen Vorteil bieten (sagen wir 25-30%). Deswegen hat der Rotax 912 in der Klasse 80 bis 100 PS einen Marktanteil von 9x %.