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Flugzeugkauf | Erfahrungen mit Tecnam P2010 ?
5. Oktober 2018 11:28 Uhr: Von TH0MAS N02N 

Hallo zusammen,

hat hier jemand Erfahrung mit dem (Vereins-)Betrieb einer Tecnam P2010.

Kommt gerade als Alternative zu C172 in der Kauf-Diskussion auf.

Danke an Alle

Thomas

5. Oktober 2018 13:46 Uhr: Von Conny Sibylla Restle an TH0MAS N02N Bewertung: +1.00 [1]

Im P2010 Aircraft Flight Manual ist auf Seite 5-7 zu lesen: Maximum demonstrated crosswind is 12 kts. Naja, das wäre mir dann doch zu wenig. Bei der C172N sind es 15 kts demonstrated. Machbar ist bei der 172 mit ein wenig Routine weit mehr. Und bei der Morane 880B, mit der ich die meiste Erfahrung hab, sind es 20 kts demonstrated.

Happy landings
Conny

5. Oktober 2018 15:57 Uhr: Von Willi Fundermann an Conny Sibylla Restle Bewertung: +2.00 [2]

"Maximum demonstrated" heißt ja nicht "Maximum permitted". Das bedeutet einfach nur, das ist der maximale Seitenwind, der bei Landungen innerhalb der Erprobung erflogen wurde - wohl meist, weil einfach nicht mehr Seitenwind vorhanden war. Für die Tecnam P 2002 wurden z.B. 22 kt Seitenwind "demonstriert".

Auch im Handbuch der C 172 steht, dass das tatsächlich Machbare von den Fähigkeiten des Piloten abhängt. Ich behaupte einfach mal: das gilt für alle Flugzeuge, auch für die Tecnams. Und ich vermute, die Testpiloten von Cessna könnten die 172er auch bei deutlich mehr Seitenwind zerstörungsfrei landen.

5. Oktober 2018 16:43 Uhr: Von Malte Höltken an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

wohl meist, weil einfach nicht mehr Seitenwind vorhanden war.

Nein, das erfliegt man normalerweise nicht bei der Landung sondern im "constant heading side slip" in irgendwas über 2000ft GND.

Zur P2010... keine Ahnung, nie geflogen.

6. Oktober 2018 09:04 Uhr: Von Thomas Knapp an TH0MAS N02N

Der LSV Vilshofen betreibt seit 2 Jahren eine P2010. Da würde ich mal nachfragen. Siehe www.edmv.bayern

7. Oktober 2018 13:33 Uhr: Von RotorHead an Malte Höltken

"Nein, das erfliegt man normalerweise nicht bei der Landung sondern im "constant heading side slip" in irgendwas über 2000ft GND."

Interessant... nur, wie landet man ein Flugzeug im Side Slip, ohne dass das Fahrwerk Schaden nimmt, oder wie demonstriet man, dass das Flugzeug nach dem Aufsetzen auf der Center Line der Runway bleiben kann? - Woher kommt bei manchen Jets das Seitenwindlimit beim Einsatz der Reverser? Wird das auch in 2000ft getestet???

Übliche Techniken zum Anflug und Landen bei Seitenwind ist Crab and Kick it straight bzw. der Forward Slip, wobei bei letzterem schon mal das Seitenruder "ausgehen" kann. Der Forward Slip taugt auch bei Swept Wings nicht immer.

7. Oktober 2018 14:27 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an RotorHead

Bei Jets wird auch nicht der Forward Slip sondern der sideslip durchgeführt. Der Forward Slip würde dem Höhenabbau ohne Seitenwind dienen, das macht man nicht mit Jets. Dafür gibt es speedbrakes.

7. Oktober 2018 14:49 Uhr: Von Tobias Schnell an RotorHead Bewertung: +3.00 [3]

Übliche Techniken zum Anflug und Landen bei Seitenwind ist Crab and Kick it straight bzw. der Forward Slip

Da liegt glaube ich eine Verwechslung vor: Das, was man bei Seitenwind macht (also aileron into the wind und genau so viel opposite rudder, dass Längsachse und Flugweg aligned sind), wird gemeinhin als Sideslip bezeichnet.

7. Oktober 2018 18:34 Uhr: Von Lutz D. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Und das geht halt nur bis zu einer gewissen Seitenwindkomponente, ohne Abdrift und schiebendes Aufsetzen. Crab & Kick it straight kann man ja eigentlich nicht als Landetechnik bezeichnen. Das ist ja fast schon ein Notverfahren.

7. Oktober 2018 18:37 Uhr: Von Lutz D. an Tobias Schnell

PS ich habe Dir als letztem geantwortet, wissend, dass Du es weißt :-)

7. Oktober 2018 20:52 Uhr: Von Malte Höltken an RotorHead Bewertung: +6.00 [6]

nur, wie landet man ein Flugzeug im Side Slip, ohne dass das Fahrwerk Schaden nimmt,

Mit der Längsachse parallel zur Flugrichtung auf dem luvseitigen Hauptfahrwerk.

oder wie demonstriet man, dass das Flugzeug nach dem Aufsetzen auf der Center Line der Runway bleiben kann?

Indem man die Seitenruder-, Radsteuerungs- bzw. Bremswirkung nachweist.

Woher kommt bei manchen Jets das Seitenwindlimit beim Einsatz der Reverser?

Das kommt auf den Jet an. Die Zulassungsprogramme von Jets sind allerdings idR eh umfangreicher als das einer VFR SEP.

Übliche Techniken zum Anflug und Landen bei Seitenwind ist Crab and Kick it straight

Zum Anfliegen ja, zum Aufsetzen erfolgt ein kontrollierter Übergang in den Seitengleitflug, wenn es eine saubere Landung werden soll. Oder man nimmt ein Aufsetzen mit Vorhaltewinkel in Kauf und lässt das Flugzeug durch die Massenträgheit geradeziehen. Dazu hatten wir aber schonmal einen umfangreichen Thread vor nicht allzu langer Zeit.

bzw. der Forward Slip, wobei bei letzterem schon mal das Seitenruder "ausgehen" kann.

Foreward Slip und Side Slip sind flugmechanisch und aerodynamisch gleich. Daher heißt beides im Deutschen auch Seitengleitflug oder einfach Slip. In der Flugmechanik wird jeder Schiebewinkel mit sideslip ange bezeichnet.

Der Forward Slip taugt auch bei Swept Wings nicht immer.

Das ist sowohl bei der P2010, als auch bei der C172 vollkommen irrelevant.

8. Oktober 2018 07:05 Uhr: Von Florian S. an RotorHead Bewertung: +1.00 [1]

Es wäre Klasse, wenn Du - insb. für die Nicht-Engländer hier - die Begriffe "Side-Slip", "Crab" und "Forward-Slip" einmal erklären könntest, so dass jeder versteht, was der Unterschied dazwischen ist.

8. Oktober 2018 08:47 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Bin zwar nicht der Rotorkopf, aber:

Crab oder auch crab angle ist nichts Anderes als ein Vorhaltewinkel, Nase zur Luvseite. Bei nasser oder rutschiger Piste wird mit Grossgerät bei Seitenwind so auch aufgesetzt und die Nase erst mit wachsender Bodenhaftung parallel zur Piste ausgerichtet.

Forward Slip - oft schon auf der Centerline am final, dient dem steilerensteileren Sinken ohne Seitenwind.

Sideslip - aerodynamisch ident wie Malte schon schrieb, aber dient dem Aufsetzen ohne Schiebewinkel bei Seitenwind. Bei griffiger Piste will man Vermeiden, die Nase nicht exakt parallel zur Piste zu haben wegen Reifenverschleiß und Komfort.

"Crab and kick it straight" - kurz vor dem Aufsetzen den Vorhaltewinkel aufgeben und Nase parallel zur Piste ausrichten. Funktioniert aber nicht richtig ohne luvseitiges Querruder und die Fläche hängen zu lassen=sideslip

8. Oktober 2018 10:28 Uhr: Von Michael Höck an Lutz D.

"Crab & Kick it straight kann man ja eigentlich nicht als Landetechnik bezeichnen. Das ist ja fast schon ein Notverfahren."

Soso.

8. Oktober 2018 11:08 Uhr: Von Erik N. an Florian S.

Crab ist nichts anderes als ein Normalanflug bei Seitenwind.

Side Slip ist nichts anderes als Forward Slip bei Seitenwind.

8. Oktober 2018 11:26 Uhr: Von Lutz D. an Michael Höck

Ich hätte noch ein smiley hinzufügen können und für manche Grössenklasse von Flugzeug mag das so nicht gelten, aber für SWP ist es hässlich, unnötig, unschön, ungut.

8. Oktober 2018 11:26 Uhr: Von Fred Schumacher an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

mal wieder zurück zum Thema. Ich habe eine P2010 Baujahr 2018 in EDKB stehen.

Gruß

F.Schumacher

8. Oktober 2018 13:28 Uhr: Von Boris K. an TH0MAS N02N Bewertung: +3.00 [3]

Hallo Fliegerfreunde,

das Thema hier ist ja etwas abhandengekommen, wenn es ok ist, äussere ich meine Erfahrungen hier.

Ich kenne die P2010 sehr gut, weil ich unter anderem auf ihr mein PPL erworben habe. Ich schildere meine Erfahrungen, die dann für dich Anwendung finden müssen. :) oder auch nicht.

P2010 ist natürlich ein Italiener und relativ neu und auf dem Aviation-Markt unbekannt. Die Zuladung ist circa 100 kg mehr als die von C172. Der Motor ist in der Regel der gleiche. Die Spannweite etwas kleiner als bei Cessna. Die Geschwindigkeit, vor allem bei max MTOW ist viel schneller als bei C172. Vor allem bei älteren C172 ist kaum die Grenze von 90 kts bei max. MTOW zu knacken. Die P2010 ist in der Regel 10-20 kt schneller. Die Steigeigenschaften waren subjektiv auch höher, daran erinnere ich mich nicht mehr. Es sind keine Prospektwerte, diese liegen noch weiter auseinander.

Die C172 war ein guter Lastenesel, der nach circa 50 Jahren abgelöst wurde und sich etablieren muss. Die Verarbeitung ist etwas schlechter als bei C172 und hat viel mehr Plastik als die C172. P2010 wirkt schon billiger vom Interieur, was aber ausreichend eine Flugschule ist bzw. nicht so schlecht, dass man auf die anderen Qualitäten verzichten müsste. Hier möchte ich keinen vor den Kopf stossen aber oft ist das Interieur nicht das wichtigste bei einem Flugzeug.

Sie ist auch etwas günstiger und daher auch im Unterhalt und Versicherung günstiger zu halten. Hier müsste ein Kompromiss gefunden werden.

Meine Empfehlung wäre, in jedem Fall die P2010. Eine Empfehlung wäre konkrete Betriebsfälle anzuschauen und zu priorisieren. Ich bin sicher, dass sie die bessere Alternative für dich wäre.

Ein klarer unwissender Punkt war zu meiner Zeit: keine IFR aber das haben sie glaube ich bereits gelöst. Ich würde diesen Flieger in jedem Fall empfehlen auch für private Zwecke. Hier ist die Abhängigkeiten zwischen Preil/Qualität effektiver gestaltet. In den neuen EU Ländern fliegen die Tecnams in allen Variationen in den Flugschulen.

Wie gesagt, ist auch nur eine Meinung...von vielen richtigen.

Grüsse und Happy Landing!

8. Oktober 2018 17:52 Uhr: Von TH0MAS N02N an Boris K.
Beitrag vom Autor gelöscht
8. Oktober 2018 18:04 Uhr: Von TH0MAS N02N an Boris K.

Hallo Boris,

Vielen Danke für den ausführlichen Beitrag!

Ich habe mal die Leistungsdaten aus den Handbüchern verglichen. Die C172 ist real, das Leergewicht lt. Handbuch ist 17kg weniger! Zuladung ist de facto also identisch.

Die Höchstgeschwindigkeit der P2010 ist höher angegeben (alles in 4000ft), wenn man auf die gleiche Speed normalisiert sieht man aber die Effizienz der 172S: 12,8 NM/G vs. 9,5 !

Die 135 kt TAS gibt es bei 2700 RPM (!) und 57 liter /h

MTOM Leer Zuladung TAS (kn) FF (GPH) FF (LPH) NM/G
C 172S 1158 770 388 110 8,6 32,2 12,8
P2010 1160 740 420 110 11,6 20,4 9,5
C 172S 1158 770 388 120 10,5 39,4 11,4
P2010 1160 740 420 135 15,2 57,1 8,9
8. Oktober 2018 18:13 Uhr: Von Alexander Callidus an TH0MAS N02N

Wie kommt der unterschiedliche Verbrauch zustande, wenn beide einen Lycoming IO-360 fliegen und bei beiden gleiche Powersettings angegeben sind?

8. Oktober 2018 18:28 Uhr: Von Tobias Schnell an Alexander Callidus

Die P2010 hat einen IO-390

8. Oktober 2018 20:28 Uhr: Von Alexander Callidus an Tobias Schnell

Lt Tecnam-Webseite gibt's die 2010 mit IO-360 oder IO-390

8. Oktober 2018 21:24 Uhr: Von Tobias Schnell an Alexander Callidus

... stimmt. Dann wäre interessant, für welches Triebwerk die Zahlen oben gelten. Ich wette, für den -390.

9. Oktober 2018 08:56 Uhr: Von TH0MAS N02N an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

P2010 kann man sowohl als auch bestellen.

Das im Internet problemlos auffindbare AFM von 2015 beschreibt eine Maschine mit IO-360-M1A , Max. Power 180hp @ 2700 rpm , und: "Max. continuous power 180hp @ 2700 rpm", fixed pitch prop. (seite 1-6)

Die C172S mit IO-360-L2A mit "180 PS bei 2700 1/min" "Es wird empfohlen mit nicht mehr als 75% Leistung zu fliegen" (4-15) (REM: = 135 hp)

Wenn man jetzt mal in 6000 ft vergleicht, verbraucht die Tecnam bei gleicher Rpm von 2600 51,6l @128 kt, die Cessna 39,4@122kt.

Ein Vergleich bei gleichem Verbrauch ist annähernd möglich: höchster angegebener bei Cessna ist 39,4 (77%)@122kt, bei Tecnam der niedrigste 40,1@104kt.

Ich habe gehört die Kabine soll angenehm breit sein...ist das der Widerstand? Oder hat jemand eine andere Idee? EDIT: Kabinenbreite Tecnam 1,14m - C172 1,00m - C1872 1,07m !



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TecnamC172Leistung.jpg


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