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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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9. Oktober 2018: Von TH0MAS N02N an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

P2010 kann man sowohl als auch bestellen.

Das im Internet problemlos auffindbare AFM von 2015 beschreibt eine Maschine mit IO-360-M1A , Max. Power 180hp @ 2700 rpm , und: "Max. continuous power 180hp @ 2700 rpm", fixed pitch prop. (seite 1-6)

Die C172S mit IO-360-L2A mit "180 PS bei 2700 1/min" "Es wird empfohlen mit nicht mehr als 75% Leistung zu fliegen" (4-15) (REM: = 135 hp)

Wenn man jetzt mal in 6000 ft vergleicht, verbraucht die Tecnam bei gleicher Rpm von 2600 51,6l @128 kt, die Cessna 39,4@122kt.

Ein Vergleich bei gleichem Verbrauch ist annähernd möglich: höchster angegebener bei Cessna ist 39,4 (77%)@122kt, bei Tecnam der niedrigste 40,1@104kt.

Ich habe gehört die Kabine soll angenehm breit sein...ist das der Widerstand? Oder hat jemand eine andere Idee? EDIT: Kabinenbreite Tecnam 1,14m - C172 1,00m - C182 1,07m !

EDIT 02.11.2018: Die Handbuchwerte sind - warum auch immer - full rich. Die Werte für Best Power/Economy sind nicht dokumentiert. Beim Probeflug heute bei 2400rpm TAS 120kn und 36,5 l.

Die Kabinenbreite habe ich nicht nachgemessen, die Differenz zu C182 ist aber für mich und den Co nicht nachvollziehbar: Die C182 ist gefühlt deutlich breiter.

Ansonsten: Ein schönes und elegantes Flugzeug mit angenehmen Flug- und Stalleigenschaften. Rollen problemlos, kleiner Wendekreis. Vorwärts ohne Gabel gut zu ziehen und lenken, rückwärts nicht getestet.

Danke an Frau Intelisano für die Demo und die Hinweise zum Handbuch.



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TecnamC172Leistung.jpg

23. Februar 2022: Von Udo Walter an TH0MAS N02N
Andere Frage zur Tecnam:
hat inzwischen jemand das Flugzeug in einer gängigen Software - wie z B I'm allseits bekannten und beliebten Autorouter? ��
Leider fast nirgends als Modell verfügbar.
Vielen Dank,
Udo
23. Februar 2022: Von Matthias Reinacher an Udo Walter

Das ist vermutlich nicht das, was du hören willst, aber: ForeFlight Perf Plus hat Profile.



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IMG_6576.jpg

24. Februar 2022: Von Achim H. an Udo Walter

Wenn Du in autorouter ein Support-Ticket machst, können wir Dir ein Profil kopieren.

24. Februar 2022: Von Joachim P. an Achim H.

ist das mit den Profilen ein genereller Service von euch? Hätte da auch ein Anliegen ;)

24. Februar 2022: Von Achim H. an Joachim P.

Wir schauen halt, ob ein anderer Nutzer ein auf den ersten Blick sinnvolles Profil hat und kopieren es. Muss man dann selber prüfen, ob das wirklich sinnvoll ist.

24. Februar 2022: Von Joachim P. an Achim H.

Ja super, das reicht ja für einen ersten Draft. Muss dann ja eh jeder für sich durchgehen obs passt...

25. Februar 2022: Von Ernst-Peter Nawothnig an TH0MAS N02N

Ich schmeiße mal einen giftigen Stein ins Wasser - off topic weil es nichts mit C 172 gegen P 210 zu tun hat.

Mir fällt auf, dass Handbücher in diesem Forum extrem hoch angesehen sind und nie angezweifelt werden. Sicher, man hat nichts Besseres, und Erfahrungen sind immer subjektiv. Aber ist das gerechtfertigt? Auch Handbücher werden von Interessengruppen verfasst und unterliegen dem Druck der Marketingfritzen. Sie sind bis zu 50 Jahre alt ... und schon der Vergleich von behaupteten Leergewichten und tasächlichem Wägebericht stellt Leistungwerte in Frage. Ich rege an, mal kritisch darüber nachzudenken.

Konkret kenne ich als Motorseglerpilot nur meine Sparte - und da biegen sich wirklich die Balken. Nun sind das fast alles alte LBA- Zulassungen, und da war die perfekt erstellte Aktenlage offenbar allein ausschlaggebend. Aber welche Zulassungsbehörde fliegt und rechnet alles selber nach?

25. Februar 2022: Von Philipp Tiemann an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +3.00 [3]

Einer genaueren Betrachtung hält das denke ich letzten Endes nicht stand.

Zum einen darf man beim Abgleich Handbuch vs. Realität (bei den Performance-Daten) nicht mit 50 Jahre alten Flugzeugen hantieren. Letztere haben meist drei Flugunfälle hinter sich, sind also krumm und schief. Außerdem ein paar Antennen mehr dran, Verkleidungen fehlen, der Motor ist schon etwas älter, der Propeller hat Macken (oder ist gar nicht mehr das originale Modell).

Wenn man heute eine fabrikneue Maschine nimmt, und weiß, wie man Handbuchwerte erzeilt, dann kann man die meist auch bis auf ganz wenige Prozent erreichen. Ich glaube außerdem auch, dass man da früher noch etwas optimistischer war (Stichwort: Mooney "201"/205", Mooney 252...), und dass heute sowas in der extremen Form von den Herstellern nicht mehr gemacht wird.

Das Thema W&B ist noch mal ein anderes. Jeder weiß, dass im Standardhandbuch das absolute Mindestleergewicht drin steht und dass man zur Flugplanung den Wägebericht hinzuziehen muss. Es gibt nun mal keine Zulassungsanforderung, dass das Leergewicht eines voll ausgestatten Exemplars als Richtwert im Handbuch zu stehen hat.

Zuguterletzt muss man noch beachten, dass - zumindest im FAA-System - bei einem Handbuch nur das Kapitel der Operating Limitations (Kapitel 2 im GAMA-Standard) "regulatory" ist. Der Rest nicht, und ist eben rein das Werk des Herstellers.

Daher auch zu:

Mir fällt auf, dass Handbücher in diesem Forum extrem hoch angesehen sind und nie angezweifelt werden.

Das ist bei mir überhaupt nicht so. Für mich stelle ich vieles in Frage, was in Handbüchern drin steht. Checklisten sind schlecht, bei Notverfahren habe ich andere Prioritäten, normale Betriebsverfahren machen zum Teil keinen Sinn, etc. Man muss sich bei Abweichungen eben bewusst sein, dass man entgegen der Empfehlungen des Herstellers handelt. Egal, ob sie 50 Jahre alt sind. Papier ist geduldig.

Die Operating Limitations darf man natürlich auf keinen Fall überschreiten. Aber es gibt auch solche, die man ggf. für sich enger fassen sollte; die berühmten 500°F Redline-CHT sind ein klassisches Beispiel.

25. Februar 2022: Von Dominic L_________ an Ernst-Peter Nawothnig

Den Einwand mit dem Leergewicht kapiere ich nicht. Man mag sich zwar darüber aufregen, dass ein angebliches Leergewicht ab Werk nicht erreicht wird, aber was hat das mit der Performance zu tun? In der Performanceberechnung wird das Abfluggewicht berücksichtigt und das ist vom Leergewicht unabhängig. Wenn selbiges höher ist, kann man eben weniger mitnehmen.

25. Februar 2022: Von Ernst-Peter Nawothnig an Dominic L_________

Andersrum gesehen. Das Handbuch ist eine Art Prospekt, in dem der Hersteller etwas verspricht. Da sollte er nicht von Anfang an unrealistische Werte bringen. Jetzt wieder Motorsegler: Die Leergewichte sind üblicherweise derart unrealistisch, dass die real verbleibende Zuladung den Gebrauchswert beeinträchtigt. Und die angegebenen Startstrecken und Steigleistungen müsste man selbst bei Einhaltung dieses Leeergewichts als fake bezeichnen.

Kennt man sowas in der E-Klasse gar nicht?

25. Februar 2022: Von Patrick Lean Hard an Philipp Tiemann
Super Beitrag, danke dafür!
26. Februar 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Philipp Tiemann
"Für mich stelle ich vieles in Frage, was in Handbüchern drin steht. Checklisten sind schlecht, bei Notverfahren habe ich andere Prioritäten, normale Betriebsverfahren machen zum Teil keinen Sinn, etc. Man muss sich bei Abweichungen eben bewusst sein, dass man entgegen der Empfehlungen des Herstellers handelt. "

Na das ist ja Mal ein Standpunkt. Im Fall der Fälle stelle ich mir das vor Gericht bei Befragung durch Sachverständige ziemlich anstrengend vor.
26. Februar 2022: Von Patrick Lean Hard an Flieger Max L.oitfelder
Bei der Airline ist das wurscht… ist ja ein Management System dahinter dass die SOPs dann ausbaden darf. Andernfalls würde wohl kein PIC jemals bei contaminated runway fliegen… (vgl. Perf. Data certified vs. advisory).

Bei NCO sehe ich es wie Philipp. Die Handbücher/Checklisten sind oft schrottig, beispielsweise „fly 50° ROP“ oder 18 Mal pro Flug „seatbelts fastened“ usw.
Wers ganz genau nimmt:
Betriebsverfahren per ALTMOC sind möglich.
26. Februar 2022: Von Erik N. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

Philipp hat völlig recht. Ein 50 oder mehr Jahre altes Handbuch sollte niemanden daran hindern, sein Gehirn zu verwenden. Das ist keinem Piloten verboten, solange er oder sie sich darüber bewusst ist, was er oder sie tut.

26. Februar 2022: Von Michael Söchtig an Erik N.
Wie schafft man es, bei einem Flugzeug die Qualität des Interieurs gegenüber einer C172 noch zu unterbieten?
26. Februar 2022: Von Achim Ö. an Erik N.

Weil's mir hier grad zu passen scheint:
Ein Beispiel beim Lesen des Handbuchs auch mal kritisch zu sein ist das der C172P.
Da steht bei den ausführlichen Verfahresbeschreibungen unter "Flügelklappenstellungen":
"Wenn eine 10°-Klappenstellung für den Start benutzt wird, sollten die Flügelklappen erst
nach Überfliegen aller Hindernisse und nach erreichen einer sicheren Klappeneinfahrgeschwindigkeit
von 60 KIAS eingefahren werden. Auf kurzen Plätzen ist eine Klappenstellung von 10° und
eine Geschwindigkeit zum Überfliegen von Hindernissen von 65 KIAS zu benutzen."

Ich hatte damals lange gegrübelt was das soll, bis ich merkte, dass in der Checkliste weiter vorne
unter "KURZSTART" steht:
...
"(8) Geschwindigkeit im Steigflug - 56 KIAS (bis alle Hindernisse überwunden sind."

Ein Vergleich mit einem englischen POH brachte mich zum Schluss: Ein Zahlendreher seit über 30 Jahren.
Oder sieht das jemand anders?

26. Februar 2022: Von Malte Höltken an Achim Ö. Bewertung: +3.00 [3]

Hast Du das jetzt als Geheimnis für Dich behalten, oder hast Du den Hersteller darauf Aufmerksam gemacht?

Technical Manual Distribution Center (TMDC)
1.800.796.2665
316.517.6215
tmdc@txtav.com

Fehler passieren zwangsläufig. Auch beim Schreiben und kontrollieren von Handbüchern.

Generell zu Handbüchern:

Wir haben eine Cessna 172B aus 1961, die innerhalb meiner fliegerischen Fertigkeiten die Handbuchwerte sehr exakt erreicht. Auch bei meiner Lake aus 74 kann ich nur wenig Abweichungen feststellen.

Die Performancedaten stimmen auch mit den gemessenen Werten überein, sonst gibt es (gab es) keine Zulassung. Abweichungen von den erzielbaren Werten liegen meiner Erfahrung nach im Wesentlichen an mangelndem Wartungszustand (auch ein mehrfach repariertes Flugzeug kann seine Leistungswerte erreichen) oder an mangelndem pilotierendem Fähigkeiten. Sehr oft unterliegen PilotInnen bei der Benutzung des oben zitierten Gehirns der Annahme, sie wüssten was sie tun, ohne zu wissen was man wissen müsste um zu wissen, was man tut.

Ein Flugzeug, dessen Motor vernünftig gewartet, dessen Flug- und Leitwerk vernünftig eingestellt und dessen Verfahren eingehalten werden, erreicht auch die in der Flugerprobung verifizierten Leistungsdaten.

26. Februar 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Erik N. Bewertung: +3.00 [3]
"Das ist keinem Piloten verboten, solange er oder sie sich darüber bewusst ist, was er oder sie tut."

..und genau das Letztere bezweifle ich bei vielen selbst adaptierten Verfahren. Siehe Steilkurven und hohe Sinkraten in geringer Flughöhe oder 1000 Posts zur Umkehrkurve.
27. Februar 2022: Von T Rund an Achim Ö.
Im Handbuch einer C172R auf deutsch (was das Handbuch insgesamt gegenüber dem Original verschlechtert hat), waren auch die beispielhaften Maßen im M&B-Sheet von lbs zu kg umgerechnet worden. In lbs kam man genau auf das zulässige MTOM, beim umrechnen in kg wurde in jeder Zeile (Leermasse, Treibstoff, …) korrekt umgerechnet und kaufmännisch gerundet, dann die Gesamtmasse mathematisch korrekt durch Addition ermittelt und lag 3kg über dem MTOM. Es ist einfach haarsträubend wie so etwas durch eine Qualitätssicherung oder Zulassung kommen kann.
27. Februar 2022: Von T Rund an T Rund
Ach manchmal werden auch die Massen in lbs geschrieben, in der Tabelle steht aber kg, siehe Seite 136: https://www.lsvr.de/de/wp-content/uploads/2019/10/POH-Cessna-172R-D-EISK.pdf
27. Februar 2022: Von T Rund an T Rund
Und hier habe ich die passende Version gefunden, maximale Massen siehe Seite 8: MTOM 1111kg und maximale Rollmaße 1114kg: https://www.flugausbildung.de/wp-content/uploads/2018/05/Flughandbuch-D-EWAA.pdf
Und dann Seite 150 wird das Flugzeug mit 1113kg MTOM unten im Text als zulässig beladen beschrieben.

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