Im P2010 Aircraft Flight Manual ist auf Seite 5-7 zu lesen: Maximum demonstrated crosswind is 12 kts. Naja, das wäre mir dann doch zu wenig. Bei der C172N sind es 15 kts demonstrated. Machbar ist bei der 172 mit ein wenig Routine weit mehr. Und bei der Morane 880B, mit der ich die meiste Erfahrung hab, sind es 20 kts demonstrated.

Happy landings
Conny

"Maximum demonstrated" heißt ja nicht "Maximum permitted". Das bedeutet einfach nur, das ist der maximale Seitenwind, der bei Landungen innerhalb der Erprobung erflogen wurde - wohl meist, weil einfach nicht mehr Seitenwind vorhanden war. Für die Tecnam P 2002 wurden z.B. 22 kt Seitenwind "demonstriert".

Auch im Handbuch der C 172 steht, dass das tatsächlich Machbare von den Fähigkeiten des Piloten abhängt. Ich behaupte einfach mal: das gilt für alle Flugzeuge, auch für die Tecnams. Und ich vermute, die Testpiloten von Cessna könnten die 172er auch bei deutlich mehr Seitenwind zerstörungsfrei landen.

wohl meist, weil einfach nicht mehr Seitenwind vorhanden war.

Nein, das erfliegt man normalerweise nicht bei der Landung sondern im "constant heading side slip" in irgendwas über 2000ft GND.

Zur P2010... keine Ahnung, nie geflogen.

"Nein, das erfliegt man normalerweise nicht bei der Landung sondern im "constant heading side slip" in irgendwas über 2000ft GND."

Interessant... nur, wie landet man ein Flugzeug im Side Slip, ohne dass das Fahrwerk Schaden nimmt, oder wie demonstriet man, dass das Flugzeug nach dem Aufsetzen auf der Center Line der Runway bleiben kann? - Woher kommt bei manchen Jets das Seitenwindlimit beim Einsatz der Reverser? Wird das auch in 2000ft getestet???

Übliche Techniken zum Anflug und Landen bei Seitenwind ist Crab and Kick it straight bzw. der Forward Slip, wobei bei letzterem schon mal das Seitenruder "ausgehen" kann. Der Forward Slip taugt auch bei Swept Wings nicht immer.

Bei Jets wird auch nicht der Forward Slip sondern der sideslip durchgeführt. Der Forward Slip würde dem Höhenabbau ohne Seitenwind dienen, das macht man nicht mit Jets. Dafür gibt es speedbrakes.

Übliche Techniken zum Anflug und Landen bei Seitenwind ist Crab and Kick it straight bzw. der Forward Slip

Da liegt glaube ich eine Verwechslung vor: Das, was man bei Seitenwind macht (also aileron into the wind und genau so viel opposite rudder, dass Längsachse und Flugweg aligned sind), wird gemeinhin als Sideslip bezeichnet.

Und das geht halt nur bis zu einer gewissen Seitenwindkomponente, ohne Abdrift und schiebendes Aufsetzen. Crab & Kick it straight kann man ja eigentlich nicht als Landetechnik bezeichnen. Das ist ja fast schon ein Notverfahren.

PS ich habe Dir als letztem geantwortet, wissend, dass Du es weißt :-)

nur, wie landet man ein Flugzeug im Side Slip, ohne dass das Fahrwerk Schaden nimmt,

Mit der Längsachse parallel zur Flugrichtung auf dem luvseitigen Hauptfahrwerk.

oder wie demonstriet man, dass das Flugzeug nach dem Aufsetzen auf der Center Line der Runway bleiben kann?

Indem man die Seitenruder-, Radsteuerungs- bzw. Bremswirkung nachweist.

Woher kommt bei manchen Jets das Seitenwindlimit beim Einsatz der Reverser?

Das kommt auf den Jet an. Die Zulassungsprogramme von Jets sind allerdings idR eh umfangreicher als das einer VFR SEP.

Übliche Techniken zum Anflug und Landen bei Seitenwind ist Crab and Kick it straight

Zum Anfliegen ja, zum Aufsetzen erfolgt ein kontrollierter Übergang in den Seitengleitflug, wenn es eine saubere Landung werden soll. Oder man nimmt ein Aufsetzen mit Vorhaltewinkel in Kauf und lässt das Flugzeug durch die Massenträgheit geradeziehen. Dazu hatten wir aber schonmal einen umfangreichen Thread vor nicht allzu langer Zeit.

bzw. der Forward Slip, wobei bei letzterem schon mal das Seitenruder "ausgehen" kann.

Foreward Slip und Side Slip sind flugmechanisch und aerodynamisch gleich. Daher heißt beides im Deutschen auch Seitengleitflug oder einfach Slip. In der Flugmechanik wird jeder Schiebewinkel mit sideslip ange bezeichnet.

Der Forward Slip taugt auch bei Swept Wings nicht immer.

Das ist sowohl bei der P2010, als auch bei der C172 vollkommen irrelevant.

Es wäre Klasse, wenn Du - insb. für die Nicht-Engländer hier - die Begriffe "Side-Slip", "Crab" und "Forward-Slip" einmal erklären könntest, so dass jeder versteht, was der Unterschied dazwischen ist.

Bin zwar nicht der Rotorkopf, aber:

Crab oder auch crab angle ist nichts Anderes als ein Vorhaltewinkel, Nase zur Luvseite. Bei nasser oder rutschiger Piste wird mit Grossgerät bei Seitenwind so auch aufgesetzt und die Nase erst mit wachsender Bodenhaftung parallel zur Piste ausgerichtet.

Forward Slip - oft schon auf der Centerline am final, dient dem steilerensteileren Sinken ohne Seitenwind.

Sideslip - aerodynamisch ident wie Malte schon schrieb, aber dient dem Aufsetzen ohne Schiebewinkel bei Seitenwind. Bei griffiger Piste will man Vermeiden, die Nase nicht exakt parallel zur Piste zu haben wegen Reifenverschleiß und Komfort.

"Crab and kick it straight" - kurz vor dem Aufsetzen den Vorhaltewinkel aufgeben und Nase parallel zur Piste ausrichten. Funktioniert aber nicht richtig ohne luvseitiges Querruder und die Fläche hängen zu lassen=sideslip

"Crab & Kick it straight kann man ja eigentlich nicht als Landetechnik bezeichnen. Das ist ja fast schon ein Notverfahren."

Soso.

Crab ist nichts anderes als ein Normalanflug bei Seitenwind.

Side Slip ist nichts anderes als Forward Slip bei Seitenwind.

Ich hätte noch ein smiley hinzufügen können und für manche Grössenklasse von Flugzeug mag das so nicht gelten, aber für SWP ist es hässlich, unnötig, unschön, ungut.

Hallo,

mal wieder zurück zum Thema. Ich habe eine P2010 Baujahr 2018 in EDKB stehen.

Gruß

F.Schumacher