Im Bulletin der BFU für März 2018 gibt es einen - für mich - erschütternden Unfallbericht eines UL:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-03.pdf?__blob=publicationFile

UL-Pilot kauft, eine Woche (!) nachdem er den "Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer" bekommen hat, ein ihm bis dahin unbekanntes UL und startet - entgegen des Rates des Verkäufers und seines früheren Fluglehrers - ohne Einweisung zum Heimflug! Minuten später ist er tot!

Anmerkung der BFU: "Die Lizenz für Luftsportgeräteführer berechtigt einen Piloten alle Muster aerodynamisch gesteuerter ULs zu fliegen. Dabei spielt es keine Rolle, auf welchem Muster die Ausbildung erfolgt ist. Eine Einweisung auf ein neues Muster ist nicht vorgeschrieben. Es liegt in der Eigenverantwortung des Piloten sich ausreichend mit einem Muster vertraut zu machen."

Da fällt mir nix mehr ein! Für mich ist diese Regelung, dass ein Verein einen "Luftfahrerschein" ausstellen darf, so, als ob der ADAC Führerscheine für "leichte Autos" erteilen dürfte.

Ich verstehe deinen letzten Satz nicht. Dem Piloten fehlte wohl der Common Sense und ein gesunder Respekt vor den Gefahren der Fliegerei. Er war 51 Jahre alt.

PS Wer den BFU-Bericht nicht lesen will: es war ein Departure Stall.

Da fällt mir nix mehr ein! Für mich ist diese Regelung, dass ein Verein einen "Luftfahrerschein" ausstellen darf, so, als ob der ADAC Führerscheine für "leichte Autos" erteilen dürfte.

Das sind zwei völlig verschiedene Themen:

• Man darf auch mit dem frischen PPL-SEP für das man nur 45 Stunden 150er, Dimona oder im Extremfall C-Falke geflogen sein muss in eine SR22T oder Malibu steigen und losfliegen. Ist nicht schlau, aber "fast" legal
• Das ein Verein Lizenzen ausstellen darf kann man lange diskutieren - ich finde das auch spannend (zumal z.B. in diesem Magazin schon mal der EU-Kommission die demokratische Legitimation abgesprochen wird).
  Über Dein Beispiel musste ich aber schmunzeln: In Deutschland wird der KfZ-Führerschein von Prüfern des TÜV oder der DEKRA abgenommen - beides private Vereine bzw. Unternehmen.

Ich finde eigentlich den Bericht darunter noch etwas mehr von Selbstüberschätzung geprägt: Ein UL-Pilot knallt die Zelle mit Kameras und Kumpels voll und zeigt mal, wie er Strömungsabriss beherrscht (und wann er ihn nicht beherrscht).

Man darf auch mit dem frischen PPL-SEP für das man nur 45 Stunden 150er, Dimona oder im Extremfall C-Falke geflogen sein muss in eine SR22T oder Malibu steigen und losfliegen.

Quatsch! Für das jeweils erste einmotorige Muster mit: Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, Turbolader, Druckkabine, Spornrad, EFIS und "Einhebelbedienung" brauche ich eine "Unterschiedsschulung", d.h. praktische Einweisung. Bei allen anderen neuen Mustern zumindest ein theoretisches "Vertrautmachen". Und nach einer Ausbildung auf einem C-Falken gibt's zwar ggf. einen PPL, aber kein Rating SEP sondern TMG!

Über Dein Beispiel musste ich aber schmunzeln: In Deutschland wird der KfZ-Führerschein von Prüfern des TÜV oder der DEKRA abgenommen - beides private Vereine bzw. Unternehmen.

Stimmt so auch nicht! Die Prüfer werden dabei für eine Behörde, unter deren Aufsicht, tätig, der Jurist nennt das "Beliehener". So nehme ich auch als Prüfer z.b. PPL-, CPL- oder IR-Prüfungen ab - aber natürlich für eine Behörde. Und der "Sachverständige" vom TÜV arbeitet im Auftrag der Straßenverkehrsbehörde. Außerdem sprach ich davon, wer die Lizenz ausstellt - bei ULs der Verein "DAeC e.V". Weder TÜV noch DEKRA stellen meines Wissens bisher Führerscheine aus.

Gerade heute (!) hat mir ein Taxifahrer erzählt, wie gerne er früher geflogen ist. C152 bis Bonanza. Alles ohne Lizenz. Seine Stories waren detailliert genug, dass ich ihm das glaube.

Erschwernisse beim Lizenzerwerb hält die Leichtsinnigen nicht ab. Und wer sich sowieso nicht an Regeln hält, dem sind verschärfte Regeln auch egal.

Stimmt, sehe ich genauso. Und der hatte immerhin "schon" fast vier Monate die "Passagierflugberechtigung" und ganze 72 Stunden Gesamtflugerfahrung!

Quatsch! Für das jeweils erste einmotorige Muster mit: Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, Turbolader, Druckkabine, Spornrad, EFIS und "Einhebelbedienung" brauche ich eine "Unterschiedsschulung", d.h. praktische Einweisung. Bei allen anderen neuen Mustern zumindest ein theoretisches "Vertrautmachen". Beides hat der Pilot vor dem zitierten Unfall nicht gemacht.

Naja, ganz so quatsch ist das zumindest bezogen auf die SR22T nicht: Wenn der Flugschüler auf einer 115PS Dimona geschult hat, dann hat er schon Verstellprop, Turbolader und EFIS. Alles was fehtl ist dann "Einhebelbedienung" und das ist ein Witz.

Ja, "Vertrautmachen" muss er sich damit - aber dafür reicht auf dem Papier das Lesen des Handbuchs. Und im Zwischenbericht steht nix davon, dass der verunfallte Pilot dies nicht durchgelesen hat.

Die Prüfer werden dabei für eine Behörde, unter deren Aufsicht, tätig, der Jurist nennt das "Beliehener"

Genau das ist der DULV auch...

tja.. es gibt solche und solche. Ohne den Bericht gelesen zu haben (kommt noch) kann ich aber von Deinem Statement aus sagen, daß es sehr wohl einen Grund gibt, warum seriöse Flugschulen Unterschiedsschulungen anbieten. Wer als Frischling von Basic UL kommt, der bekommt z.B. bei uns eine WT9 erst nach Minimum 30h nach Scheinerhalt und auch erst nach einer Einweisung, die meist auf 8-10 Stunden hinausläuft. Von diesem Unfall jetzt auf alle ULs zu schliessen halte ich jedoch für zu kurz gegriffen.

Sehr wohl wäre ich aber bei Dir, wenn einhergehend mit der Auflastung und vergleichbar mit der Passagierberechtigung eine High-Performance-Einweisung verpflichtend werden würde. Alles, was schneller wie 200 km/h fliegt, Einziehfahrwerk, Verstellprop oder Glascockpit aufweist, macht diese dann erforderlich. Dann gerne mit einem AP* als Anreiz, der zumindest Level und Course halten kann.

(* der in den meisten privat genutzten HighPerformance Muster eh als "Trimmhilfe" eingebaut ist)

1. Es liegt nicht am UL
Ich habe meinen Schein von PPL-B auf PPL-A erweitert, indem ich Grob 115 und PA 28 geflogen bin. Damit hätte ich auch gleich eine Pitts kaufen und fliegen können. Niemand, der nur halbwegs zurechnungsfähig ist, macht das ohne Einweisung. Auf die gleiche Weise wie im ersten Unfallbericht kam der zitierte Pilot in Lützellinden um. Frischer Schein, eigener Flieger, lange bestehende Mängel in der Starttechnik.

Damals- und auch heute noch - halte ich die soziale Kontrolle bei der Vereinsausblidung für ein sehr gutes Mittel, um Vollidioten vor sich selbst zu schützen.

Zum zweiten von Georg erwähnten Unfallbericht fehlen einem die Worte. Bei Regen und few 800 in 700 ft absichtlich und dann in der Kurve unabsichtlich zu stallen macht man leider nur einmal.

2. TJ hat recht
Wegen der geringen Zahl irreführende Statistik, aber ein eindrucksvolles Bild ist die Tödlichkeit der Unfälle:<2 to MTOW 11%, beim UL 50%. Das kommt daher, daß die E-Klasse-Unfälle oft Landeunfälle waren, die UL-Unfälle Stalls in niedriger Höhe.
Meist fährt man ja gut, wenn man das Gegenteil von dem tut, was TJ hier schreibt. Aber, wenn man fehlende Reflektion, fehlendes Verständnis und fehlendes Differenzierungsvermögen beiseitelässt, hat er manchmal schon recht: Beim UL mit dem ungünstigeren Verhältnis von Gewicht zu Widerstand und der niedrigeren Steigfluggeschwindigkeit sind Böen und ein Motorausfall tendentiell gefährlicher und deswegen kann es durchaus eine Überlegung sein, statt mit Vy eben generell mit Vy plus 5 oder 10 kts zu steigen. Wenn er es denn so ausdrücken würde.

Edit: TJ, das bezieht sich nicht Dein aktuelles Posting, sondern auf unzählige davor.

Sehr wohl wäre ich aber bei Dir, wenn einhergehend mit der Auflastung und vergleichbar mit der Passagierberechtigung eine High-Performance-Einweisung verpflichtend werden würde. Alles, was schneller wie 200 km/h fliegt, Einziehfahrwerk, Verstellprop oder Glascockpit aufweist, macht diese dann erforderlich. Dann gerne mit einem AP als Anreiz, der zumindest Level und Course halten kann.

Das Alles gibt es schon: Nennt sich PPL-SEP.

Die einfachere Möglichkeit wäre doch, zu sagen "UL ist UL" und es dort bei einfachen Luftsprotgeräten zu belassen und Alles was schnell, kompliziert, schwierig, etc. ist einfach in die Kategorie Flugzeuge zu packen wo sie hingehört...

In so fern ist es schon auch ein "UL-Problem" (was nicht heisst, dass es bei den echten Flugzeugen nicht ähnliche Probleme gibt): Die Klasse ist einfach zu breit geworden und enthält heute Typen, die mit der Idee von Luftsportgeräten kaum noch was zu tun haben.

Beim UL mit dem ungünstigeren Verhältnis von Gewicht zu Widerstand und der niedrigeren Steigfluggeschwindigkeit sind Böen und ein Motorausfall tendentiell gefährlicher und deswegen kann es durchaus eine Überlegung sein, statt mit Vy eben generell mit Vy plus 5 oder 10 kts zu steigen.

Man "heilt" Fehler in der Starttechnik nicht dadurch, dass man absichtlich andere Fehler macht, die vermeintlich sicherer sind, sondern damit, dass man richtige Starttechnik lernt.

>>>> Die Klasse ist einfach zu breit geworden und enthält heute Typen, die mit der Idee von Luftsportgeräten kaum noch was zu tun haben.

DAS ist meine Meinung schon seit Jahren. Die UL-Klasse ist heute eine reine Perversion der ursprünglichen Idee. Warum sollte man ein 300-kmh-UL aus Carbon mit RG und CS-Prop und Glascockpit... und natürlich mit jeder Menge nicht zertifizierter bzw. oft von Amateuren eingebauter Avionik mit einem UL-Schein fliegen dürfen wenn für eine C-150 ein PPL notwendig ist?

Dass der Pilot sich unsäglich borniert verhalten hat ist ein anderes Thema. Ich habe ca. 200 h auf 172ern, bin sie aber seit sechs, sieben Jahren nicht geflogen. Trotzdem würde ich erst mal eine Stunde mit einem unserer Clubspezialisten fliegen, um diese spezielle Variante, die ich noch nicht geflogen bin, kennenzulernen. Zum Vergleich: 1600 h TT, IFR, MEP, Aerobatic, CRI-Rating ...

Definiere "richtige Starttechnik"

Gegeben ein UL, das bei Vy mit 1000fpm steigt, bei Vy+5kts mit 900fpm und bei Vy+10kts mit 800 fpm. Bei Vy und Vollgas siehst Du den Horizont nicht, bei Vy+5kts gerade so und bei Vy+10kts siehst Du ihn (und den Vogelschwarm). Abgehoben wird kurz vor Vx, über Vy dann Steigflug mit Vy+5 (oder eben 10) kts.

Resultat: Startrollstrecke bleibt gleich. Es gibt keinen Platz in Deutschland, an dem die (mit Vy +5 oder +10 kts) geringere Höhe beim Eindrehen in den Querabflug nicht völlig irrelevant wäre.
Mit anderen Worten: es gibt gute Argumente dafür, daß beim UL der Steigflug mit Vy+(zB) 5kts die richtige Starttechnik ist.

Aber bei den untermotorisierten zertifizierten E-Klasse-Fliegern macht das sehr wohl einen Unterschied. Das erste, was ich beim Umstieg vom Motorsegler lernen musste: " fly by the numbers".

Lieber "King Albert": Spätestens mit dem letzten Satz wäre es doch eigentlich an der Zeit, den Unfug mit dem Pseudonym zu beenden, oder?

"hat er manchmal schon recht" - ich sage nichts anderes, was nicht schon in der BFU Sicherheitsmitteilung steht...

"bei untermotorisierten zertifizierten E-Klasse-Fliegern macht das sehr wohl einen Unterschied"

Danke, das ist der beste Satz! Ein UL ist nunmal keine E-Klasse und umgekehrt.

Wer als Frischling von Basic UL kommt, der bekommt z.B. bei uns eine WT9 erst nach Minimum 30h nach Scheinerhalt und auch erst nach einer Einweisung, die meist auf 8-10 Stunden hinausläuft. Von diesem Unfall jetzt auf alle ULs zu schliessen halte ich jedoch für zu kurz gegriffen.

Das ist richtig und sehr löblich. Und es behauptet auch keiner, dass alle UL-Schulen, Lehrer und Piloten Unsinn machen.

Es ist aber leider auch mehr als ein offenen Geheimnis, dass es eben auch nicht mehr absolute Einzelfälle sind, bei denen ein Fluglehrer schon bei der ersten Stunde mit dem Flugschüler überladen in ein Flugzeug steigt und damit konsequent und unrettbar dem Schüler beibringt: Vergiss die Regeln, wir machen was wir wollen!

Dann reisst es - wenn der Schüler/Scheininhaber später noch ein eine seriöse Schule kommt - eine Einweisung dort auch nicht mehr raus ...

Naja, ganz so quatsch ist das zumindest bezogen auf die SR22T nicht: Wenn der Flugschüler auf einer 115PS Dimona geschult hat, dann hat er schon Verstellprop, Turbolader und EFIS. Alles was fehtl ist dann "Einhebelbedienung" und das ist ein Witz.

Ich kann´s mir nicht verkneifen: Auch das ist Quatsch! Der Witz hier ist: Wer auf einer "Dimona" oder selbst auch auf einer "Super Dimona" geschult hat, hat zwar u.U. damit "schon" eine Einweisung auf Verstellpropeller, Turbolader, EFIS und Spornrad erhalten, bekommt aber dann das CR "TMG" eingetragen - und nicht "SEP". Können wir uns vielleicht darauf einigen, dass man mit einem CR "TMG" keine Cirrus fliegen darf?

P.S.: Ich vermute, Alexis würde mir Recht geben, wenn er dies denn läse.

Die fliegen doch alle überladen - was bleibt ihnen denn übrig ?

Das muss alles dringend überarbeitet werden. Es gibt zum Teil erhebliche Überlappungen zwischen UL und Echo Klasse hinsichtlich Performance. Es ist ein Unding dass Stunden auf UL nicht wenigstens zum Teil auf Echo/ PPL anerkannt werden.

Die ganze Regelung wird der Wirklichkeit nicht mehr gerecht. Und scheinbar regelt es auch nicht die Versicherung, wie bei den Echos (ich stieg von PA28 auf Bonanza um, aber erst nach 35h Einweisung - von der Versicherung gefordert). Man fragt sich ja, warum zur Hölle war der versichert ? Ohne wäre er wohl nicht gestartet ?

Jeder 18-jährige kann -nachdem er auf einem Golf Diesel- seinen Füherschein gemacht hat einen Porsche, Ferrari oder Lamborghini fahren und sich ums Leben bringen. Klar ist das Hirnrissig, aber keinn Mensch käme auf die Idee das Führerscheinwesen auf die Probe zu stellen. Fliegen ist auch nicht mystischer. Die Kompetenz zur Selbstverantwortlichkeit nimmt dem Auto oder Flugzeugführer natürlich niemand ab und das ist auch gut so

Der Punkt ist aber, dass er sein SEP-Rating dann auf einer 152er machen kann, die keines dieser Features besitzt. Ich selbst hab auf Dimona mit CS-prop gelernt. SEP kam dann auf C152. Für die Arrow habe ich aber trotzdem nochmal eine VP-Einweisung erhalten. Und zusätzlich natürlich die RG.

Zurück zum Fall: So tragisch dieser Unfall ist, so klar zeigt er doch meiner Meinung nach ein Element auf, was in der deutschen/europäischen Ausbildung zum UL-Pilot bzw. PPL-Pilot komplett fehlt. Im Prüfungskatalog für den US-PPL steht es gleich als erster Task bei der Preflight Preparation:

Risk Management - The applicant demonstrates the ability to identify, assess and mitigate risks, encompassing:

Hallo Willi,auf PuF nutzen viele User Pseudonyme. Bei vielen davon lässt sich der echte Name nicht feststellen, und Neulinge haben sowieso keine Ahnung, wer hinter den Pseudonymen und Abkürzungen steckt.Gruß, Albert!

da hast du Recht....

... Selbstüberschätzung passiert übrigens nicht nur ULern:

https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=_L7o_JlPg5w

Zitat aus dem Text zum Video:

During an interview conducted by an FAA inspector, the flight instructor who provided transition training to the pilot in the accident airplane stated that she did not provide training on stall characteristics as recommended in the AC. The instructor pilot was asked if the pilot had difficulty keeping the airplane in coordinated flight, to which she replied, "he was having an issue with that and did better on his last few flights." Hmm...

Ach ja: Den Link hab ich aus dem UL Forum

Ich denke das Problem haben wir Flieger in der Art wie wir mit Fehlern und Respekt vor anderen Luftsportlern umgehen....völlig verstaubte Denkweisen

Ich glaube wir täten besser unser gemeinsames Wissen zusammen zu legen und an echten Vermeidungsmassnaßnen und Mindset zu arbeiten

...zurück zum Uler:

Ich stelle mir gerade vor wie ich reagiert hätte wenn da jemand unbekannt aber offensichtlich unerfahren vor mir steht und in ein schon konmplexeres Flugzeug einsteigt? Was hätte ich gemacht? Unfaire Situation eigentlich, hätte ja eigentlich im Rahmen der Ausbildung un geprägten Kultur der Schule/des Vereins eingefangen werden sollen, oder?

Grüße Jens

"Da fällt mir nix mehr ein! Für mich ist diese Regelung, dass ein Verein einen "Luftfahrerschein" ausstellen darf, so, als ob der ADAC Führerscheine für "leichte Autos" erteilen dürfte."

Dieser Unfall ist natürlich undiskutierbar dämlich und absolut vermeidbar. Allerdings fürchte ich, dass die Flugzeugklasse dabei nur eine eher untergeordnete Rolle spielt. Ohne das auch nur irgendwie verharmlosen zu wollen (die UL-Ausbildung wünscht sich an recht vielen Schulen sicher eine erheblich solidere Grundlage), aber wenn ich die folgenden, zitierten Vorkommnisse durchgehe, denke ich mir (als Monday-Morning-Quarterback) schon, das es überwiegend Piloten mit zweifelhafter Attutide sind, die Sorgen bereiten?

"DIAMOND - DA 40: Während eines privaten Fluges nach Instrumentenflugregeln einer mit vier Personen besetzten Diamond DA-40 NG von Schönhagen nach Stuttgart kam das Flugzeug beim Durchstarten seitlich von der Piste ab und durchbrach den etwa 150 m südlich der Landebahn verlaufenden etwa 3 m hohen Flughafenzaun. Zwei der drei Fluggäste wurden leicht verletzt, das Flugzeug wurde schwer beschädigt.

BEECH - 35 BONANZA: Im Endanflug zur Landung beobachtete der Pilot den weiteren Luftverkehr in der Platzrunde des Flugplatzes. Beim Aufsetzen konnte das Fahrwerk nicht rechtzeitig ausgefahren werden, so dass das Luftfahrzeug auf dem Rumpf die Piste entlangrutschte. Es entstanden Schäden am Propeller, der Rumpfunterseite, Anbauten und den Landeklappen.

CIRRUS DESIGN CORPORATION - SR-20 : Der Startlauf wurde während des Abhebens abgebrochen. Das Flugzeug setzte daraufhin hart auf.

BALONY KUBICEK - BB51Z: Der Ballon landete in Bäumen. Dabei wurde die Hülle beschädigt. Der Ballonfahrer gab an, den Ballon absichtlich we- gen starker Winde in die Bäume gelenkt zu haben.

CESSNA - 206 STATIONAIR: Bei der Landung überrollte das Luftfahrzeug das Bahnende und kollidierte mit hoher Vegetation. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Für den Halterstaat unterstützt die BFU gemäß ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde.

REIMS - F172: Bei einem Ausbildungsflug am Doppelsteuer bemerkte die Besatzung, dass das Querruder in ausgeschlagener Position blockierte. Der Fluglehrer entschloss sich zu einer Notlandung auf einem Ackergelände. Bei der Landung kam es zum Bruch des Bugfahrwerks.

AQUILA TECHNISCHE ENTWICKLUNGEN - A-210: Während eines Ausbildungsfluges kam es zu einer Landung auf dem Bugrad. Dabei brach das Bugfahrwerk.

AQUILA TECHNISCHE ENTWICKLUNGEN - A-210: Während eines Ausbildungsfluges im Alleinflug hob das Luftfahrzeug nach dem Aufsetzen wieder ab. Nach Angaben des Flugschülers versuchte er mit dem Seitenruder die Richtung zu halten, verlor dabei die Kontrolle und schob den Leistungshebel nach vorn. Das Flugzeug prallte neben der Landebahn auf den Boden und es kam zum Bruch des Bugfahrwerks.

EUROCOPTER GERMANY - EC 135: In whiteout Bedingungen kollidierte der Hubschrauber beim Start mit einem Hang. Für den Herstellerstaat des Luft- fahrzeugs unterstützt die BFU gemäß ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde.

SEQUOIA AIRCRAFT CORPORATION - F- 8L FALCO: Beim Anlassen des Motors setzte sich das Flugzeug plötzlich in Bewegung und prallte gegen einen Baum.

EMBRAER - 190: Bei einer harten Landung wurde das Fahrwerk beschädigt. Die BFU unterstützt gemäß ICAO Annex 13 die untersu- chende Behörde bei der Untersuchung des Fahrwerks.

DIAMOND - HK-36R (SUPER DIMONA): Bei einer harten Landung brach das Bugrad und der Propeller bekam Bodenberührung."

Grüße, Pattex