Da fällt mir nix mehr ein! Für mich ist diese Regelung, dass ein Verein einen "Luftfahrerschein" ausstellen darf, so, als ob der ADAC Führerscheine für "leichte Autos" erteilen dürfte.

Das sind zwei völlig verschiedene Themen:

• Man darf auch mit dem frischen PPL-SEP für das man nur 45 Stunden 150er, Dimona oder im Extremfall C-Falke geflogen sein muss in eine SR22T oder Malibu steigen und losfliegen. Ist nicht schlau, aber "fast" legal
• Das ein Verein Lizenzen ausstellen darf kann man lange diskutieren - ich finde das auch spannend (zumal z.B. in diesem Magazin schon mal der EU-Kommission die demokratische Legitimation abgesprochen wird).
  Über Dein Beispiel musste ich aber schmunzeln: In Deutschland wird der KfZ-Führerschein von Prüfern des TÜV oder der DEKRA abgenommen - beides private Vereine bzw. Unternehmen.

Man darf auch mit dem frischen PPL-SEP für das man nur 45 Stunden 150er, Dimona oder im Extremfall C-Falke geflogen sein muss in eine SR22T oder Malibu steigen und losfliegen.

Quatsch! Für das jeweils erste einmotorige Muster mit: Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, Turbolader, Druckkabine, Spornrad, EFIS und "Einhebelbedienung" brauche ich eine "Unterschiedsschulung", d.h. praktische Einweisung. Bei allen anderen neuen Mustern zumindest ein theoretisches "Vertrautmachen". Und nach einer Ausbildung auf einem C-Falken gibt's zwar ggf. einen PPL, aber kein Rating SEP sondern TMG!

Über Dein Beispiel musste ich aber schmunzeln: In Deutschland wird der KfZ-Führerschein von Prüfern des TÜV oder der DEKRA abgenommen - beides private Vereine bzw. Unternehmen.

Stimmt so auch nicht! Die Prüfer werden dabei für eine Behörde, unter deren Aufsicht, tätig, der Jurist nennt das "Beliehener". So nehme ich auch als Prüfer z.b. PPL-, CPL- oder IR-Prüfungen ab - aber natürlich für eine Behörde. Und der "Sachverständige" vom TÜV arbeitet im Auftrag der Straßenverkehrsbehörde. Außerdem sprach ich davon, wer die Lizenz ausstellt - bei ULs der Verein "DAeC e.V". Weder TÜV noch DEKRA stellen meines Wissens bisher Führerscheine aus.

Gerade heute (!) hat mir ein Taxifahrer erzählt, wie gerne er früher geflogen ist. C152 bis Bonanza. Alles ohne Lizenz. Seine Stories waren detailliert genug, dass ich ihm das glaube.

Erschwernisse beim Lizenzerwerb hält die Leichtsinnigen nicht ab. Und wer sich sowieso nicht an Regeln hält, dem sind verschärfte Regeln auch egal.

Quatsch! Für das jeweils erste einmotorige Muster mit: Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, Turbolader, Druckkabine, Spornrad, EFIS und "Einhebelbedienung" brauche ich eine "Unterschiedsschulung", d.h. praktische Einweisung. Bei allen anderen neuen Mustern zumindest ein theoretisches "Vertrautmachen". Beides hat der Pilot vor dem zitierten Unfall nicht gemacht.

Naja, ganz so quatsch ist das zumindest bezogen auf die SR22T nicht: Wenn der Flugschüler auf einer 115PS Dimona geschult hat, dann hat er schon Verstellprop, Turbolader und EFIS. Alles was fehtl ist dann "Einhebelbedienung" und das ist ein Witz.

Ja, "Vertrautmachen" muss er sich damit - aber dafür reicht auf dem Papier das Lesen des Handbuchs. Und im Zwischenbericht steht nix davon, dass der verunfallte Pilot dies nicht durchgelesen hat.

Die Prüfer werden dabei für eine Behörde, unter deren Aufsicht, tätig, der Jurist nennt das "Beliehener"

Genau das ist der DULV auch...

1. Es liegt nicht am UL
Ich habe meinen Schein von PPL-B auf PPL-A erweitert, indem ich Grob 115 und PA 28 geflogen bin. Damit hätte ich auch gleich eine Pitts kaufen und fliegen können. Niemand, der nur halbwegs zurechnungsfähig ist, macht das ohne Einweisung. Auf die gleiche Weise wie im ersten Unfallbericht kam der zitierte Pilot in Lützellinden um. Frischer Schein, eigener Flieger, lange bestehende Mängel in der Starttechnik.

Damals- und auch heute noch - halte ich die soziale Kontrolle bei der Vereinsausblidung für ein sehr gutes Mittel, um Vollidioten vor sich selbst zu schützen.

Zum zweiten von Georg erwähnten Unfallbericht fehlen einem die Worte. Bei Regen und few 800 in 700 ft absichtlich und dann in der Kurve unabsichtlich zu stallen macht man leider nur einmal.

2. TJ hat recht
Wegen der geringen Zahl irreführende Statistik, aber ein eindrucksvolles Bild ist die Tödlichkeit der Unfälle:<2 to MTOW 11%, beim UL 50%. Das kommt daher, daß die E-Klasse-Unfälle oft Landeunfälle waren, die UL-Unfälle Stalls in niedriger Höhe.
Meist fährt man ja gut, wenn man das Gegenteil von dem tut, was TJ hier schreibt. Aber, wenn man fehlende Reflektion, fehlendes Verständnis und fehlendes Differenzierungsvermögen beiseitelässt, hat er manchmal schon recht: Beim UL mit dem ungünstigeren Verhältnis von Gewicht zu Widerstand und der niedrigeren Steigfluggeschwindigkeit sind Böen und ein Motorausfall tendentiell gefährlicher und deswegen kann es durchaus eine Überlegung sein, statt mit Vy eben generell mit Vy plus 5 oder 10 kts zu steigen. Wenn er es denn so ausdrücken würde.

Edit: TJ, das bezieht sich nicht Dein aktuelles Posting, sondern auf unzählige davor.

Beim UL mit dem ungünstigeren Verhältnis von Gewicht zu Widerstand und der niedrigeren Steigfluggeschwindigkeit sind Böen und ein Motorausfall tendentiell gefährlicher und deswegen kann es durchaus eine Überlegung sein, statt mit Vy eben generell mit Vy plus 5 oder 10 kts zu steigen.

Man "heilt" Fehler in der Starttechnik nicht dadurch, dass man absichtlich andere Fehler macht, die vermeintlich sicherer sind, sondern damit, dass man richtige Starttechnik lernt.

Definiere "richtige Starttechnik"

Gegeben ein UL, das bei Vy mit 1000fpm steigt, bei Vy+5kts mit 900fpm und bei Vy+10kts mit 800 fpm. Bei Vy und Vollgas siehst Du den Horizont nicht, bei Vy+5kts gerade so und bei Vy+10kts siehst Du ihn (und den Vogelschwarm). Abgehoben wird kurz vor Vx, über Vy dann Steigflug mit Vy+5 (oder eben 10) kts.

Resultat: Startrollstrecke bleibt gleich. Es gibt keinen Platz in Deutschland, an dem die (mit Vy +5 oder +10 kts) geringere Höhe beim Eindrehen in den Querabflug nicht völlig irrelevant wäre.
Mit anderen Worten: es gibt gute Argumente dafür, daß beim UL der Steigflug mit Vy+(zB) 5kts die richtige Starttechnik ist.

Aber bei den untermotorisierten zertifizierten E-Klasse-Fliegern macht das sehr wohl einen Unterschied. Das erste, was ich beim Umstieg vom Motorsegler lernen musste: " fly by the numbers".

"hat er manchmal schon recht" - ich sage nichts anderes, was nicht schon in der BFU Sicherheitsmitteilung steht...

"bei untermotorisierten zertifizierten E-Klasse-Fliegern macht das sehr wohl einen Unterschied"

Danke, das ist der beste Satz! Ein UL ist nunmal keine E-Klasse und umgekehrt.

Naja, ganz so quatsch ist das zumindest bezogen auf die SR22T nicht: Wenn der Flugschüler auf einer 115PS Dimona geschult hat, dann hat er schon Verstellprop, Turbolader und EFIS. Alles was fehtl ist dann "Einhebelbedienung" und das ist ein Witz.

Ich kann´s mir nicht verkneifen: Auch das ist Quatsch! Der Witz hier ist: Wer auf einer "Dimona" oder selbst auch auf einer "Super Dimona" geschult hat, hat zwar u.U. damit "schon" eine Einweisung auf Verstellpropeller, Turbolader, EFIS und Spornrad erhalten, bekommt aber dann das CR "TMG" eingetragen - und nicht "SEP". Können wir uns vielleicht darauf einigen, dass man mit einem CR "TMG" keine Cirrus fliegen darf?

P.S.: Ich vermute, Alexis würde mir Recht geben, wenn er dies denn läse.

Der Punkt ist aber, dass er sein SEP-Rating dann auf einer 152er machen kann, die keines dieser Features besitzt. Ich selbst hab auf Dimona mit CS-prop gelernt. SEP kam dann auf C152. Für die Arrow habe ich aber trotzdem nochmal eine VP-Einweisung erhalten. Und zusätzlich natürlich die RG.

Zurück zum Fall: So tragisch dieser Unfall ist, so klar zeigt er doch meiner Meinung nach ein Element auf, was in der deutschen/europäischen Ausbildung zum UL-Pilot bzw. PPL-Pilot komplett fehlt. Im Prüfungskatalog für den US-PPL steht es gleich als erster Task bei der Preflight Preparation:

Risk Management - The applicant demonstrates the ability to identify, assess and mitigate risks, encompassing:

So nehme ich auch als Prüfer z.b. PPL-, CPL- oder IR-Prüfungen ab - aber natürlich für eine Behörde.

Als Prüfer wirst Du nicht für eine Behörde tätig, sondern übst Deine Rechte aus, die Dir verliehen wurden, weil Du die Voraussetzungen gemäß der Verordnung 1178/2011 erfüllst.

Die Verbände sind Beliehene auf Grundlage §31c LuftVG

(Ich antworte mal einfach dem Letzten Beitrag)

Bei soviel Negatives über UL, hier einmal als Kontrast etwas Schönes. Zugleich ein wunderbares Beispiel, wie ein UL universal als Arbeitsgerät für Vereine eingesetzt werden kann. In der zertifizierten Welt bräuchte man dafür Minmum ein CPL:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180920-fallschirmsprung-ul.html

Als Prüfer wirst Du nicht für eine Behörde tätig

Das ist formal natürlich richtig, trotzdem „beauftragt“ die Behörde den Prüfer, zumindest bei „initials“. Ausserdem ist sie es auch, die dem Prüfer irgendwann mal auf Basis von 1178/2011 seine Rechte verliehen hat. Schon ein gewisser Unterschied zum Beleihungsprinzip.

Naja, ganz so quatsch ist das zumindest bezogen auf die SR22T nicht: Wenn der Flugschüler auf einer 115PS Dimona geschult hat, dann hat er schon Verstellprop, Turbolader und EFIS. Alles was fehtl ist dann "Einhebelbedienung" und das ist ein Witz.

Dafür, dass Du Dich hier immer so intensiv Regeln und Vorschriften beziehst, kennst Du Dich erstaunlich schlecht aus: Es gibt für TMG keine Unterschiedsschulungen ("Endorsements").

Und die Einhebelbedienung gibt es nur für Thielert-Singles. Lustigerweise auch nicht für Thielert-Twins.

Und die Einhebelbedienung gibt es nur für Thielert-Singles. Lustigerweise auch nicht für Thielert-Twins.

Da gibt's dann ja auch zwei Hebel :-D

Ich hab' sogar drei Hebel - einen für Gas und zwei für finger breakes :-)

Dafür, dass Du Dich hier immer so intensiv Regeln und Vorschriften beziehst, kennst Du Dich erstaunlich schlecht aus: Es gibt für TMG keine Unterschiedsschulungen ("Endorsements").

Ich bitte vielmals und in aller Form die Ungenauigkeiten und unzulässigen Verkürzungen in meinen vorigen Posts zu entschuldigen.

Natürlich reicht nicht nur Dimona-Fliegen um alle Berechtigungen für eine SR22T zu haben. Der Flugschüler muss auf jeden Fall noch mindestens 3 Stunden (und 10 Landungen) mit einer Katana, C150, Cub oder ähnlichem geflogen sein. Damit ist er dann natürlich viel besser für die Cirrus qualifiziert!

Ich bitte Dich aber dann um ähnliche Präzision: Ich habe nie von Endorsements auf einem CR-TMG geschrieben.

Es sind keine Ungenauigkeiten, sondern ist einfach komplett falsch was Du von Dir gibst.

Die Dimona ist ein Motorsegler, darauf sind die endorsements für VP, Turbo, EFIS nicht machbar. Mit Dimona und C150 ist man nicht berechtigt, eine Cirrus zu fliegen.

Es sind keine Ungenauigkeiten, sondern ist einfach komplett falsch was Du von Dir gibst.

Die Dimona ist ein Motorsegler, darauf sind die endorsements für VP, Turbo, EFIS nicht machbar. Mit Dimona und C150 ist man nicht berechtigt, eine Cirrus zu fliegen.

Ich wär ja vorsichtig, wenn ich jemand anderem unterstelle "komplett falsch" bei etwas zu liegen. Vielleicht hilft mal, die entsprechenden Regeln durchzulesen?

Einen PPL mit CR TMG bekommt man nur mit Dimona-fliegen. Dann braucht man 3 Stunden und 10 Landungen aus beliebigem SEP für das CR SEP.

Für VP, Turbo, EFIS, etc. braucht man kein Difference-Training sondern "nur" Familiarization. Was das ist, kann man in GM1 FCL.710 nachlesen:

DIFFERENCES AND FAMILIARISATION TRAINING

(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.

(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.

Man muss also keine Sekunde in so einem Flieger geflogen sein - man überhaupt keinen Flieger, um diese endorsements zu "machen"!
Erst Recht gibt es keine Regelung, dass man so eine Familiarization nicht auch mit einem entsprechend ausgestatteten TMG machen kann! Es spricht überhaupt nix dagegen, dass ein FI einen etsprechenden Eintrag (natürlich zum CR SEP) für jemanden vornimmt, der auf der Dimona z.B. viele Stunden Turbo-Erfahrung hat.

Ich habe pro Motor sogar vier Hebel....

Für VP, Turbo, EFIS, etc. braucht man kein Difference-Training sondern "nur" Familiarization. Was das ist, kann man in GM1 FCL.710 nachlesen:

Es wird immer falscher. Beim Instant-Googeln zur Vortäuschung nicht vorhandenen Wissens bitte auch Ergebnisse 2 und 3 beachten...

Aircraft within the same class rating which are separated by a horizontal line in the tables require differences training, whereas those aircraft which are contained in the same box require familiarisation training when transitioning from one aircraft to another (3). As an example, SEP (land) aircraft with variable pitch propeller and SEP (land) aircraft with retractable undercarriage require differences training (unless credits have been established through the OSD), whereas two different SEP (land) aircraft, both with cabin pressurisation require familiarisation training.

...

(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.

https://www.easa.europa.eu/download/typerating-lists/Explanatory%20Notes%20EASA%20T_R_List.pdf

Für VP, Turbo, EFIS, etc. braucht man kein Difference-Training sondern "nur" Familiarization.

Das stimmt nicht (vgl. GM1 FCL.700(d):

Whenever (D) is indicated in one of the lists mentioned in paragraphs (a) to (c), it indicates that differences training in accordance with FCL.710 is required.

Er versteht es offensichtlich nicht.