1. Es liegt nicht am UL
Ich habe meinen Schein von PPL-B auf PPL-A erweitert, indem ich Grob 115 und PA 28 geflogen bin. Damit hätte ich auch gleich eine Pitts kaufen und fliegen können. Niemand, der nur halbwegs zurechnungsfähig ist, macht das ohne Einweisung. Auf die gleiche Weise wie im ersten Unfallbericht kam der zitierte Pilot in Lützellinden um. Frischer Schein, eigener Flieger, lange bestehende Mängel in der Starttechnik.

Damals- und auch heute noch - halte ich die soziale Kontrolle bei der Vereinsausblidung für ein sehr gutes Mittel, um Vollidioten vor sich selbst zu schützen.

Zum zweiten von Georg erwähnten Unfallbericht fehlen einem die Worte. Bei Regen und few 800 in 700 ft absichtlich und dann in der Kurve unabsichtlich zu stallen macht man leider nur einmal.

2. TJ hat recht
Wegen der geringen Zahl irreführende Statistik, aber ein eindrucksvolles Bild ist die Tödlichkeit der Unfälle:<2 to MTOW 11%, beim UL 50%. Das kommt daher, daß die E-Klasse-Unfälle oft Landeunfälle waren, die UL-Unfälle Stalls in niedriger Höhe.
Meist fährt man ja gut, wenn man das Gegenteil von dem tut, was TJ hier schreibt. Aber, wenn man fehlende Reflektion, fehlendes Verständnis und fehlendes Differenzierungsvermögen beiseitelässt, hat er manchmal schon recht: Beim UL mit dem ungünstigeren Verhältnis von Gewicht zu Widerstand und der niedrigeren Steigfluggeschwindigkeit sind Böen und ein Motorausfall tendentiell gefährlicher und deswegen kann es durchaus eine Überlegung sein, statt mit Vy eben generell mit Vy plus 5 oder 10 kts zu steigen. Wenn er es denn so ausdrücken würde.

Edit: TJ, das bezieht sich nicht Dein aktuelles Posting, sondern auf unzählige davor.

Beim UL mit dem ungünstigeren Verhältnis von Gewicht zu Widerstand und der niedrigeren Steigfluggeschwindigkeit sind Böen und ein Motorausfall tendentiell gefährlicher und deswegen kann es durchaus eine Überlegung sein, statt mit Vy eben generell mit Vy plus 5 oder 10 kts zu steigen.

Man "heilt" Fehler in der Starttechnik nicht dadurch, dass man absichtlich andere Fehler macht, die vermeintlich sicherer sind, sondern damit, dass man richtige Starttechnik lernt.

Definiere "richtige Starttechnik"

Gegeben ein UL, das bei Vy mit 1000fpm steigt, bei Vy+5kts mit 900fpm und bei Vy+10kts mit 800 fpm. Bei Vy und Vollgas siehst Du den Horizont nicht, bei Vy+5kts gerade so und bei Vy+10kts siehst Du ihn (und den Vogelschwarm). Abgehoben wird kurz vor Vx, über Vy dann Steigflug mit Vy+5 (oder eben 10) kts.

Resultat: Startrollstrecke bleibt gleich. Es gibt keinen Platz in Deutschland, an dem die (mit Vy +5 oder +10 kts) geringere Höhe beim Eindrehen in den Querabflug nicht völlig irrelevant wäre.
Mit anderen Worten: es gibt gute Argumente dafür, daß beim UL der Steigflug mit Vy+(zB) 5kts die richtige Starttechnik ist.

Aber bei den untermotorisierten zertifizierten E-Klasse-Fliegern macht das sehr wohl einen Unterschied. Das erste, was ich beim Umstieg vom Motorsegler lernen musste: " fly by the numbers".

"hat er manchmal schon recht" - ich sage nichts anderes, was nicht schon in der BFU Sicherheitsmitteilung steht...

"bei untermotorisierten zertifizierten E-Klasse-Fliegern macht das sehr wohl einen Unterschied"

Danke, das ist der beste Satz! Ein UL ist nunmal keine E-Klasse und umgekehrt.