Cirrus, Aquila, Katana, TB-Reihe oder Vans meinte ich nicht, die haben natürlich eine bessere Ergonomie als die US-Konzepte von Mitte der 50er bis Anfang der 60er.

Die BRS-Installationen in den UL sind (teilweise noch) vollkommen insuffizient. Dazu kommt die fehlende Qualitätssicherung (Fascination, Smaragd) sowie schon etwas außerhalb der Legalität liegendes Gebaren (Smaragd) und früher Falschzeugnis in den Wägeberichten. Aber wäre konsensfähig: "UL haben wegen Leistung und Ergonomie das Potential, weitaus sicherere Flugzeuge zu sein als Cessna, Piper, ..."?

Ich habe auf C152 gelernt, bin in den letzten 10 Jahren aber keine 152 mehr geflogen.

Ein paar Platzrunden mit Fluglehrer - und natürlich ein tiefer Blick ins POH und Checklisten - wären für mich selbstverständlich, bevor ich mich wieder in so einen Flieger setze.

Aber ich bin ja nur old, nicht bold.

Aber wäre konsensfähig: "UL haben wegen Leistung und Ergonomie das Potential, weitaus sicherere Flugzeuge zu sein als Cessna, Piper, ..."?

Nein - ein Kompromiss wäre: "Moderne Flugzeuge haben das Potential, sicherer zu sein, als alte Cessna, Piper, etc."

Luftsportgeräte gehen immer einen Kompromiss zwischen Gewicht und Sicherheit ein. (Wir haben z.B. noch gar nicht über passive Aufprallsicherheit gesprochen, bei denen auch alte Gurken oft viel besser sind, als ULs).
Zudem sind die Zulassungsanforderungen auch bzgl. Sicherheit erheblich niedriger.

Luftsportgeräte sind deswegen systembedingt unsicherer als vergleichbare moderne Flugzeuge.

Ja, sehe ich ähnlich. So hat die Mooney einen Rohrrahmen und wirksamen Überrollkäfig, bei der Cirrus ist dieser aus CFK ... dazu noch Airbags in den Gurten etc.

Ich bin aber schon der Meinung, dass es auch in dieser Hinsicht gute ULs gibt. Auf jeden Fall aber hat die UL-Klasse das Potential hier richtig gut zu werden, v.a. nach der Auflastung auf 600 kg!

Luftsportgeräte gehen immer einen Kompromiss zwischen Gewicht und Sicherheit ein.

Das halte ich für weit auf die Äste gewagt. Hast Du Beispiele oder Belege? Fascination, Smaragd waren Fertigungsprobleme. Ich will ja gar nicht von einer Vierteltür pro Insasse als Fluchtweg anfangen bei zertifizierten Flugzeugen, oder andererseits vom Leergewicht einer Klemm oder Jodel.

@Alexis: Meine These: 600kg machen ULs nicht sicherer, sondern schwerer.
Weil jetzt schon nicht Gewichtsersparnis zu Strukturversagen führt, sondern Marktzersplitterung, mangelnde Erfahrung der Konstrukteure, geringe Qualitätssicherung. Die Flieger werden nur größer und besser ausgestattet. Bei 600 kg ist es dann kein Problem mehr, die Kiste mit dem Rotax 915 Turbo-Einspritzer, hydraulischem Verstellprop, Autopilot und Sitzheizung auszustatten. Der Flugsicherheit dient das nicht. Für die Hersteller ist es preiswerter, weil Konstruktion und Fertigung einfacher gehalten werden können und wegen der Ausstattung können sie trotzdem einen hohen Preis rechtfertigen.

600 kg-UL sind eine vornehme Umschreibung für "VLA auf dem Stand der Technik".
Manntragende Flugzeuge ohne Strukturversagen in ihrer Geschichte fangen bei 70 kg an (CriCri), aus Holz bei 80kg (Luciole) und zweisitzig bei 205-215 kg (MC100). Es ist eine Frage, wie präzise man das Lastenheft definiert und wie sorgfältig man konstruiert - und was das dann kostet.

Das kann auch passieren – dass die ULs mit noch mehr Firlefanz ausgestattet werden. Aber zumindest _hätten_ die Hersteller die Möglichkeit, einen Teil der zusätzlichen Masse in die Sicherheit zu investieren. We will see ... vielleicht wird es auch beides geben.

hydraulischem Verstellprop, Autopilot

Na ja, ein Autopilot entlastet einen Piloten schon erheblich und erhöht damit (richtig genutzt) die Sicherheit gerade bei Flügen größer eine Stunden....

Mich interessiert, ob wirklich die Gewichtsersparnis ULs unsicherer macht. Ich glaube das nicht. Wenn aber die UL nicht unsicher sind, weil Gewicht gespart werden musste, werden sie auch nicht sicherer, wenn weniger Gewicht gespart werden muss.

Wg AP: da stimme ich Dir zu. Ich tue mich schwer mit der Entscheidung, für meine Installation würde er 2500 Gramm und etwas mehr Euro kosten, brauch' ich aber eigentlich nicht.

Die Cirrus war a priori auch jahrelang ein sehr sicheres Flugzeug, mit all den von Alexis genannten Details. Tatsächlich aber lag sie jahrelang bestenfalls im Schnitt, vielleicht darunter.

Erst massives Umdenken in der Ausbildung führte zu einem Sinken der Unfallzahlen.

Der grösste technische Vorteile der UL ist die geringe kinetische Energie bei der Landung. Der wird durch die Auflastung nicht größer.

Tatsächlich lag die Cirrus seit Anfang an einfach im Durchschnitt, was die fatalen Unfälle angeht. Seit Cirrus das System der "CSIP"-Instruktoren und neuerdings das "Embarkment"-Konzept eingeführt hat (kostenloses Training und Materialien auch für Käuefer gebrauchter SR20/22, bezahlt von Cirrus) sind die Werte die niedrigsten der Klasse.

Trotzdem passieren immer wieder auch tödliche Unfälle, was aber auch mit dem vorwiegendenen Einsatz der SR22 als IFR-Reiseflugzeug zu tun hat (etwas, wofür zB DA40 wenig eingesetzt werden, und wenn dann nicht in IMC, Eis, etc.)

Schade, dass Sabine das nicht mehr "erleben" darf.

So nehme ich auch als Prüfer z.b. PPL-, CPL- oder IR-Prüfungen ab - aber natürlich für eine Behörde.

Als Prüfer wirst Du nicht für eine Behörde tätig, sondern übst Deine Rechte aus, die Dir verliehen wurden, weil Du die Voraussetzungen gemäß der Verordnung 1178/2011 erfüllst.

Die Verbände sind Beliehene auf Grundlage §31c LuftVG

(Ich antworte mal einfach dem Letzten Beitrag)

Bei soviel Negatives über UL, hier einmal als Kontrast etwas Schönes. Zugleich ein wunderbares Beispiel, wie ein UL universal als Arbeitsgerät für Vereine eingesetzt werden kann. In der zertifizierten Welt bräuchte man dafür Minmum ein CPL:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180920-fallschirmsprung-ul.html

Als Prüfer wirst Du nicht für eine Behörde tätig

Das ist formal natürlich richtig, trotzdem „beauftragt“ die Behörde den Prüfer, zumindest bei „initials“. Ausserdem ist sie es auch, die dem Prüfer irgendwann mal auf Basis von 1178/2011 seine Rechte verliehen hat. Schon ein gewisser Unterschied zum Beleihungsprinzip.

Wieso "erschüttert"?

Niemand sonst wurde offensichtlich verletzt.

Das war ein klassischer Fall von gnadenloser Selbstüberschätzung.

Und auch der Fahranfänger darf von Fahrschulgolf mit dem kleinen Dieselmotor umgehend nach der praktischen Prüfung auf den 911 Carrera (oder noch was Dickeres) umstegen, wenn er die Kohle (oder den Daddy) dafür hat. Da würde ich das Potential für Drittschäden als wesentlich größer ansehen.

Wie kam nochmal die Bonanza zu ihrem Ruf als "laywer and doctor killer"? Selbstüberschätzung kommt anscheinend in den besten Kreisen vor.

Nochmal zu dem Unfall bei Bensheim: Unabhängig vom Verhalten des Piloten, welchen Zweck kann es haben Nicht-Fliegern eine Stall-Übung vorzuführen? Wenn sie gelingt ist sie doch für den unbedarften Passagier ein Non-Event, oder? Wenn sie nicht gelingt ...

Man soll nicht schlecht über Tote reden:

Aber die Art der Flüge, die Überziehübung, dass er Passagiere hat fliegen lassen, die Kameras und auch, dass dieser Unfall passiert ist als die Frau neben ihm gesessen hat, ergibt - auch wenn Alles einzeln "Zufall" sein kann bzw. alleine nichts erklärt - ein stimmiges Bild eines Verhaltens, dass solche Unfälle leider nicht unwahrscheinlich macht.

Jetzt wird's philosophisch...

Neulich ist erstmals meine Schwester mit mir mitgeflogen (Hamburg -> EDLN), als reiner Reiseflug. Obwohl ich mir Sorgen wegen der Thermik (Kotzen) machte, und mein übliches FL85/FL95 wegen Wolken nicht ging; empfand sie das Fliegen mit der GA als extrem entspannend im Vergleich zur Autobahn. Spätestens, wenn ich z.B. in FL100 in Charly rumsegele, denke ich mir auch, wie entspannt das Fliegen doch im Vergleich zum Auto ist. (Im unkontrollierten Luftraum packt mich dann das schlechte Gewissen, die freien Ressourcen zu 100% für die Luftraumbeobachtung einzusetzen).

Ein Bekannter von mir, der eigentlich auch den PPL machen wollte, träumte dagegen vom Kunstflug. Und mit eine seiner ersten Fragen war: "Wie tief darf man eigentlich Fliegen?".

Trotz der hohen Geschwindigkeit ist von der Impression her das normale Fliegen halt schön, aber nicht aufregend. Und mal abgesehen davon, dass es zumindest grenzwertig legal sein könnte, in Golf um Cumuli herumzujagen, wo es keinen Mindestabstand gibt (aber trotzdem noch andere potentielle Flugzeuge), dürfen wir nun mal weder unter den Brücken herfliegen noch Steilkurven um Schornsteine fliegen (alles aus gutem Grund).

Sprich: Wer sich vom Fliegen etwas Aufregendes versprach (wahrscheinlich besonders in der Altersgruppe 20-30), greift vielleicht zur Stalldemonstration, um - analog dem Mopedfahrer, der sich ja nun auch nicht unbedingt scharf in die Kurve legt, weil der Termindruck so hoch ist - zu zeigen, wie souverän er die scheinbare Gefahr meistert. Weil es sonst halt zwar schön, aber irgendwie auch "laaangweilig" ist.

Vielleicht ist das beste, was man tun kann, um hier Tote zu verhindern, den Interessenten für den Flugschein gleich zu sagen:

• Entweder Du machst Kunstflug, oder Fliegen wird schön, aber "langweilig" sein. Oder aber recht wahrscheinlich tödlich.

Man fragt sich ja, warum zur Hölle war der versichert?

Hm, also für unsere Haltergemeinschaft (SR22) gibt es keinerlei Auflagen in der Police bezüglich Erfahrung oder Training der Piloten. Und da ist auch ein "low-timer" dabei.

Wer als Frischling von Basic UL kommt, der bekommt z.B. bei uns eine WT9 erst nach Minimum 30h nach Scheinerhalt und auch erst nach einer Einweisung, die meist auf 8-10 Stunden hinausläuft. Von diesem Unfall jetzt auf alle ULs zu schliessen halte ich jedoch für zu kurz gegriffen.

Sehr wohl wäre ich aber bei Dir, wenn einhergehend mit der Auflastung und vergleichbar mit der Passagierberechtigung eine High-Performance-Einweisung verpflichtend werden würde. Alles, was schneller wie 200 km/h fliegt, Einziehfahrwerk, Verstellprop oder Glascockpit aufweist, macht diese dann erforderlich. Dann gerne mit einem AP* als Anreiz, der zumindest Level und Course halten kann.

So ähnlich lief das bei mir auch ab. Bin als Frischling zum Verein gekommen und da sie nunmal nur ein UL haben, eben mit Konstant-Speed Prop usw., war dann die "Einweisung" entsprechend extrem umfangreich. Konkret habe ich bei dieser "Einweisung" mehr Starts gemacht als in der kompletten Ausbildung vorher, bevor mich der Vereins-FL für gut genug erachtet hat, auch alleine mit der Maschine losziehen zu dürfen. Hinzu kommt, daß mein neuer Heimatplatz topographisch nicht gerade einfach ist mit Landungen auf abfallender Piste (bergrunter) und so.

Ich wage aber mal zu behaupten, daß jeder so helle in der Birne sein sollte nicht sofort mit dem eigenen Flieger losziehen zu können, wenn er dieses Muster vorher noch nie geflogen hat.

Was die Einweisungen angeht, würde ich aber mal denken, daß der Passagierflug im UL sicherer ist als in der Echo-Klasse. Mit der PPL-A in der Tasche darf ja jeder Pilot sofort nach Scheinerhalt Passagiere mitnehmen. Beim UL braucht man da noch eine extra Berechtigung. Ok, die alte Regelung mit "min. 60 Std. im Buch" habe ich besser gefunden, aber das ist eine andere Sache.

Gab ja auch schon Unfälle mit frischgebackenen Echo-Piloten, die sich eine c172 gekauft haben, obwohl sie diese vorher nie in der Schulung geflogen hatten, ihre ganze Familie eingeladen haben und beim Start abgestürzt sind.
Ich finde das Video von der FAA dazu gerade nicht. Der Pilot hatte einfach beim Startlauf vergessen richtig zu setzen und bei voller Beladung und weit ausgefahrenen Klappen hatten die so viel Widerstand, daß er nicht hochgekommen ist und gestallt hat.

Was die Sicherheit UL vs. Echo-Klasse angeht, habe ich mich bewußt fürs UL und gegen Echo entschieden, weil die Kosten halt in einer ganz anderen Lige spielen. Pro Flugstunde naß im UL zahle ich 65,- € und da fängt die Uhr erst ab 40km/h IAS an zu laufen, Warmlauf und Rollen am Boden kosten mich also nichts. Die Echo-Preise kennt ihr sicher besser.

Ergebnis: Beim UL brauch ich nicht auf die Stunden zu gucken. Da wird geflogen und fertig.

Wer ist jetzt wohl sicherer unterwegs? Ein Echo-Pilot, der aus finanziellen Gründen immer an den Mindest-Flugstunden zum Scheinerhalt rumkratzt oder ein ULer, der richtig Stunden macht?

Ach und: AP und sowas wäre nicht mein Wunsch, aber ein rudimentär kunstflugtaugliches UL, das hätte schon was. Zumal die ULs ja wenigstens anständig motorisiert sind. Ich kann hier jedenfalls auf unserer Piste auch bergan starten. Manche Echos schaffen das nicht.

Was die Einweisungen angeht, würde ich aber mal denken, daß der Passagierflug im UL sicherer ist als in der Echo-Klasse. Mit der PPL-A in der Tasche darf ja jeder Pilot sofort nach Scheinerhalt Passagiere mitnehmen. Beim UL braucht man da noch eine extra Berechtigung.

Ich würde Dir empfehlen, mal die Ausbildungsvoraussetzungen für UL und PPL nebeneinander zu legen: Ja, es stimmt, dass man für UL eine extra "Passagierberechtigung" braucht. Aber ein PPL-Frischling ist nach der Ausbildung immer noch mehr geflogen, als ein UL-Frischling mit Pax-Berechtigung. Solche Sachen wie das 150NM Solo-Dreieck muss der UL-Frischling trotz Passagierberechtigung noch nie geflogen sein.

Ja, es ist total sinnvoll, dass man nach Scheinerhalt nicht sofort Passagiere mitnimmt, sondern erst mal selber Sicherheit gewinnt. Aber die UL-Vorschriften sind diesbezüglich sicher nicht strenger, als die beim PPL.

Wer ist jetzt wohl sicherer unterwegs? Ein Echo-Pilot, der aus finanziellen Gründen immer an den Mindest-Flugstunden zum Scheinerhalt rumkratzt oder ein ULer, der richtig Stunden macht?

Äpfel? Birnen? Flughunde? Natürlich sind Piloten dann sicherer untwerwegs, wenn sie in Übung sind.

Ich kenne (sowohl bei Flugzeugen, als auch bei Luftsportgeräten) sehr wenige Piloten, die wirklich wegen den Kosten bei jedem einzelnen Flug nachdenken müssen, ob sie sich das leisten können. Die meisten haben diese Entscheidung vor Beginn der Ausbildung getroffen.

Meiner subjektiven Einschätzung nach ist meist "Langeweile" oder "keine Zeit" (wg. Familie, etc.) ein wichtigerer Grund für wenige Flugstunden, als Geld: So ca. 20-50 Stunden nach dem Schein finden einige Piloten das zum xten mal zum Nachbarplatz zum Kaffe zu fliegen nicht mehr besonders spannend....

Ach und: AP und sowas wäre nicht mein Wunsch, aber ein rudimentär kunstflugtaugliches UL, das hätte schon was. Zumal die ULs ja wenigstens anständig motorisiert sind. Ich kann hier jedenfalls auf unserer Piste auch bergan starten. Manche Echos schaffen das nicht.

Mal wieder die tolle Logik: "Es gibt ULs, die x schaffen während manche Echos das nicht schaffen...". Aha!

Kunstflug ist kein Problem: Da gibt es von der Decathlon bis zur Extra tolle Flugzeuge für - sind aber eben Flugzeuge und keine Luftsportgeräte. Dafür braucht man dann zu Recht die entsprechenden Berechtigungen.

Lasst Luftsportgeräte doch das sein, was sie sind: Spassflieger mit geringer Komplexität und geringen Anforderungen. Für alles Andere kann man Flugzeuge fliegen lernen!

Naja, ganz so quatsch ist das zumindest bezogen auf die SR22T nicht: Wenn der Flugschüler auf einer 115PS Dimona geschult hat, dann hat er schon Verstellprop, Turbolader und EFIS. Alles was fehtl ist dann "Einhebelbedienung" und das ist ein Witz.

Dafür, dass Du Dich hier immer so intensiv Regeln und Vorschriften beziehst, kennst Du Dich erstaunlich schlecht aus: Es gibt für TMG keine Unterschiedsschulungen ("Endorsements").

Und die Einhebelbedienung gibt es nur für Thielert-Singles. Lustigerweise auch nicht für Thielert-Twins.

Und die Einhebelbedienung gibt es nur für Thielert-Singles. Lustigerweise auch nicht für Thielert-Twins.

Da gibt's dann ja auch zwei Hebel :-D

Ich hab' sogar drei Hebel - einen für Gas und zwei für finger breakes :-)