Vielleicht noch was zu dem Unfall: Ich fliege CT und kenne den Platz seit diesem Sommer auch, da wir dort im Fluglager waren. Habe über den Unfall-Hergang auch etwas nachgedacht und verstehe ihn nicht wirklich.

Die CT ist aufgrund mehrerer "Zicken" kein so einfach zu fliegendes Muster. Ich kenne auch Fluglehrer, die eher bezweifeln, dass sie für den Vereinsbetrieb mit der immer vorhandenen relativ großen Anzahl an "Wenigfliegern" gut geeignet ist. Bei uns wird aus dem Grund ein großer Wert darauf gelegt, dass die Einweisung gründlich gemacht wird. Bei mir waren das glaube ich zwei oder drei Flüge mit einem sehr erfahrenen Fluglehrer.

Was ich aber nicht verstehe: Beim Start ist die CT durch den Leistungsüberschuss (gerade auch einsitzig) fast nicht "stallbar", solange der Motor mit Startleistung läuft. Da muss man schon fast windenstartmässig ziehen, denke ich. Alleine kann man sie auch bei Vollgas an den Propeller hängen bis der Fahrtmesser nix mehr anzeigt, fliegt trotzdem noch relativ lange und man kann sie mit Quer- und Seitenruder gut halten.*

Karlstadt ist zwar kein einfacher Platz, aber der Abflug ist in alle Richtungen hindernisfrei, da das Gelände auf einem Hügel liegt. Sobald man es fliegend über das Bahnende geschafft hat, hat man wieder Luft nach unten. Gibt keine Hindernisse, über die man unmittelbar nach dem Start steigen müsste.

Zusammengefasst: Der Platz ist zum Landen nicht so einfach, die CT auch nicht. Wäre es ein Landeunfall, hätte ich es sofort verstanden. Aber warum das beim Start so schiefgegangen ist, verstehe ich überhaupt nicht.

Dafür, dass Du Dich hier immer so intensiv Regeln und Vorschriften beziehst, kennst Du Dich erstaunlich schlecht aus: Es gibt für TMG keine Unterschiedsschulungen ("Endorsements").

Ich bitte vielmals und in aller Form die Ungenauigkeiten und unzulässigen Verkürzungen in meinen vorigen Posts zu entschuldigen.

Natürlich reicht nicht nur Dimona-Fliegen um alle Berechtigungen für eine SR22T zu haben. Der Flugschüler muss auf jeden Fall noch mindestens 3 Stunden (und 10 Landungen) mit einer Katana, C150, Cub oder ähnlichem geflogen sein. Damit ist er dann natürlich viel besser für die Cirrus qualifiziert!

Ich bitte Dich aber dann um ähnliche Präzision: Ich habe nie von Endorsements auf einem CR-TMG geschrieben.

Es sind keine Ungenauigkeiten, sondern ist einfach komplett falsch was Du von Dir gibst.

Die Dimona ist ein Motorsegler, darauf sind die endorsements für VP, Turbo, EFIS nicht machbar. Mit Dimona und C150 ist man nicht berechtigt, eine Cirrus zu fliegen.

Was ich aber nicht verstehe: Beim Start ist die CT durch den Leistungsüberschuss (gerade auch einsitzig) fast nicht "stallbar", solange der Motor mit Startleistung läuft. Da muss man schon fast windenstartmässig ziehen, denke ich

Was sich der Nicht-CT-Kenner fragt:

• Wie kritisch ist die Schwerpunktlage, wenn man alleine fliegt? Im Bericht steht, dass der Pilot hinten Gepäck eingeladen hat. Kann das den Schwerpunkt zu weit nach hinten verlagert haben?
• Wie effektiv ist die Trimmung? Wenn aus irgendeinem Grund mit ganz nach hinten gestellter Trimmung gestartet wurde, ist der Flieger dann noch steuerbar im Steigflug?

Beim Start ist die CT durch den Leistungsüberschuss (gerade auch einsitzig) fast nicht "stallbar", solange der Motor mit Startleistung läuft. Da muss man schon fast windenstartmässig ziehen, denke ich.

Ich musste leider in Höxter schon einmal mit ansehen, dass die CT stallbar ist beim Anfangssteigflug. Allerdings hat der Unglücksrabe (zum Glück war er allein) in der Tat in der Endphase nochmal hochgezogen - aus mir unerklärlichen Gründen. Ursache war eine aufgesprungene Tür - das hat ihn wohl vom Fliegen des Flugzeugs abgelenkt...

Es sind keine Ungenauigkeiten, sondern ist einfach komplett falsch was Du von Dir gibst.

Die Dimona ist ein Motorsegler, darauf sind die endorsements für VP, Turbo, EFIS nicht machbar. Mit Dimona und C150 ist man nicht berechtigt, eine Cirrus zu fliegen.

Ich wär ja vorsichtig, wenn ich jemand anderem unterstelle "komplett falsch" bei etwas zu liegen. Vielleicht hilft mal, die entsprechenden Regeln durchzulesen?

Einen PPL mit CR TMG bekommt man nur mit Dimona-fliegen. Dann braucht man 3 Stunden und 10 Landungen aus beliebigem SEP für das CR SEP.

Für VP, Turbo, EFIS, etc. braucht man kein Difference-Training sondern "nur" Familiarization. Was das ist, kann man in GM1 FCL.710 nachlesen:

DIFFERENCES AND FAMILIARISATION TRAINING

(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.

(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.

Man muss also keine Sekunde in so einem Flieger geflogen sein - man überhaupt keinen Flieger, um diese endorsements zu "machen"!
Erst Recht gibt es keine Regelung, dass man so eine Familiarization nicht auch mit einem entsprechend ausgestatteten TMG machen kann! Es spricht überhaupt nix dagegen, dass ein FI einen etsprechenden Eintrag (natürlich zum CR SEP) für jemanden vornimmt, der auf der Dimona z.B. viele Stunden Turbo-Erfahrung hat.

Was sich der Nicht-CT-Kenner fragt:

• Wie kritisch ist die Schwerpunktlage, wenn man alleine fliegt? Im Bericht steht, dass der Pilot hinten Gepäck eingeladen hat. Kann das den Schwerpunkt zu weit nach hinten verlagert haben?

Aus dem Bauch raus: Eher weniger kritisch. Bei unserer CT kann man laut Flughandbuch maximal 50kg Gepäck hinten einladen (25 pro Seite). Das ist schon eine Menge Holz. Ich hab den Wägebericht jetzt nicht zur Hand und den von der Unfall-CT kenne ich natürlich auch nicht, aber bei den eher leichten ULs mit eher schwerem Motor vorne ist Hecklastigkeit normalerweise eher kein Thema. Wenn Du 400kg in Goldbarren hinten einlädst, ist das natürlich was anderes...

• Wie effektiv ist die Trimmung? Wenn aus irgendeinem Grund mit ganz nach hinten gestellter Trimmung gestartet wurde, ist der Flieger dann noch steuerbar im Steigflug?

Hab ich noch nicht ausprobiert, denke aber, dass das aussteuerbar sein sollte. Hängt aber natürlich wiederum vom Schwerpunkt ab. Bei der CT ist das übrigens ein eher kleines Drehrädchen, das braucht etwas länger zum Verstellen.

Ich habe pro Motor sogar vier Hebel....

Ich bin oft mit viel Gepäck (alleine) geflogen, auch mit Skiausrüstung und habe nie unangenehme Erfahrungen gemacht

Die CT hat nur eine Trimmung über vorgespannte Feder auf den Seilzug des Höhenruders. Wie man das nicht übersteuern könnte kann ich mir nicht vorstellen. Außerdem ist die Trimmeinstellung für den Start nicht sehr unterschiedlich zu jener der Landung davor.

50 kilo Gepäck einladen zu dürfen sagt erstmal sehr wenig aus ... Bei meinem Flieger steht vorn am Gepäckfach: "max 500 lbs" - wenn ich aber auch nur 50 Kilo vorn reinpacke und volltanke, muss sich der Copilot für die erste Stunde Flug nach ganz hinten setzen um im Envelope zu bleiben.

Ich hoffe, Du multiplizierst den Hebelarm aus und vergleichst Papierlage und Papierflieger, bevor Du fliegst (Tee Jay kennt sich da scheinbar gut aus, mit der Papierlage: frag ihn, wenn Du nicht weiter weisst :- )

Für VP, Turbo, EFIS, etc. braucht man kein Difference-Training sondern "nur" Familiarization. Was das ist, kann man in GM1 FCL.710 nachlesen:

Es wird immer falscher. Beim Instant-Googeln zur Vortäuschung nicht vorhandenen Wissens bitte auch Ergebnisse 2 und 3 beachten...

Aircraft within the same class rating which are separated by a horizontal line in the tables require differences training, whereas those aircraft which are contained in the same box require familiarisation training when transitioning from one aircraft to another (3). As an example, SEP (land) aircraft with variable pitch propeller and SEP (land) aircraft with retractable undercarriage require differences training (unless credits have been established through the OSD), whereas two different SEP (land) aircraft, both with cabin pressurisation require familiarisation training.

...

(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.

https://www.easa.europa.eu/download/typerating-lists/Explanatory%20Notes%20EASA%20T_R_List.pdf

Für VP, Turbo, EFIS, etc. braucht man kein Difference-Training sondern "nur" Familiarization.

Das stimmt nicht (vgl. GM1 FCL.700(d):

Whenever (D) is indicated in one of the lists mentioned in paragraphs (a) to (c), it indicates that differences training in accordance with FCL.710 is required.

Er versteht es offensichtlich nicht.

50 kilo Gepäck einladen zu dürfen sagt erstmal sehr wenig aus ... Bei meinem Flieger steht vorn am Gepäckfach: "max 500 lbs" - wenn ich aber auch nur 50 Kilo vorn reinpacke und volltanke, muss sich der Copilot für die erste Stunde Flug nach ganz hinten setzen um im Envelope zu bleiben.

Es sagt zumindest mal aus, dass es vermutlich eine Konfiguration gibt, in der die 50kg auch zulässig mitnehmbar sind. Daraus könnte man schliessen, dass das Flugzeug vermutlich nicht von vorneherein eine †endenz zur Hecklastigkeit hat. Aber natürlich muss man im Wägebericht für das konkrete Flugzeug schauen und es ausrechnen.

Bei unserer CT hat das Gepäck ungefähr den doppelten Hebelarm wie die Piloten. D.h 50kg Gepäck haben denselben Hebelarm wie 100kg Pilot. Wenn man alleine fliegt sollte man auch mit vollem Gepäck (je nach Spritmenge) ein zulässiges Gesamtgewicht und eine zulässige Schwerpunktlage haben. Ich kann es aber nicht zu 100% sagen, da ich wie gesagt den Wägebericht nicht hier habe.

"daraus könnte man schliessen..." sind Teejayhafte Annahmen, die mir den Eindruck erwecken, sich von der Papierlage differenzieren zu wollen. Einzig das Handbuch zählt, bzw. das darin zu findende Weight & Balance.

Nimm' nochmals bitte das Beispiel aus meinem Flieger: jene 500 Pounds sind immerhin knapp 230 Kilo oder 2 Schweinehälften, ich kann Dir jetzt und hier lediglich sagen, dass ich nicht mit vollen Tanks zu zweit (beide vorn auf den Pilotenplätzen) spazieren fliegen darf.

Vielleicht (!!! Papierlage PRÜFEN!!!) kann es sein, dass ich mit halb vollen Tanks, Pilot allein vorn und 2x 100 Kilo Männern ganz hinten und jenen 500 lbs im vorderen Gepäckraum fliegen dürfte. Wissen tue ich das erst, wenn ich gerechnet habe, wie es das Handbuch verlangt. Warum ist es so schwierig zu verstehen, dass Mutmaßungen nicht funktionieren...

Interpolieren wiederum mag akzeptabel sein, wenn ich zwischen 2 zulässigen Beladungen UND Schwerpunktlagen, die im sicheren Bereich sind, mittendrin bin.

Was soll denn der Blödsinn?! Ich habe das hier explizit geschrieben, und zwar mehrfach:
"Aber natürlich muss man im Wägebericht für das konkrete Flugzeug schauen und es ausrechnen."

Florian hat gefragt, ob es ggf. an der Schwerpunktlage gelegen hat, und meine Antwort (und die von anderen) war "eher unwahrscheinlich". Mit der Einschränkung meinerseits, dass ich es nicht sicher sagen kann (und auch nicht können werde), da ich die Beladung der Unglücksmaschine sowie deren Wägebericht nicht kenne. Letztlich wird die BFU es genau analysieren.

Vielleicht hilft mal, die entsprechenden Regeln durchzulesen?

Tut es definitiv!

"Blödsinn" und nicht nur Blödsinn sondern u.U. gefährlich ist die Annahme, man könne von der maximal zulässigen Zuladung einer Station einfach so davon ausgehen, dass ich diese Zuladung da auch irgendwie hinpacken kann. Limitierend ist immer der errechnete Hebelarm/Schwerpunkt + (!) dem jeweiligen maximal zulässigen gesamten Gewicht, dass - je nach Flugzeugtyp - unterschiedliche Massen fürs Rollen, für den Start und dann nochmal für die Landung vorgibt. Sonst nichts.

Bei welcher dieser Difference Trainings und Familiarizations lernt man eigentlich Common Sense?

Tschuldigung, ich kenne mich im EASA-System nicht so aus.

"Blödsinn" und nicht nur Blödsinn sondern u.U. gefährlich ist die Annahme, man könne von der maximal zulässigen Zuladung einer Station einfach so davon ausgehen, dass ich diese Zuladung da auch irgendwie hinpacken kann. Limitierend ist immer der errechnete Hebelarm/Schwerpunkt + (!) dem jeweiligen maximal zulässigen gesamten Gewicht, dass - je nach Flugzeugtyp - unterschiedliche Massen fürs Rollen, für den Start und dann nochmal für die Landung vorgibt. Sonst nichts.

Niemand hat das oder auch nur etwas in diese Richtung Gehendes geschrieben. Ich habe den Eindruck, dass Du Dich hier aufspielen möchtest, indem Du absolute Basics in oberlehrerhafter Manier zum Besten gibst und differenzierte Äußerungen einfach igorierst, wenn sie Deinem Belehrungswunsch zuwiderlaufen.

Es sind nunmal genau jene Basics, die hier in dem Forum von Etlichen nur zu gern ignoriert werden, vielleicht habe ich Dich vorschnell in den selben Topf geworfen. Mag sein, dass ich gelegentlich oberlehrerhaft rüberkomme, aber gerade dieses notorische Ignorieren von erstens POH, zweitens Maintenance Manual und drittens AD/SB/MSB fällt mir und hier besonders auf; und wenn ich schon bei diesem Punkt bin:

bei AD/SB//MSB bemerke ich, dass ganz oft diskutiert wird, wie man die Dinger abgestempelt/erledigt/weggeschoben bekommt und ganz selten, warum es sie gibt und was der technische Hintergrund ist und wie ich technische Abhilfe schaffe. Diese Denke („Papierlage“) ist gerade bei AD/SB/MSB nicht nur auf TeeJay und Mickey beschränkt.

Klar sind das Basics, aber solange man sich keine Gedanken über seine Lycoming Auslassventilführungen macht, muss man sie sich erst recht nicht über 250kts und deren Legalität in C unter FL 100 machen.

Ich würde Dir empfehlen, mal die Ausbildungsvoraussetzungen für UL und PPL nebeneinander zu legen: Ja, es stimmt, dass man für UL eine extra "Passagierberechtigung" braucht. Aber ein PPL-Frischling ist nach der Ausbildung immer noch mehr geflogen, als ein UL-Frischling mit Pax-Berechtigung. Solche Sachen wie das 150NM Solo-Dreieck muss der UL-Frischling trotz Passagierberechtigung noch nie geflogen sein.

Ich mußte halt an diesen Unfall denken. PPL-Frischling mit Schulung auf einer sr20 steigt auf eine c172 um, lädt gleich die ganze Familie mit ein und stürzt beim Startversuch ab.
--> https://www.youtube.com/watch?v=eYqS-j3pUHY

class="messageText">Das Ding ist für mich die Blaupause zu dem Unfall hier.

Was die Langeweise im Cockpit angeht, hast Du sicher recht. Daran habe ich nicht gedacht. Das hängt aber wohl auch mit meiner persönlichen Situation zusammen. Das Flugzeug hat mir sämtliche Nordseeinseln als Ziele erschlossen. Also der UL-Grashüpfer schafft es mit einer Tankladung (65L) zu den Ostfriesischen Inseln und zurück. Sollte es zu den Nordfriesischen Inseln gehen, muß am Ziel getankt werden. Da ist für mich das Flugzeug dann ein Verkehrsmittel, ähnlich dem Auto. Autofahren ist auch an sich langweilig. Wir sammeln aber trotzdem tausende Stunden, weil wir das Vehikel einfach nutzen, um an ein bestimmtes Ziel zu kommen. Wer schon einmal versucht hat an einem Tag von einer Insel auf eine andere und zurück zu kommen, der weiß, was tiedeabhängige Abfahrtzeiten der Fähren bedeuten. Da ist das Flugzeug einfach unschlagbar.

Wobei da manche Pisten auch schon etwas anspruchsvoller sind. Ok, Helgolands 06/24 mit ihren 258m*12m ist das Highlight. Aber die wird ja auch nur genutzt, wenn der Wind wirklich voll auf der Piste steht. Aber Baltrums 360m*15m bei ordentlich Seitenwind sind auch nicht zu verachten. ;-)

Was ich bei ULs für echt problematisch halte ist:

"Viele UL-Flugzeuge haben keine Stall-Warning."

z.B. bei sehr böigem Wetter (ULs sind da auch noch einmal problematisch, haben eine wesentlich geringere kinetische Energie und auch kleinere Leistungsbereiche, z.B. bei der Klageppengeschwindigkeit - wirklich gut dazu: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugsicherheitsinformationen/Berichte/V178%20-%20Flugsicherheitsinfo%20-%20Umstieg%20auf%20ULs.pdf?__blob=publicationFile) kann man in ner kleinen Echo beim ersten "fieben" einfach etwas nachdrücken und etwas Gas geben. Das geht fast schon automatisch. Und auch beim langen flaren ist die Stall-Indication teils ganz angenehm. Ist man das "gewöhnt" und fehlt dann die Stall-Warnung, dann ist das Mist. Selbst erlebt.

Und rein vorsorglich. Natürlich sollte man grundsätzlich soweit möglich vermeiden, dass man die Stall-Warning braucht. ABer Unfälle pasiern meist eben nicht deshalb, weil man alles richig gemacht hat. Gerade bei UL-Flugzeugen, die ja den Einsteig in die Fliegerin vereinfachen sollen, wäre daher eine Stall-Warning oder ein AoA-Indicator meiner Meinung nach extrem sinnvoll. Damit hätte vielleicht auch der gegenständliche Unfall vermeiden lassen.

Die CT ist dabei eigentlich ein Flieger, der eine wahnsinnige Steigrate erreichen kann. Beim UL-Flugleherlehrgang war es aus meiner Sicht der Flieger mit der gefühlt besten Steigleitung und selbst bei gefahrlosen Anstellwinkeln (mit zwei Personen) sah man eigentlich im Steigen nur noch Himmel. Mit ner Echo ist das beim Steigen nicht zu vergleichen (was nicht bedeutet, dass dsa eine Flugzeug "besser" oder "schlechter" sein soll. Sind halt unterschiedliche Anwendungen, wie Motorrad und Auto bzw. Roller, Sportwagen und Kombi oder Schirmmütze und Helm).

Und wer auch mal ausschweifende Diskussionen in anderen Foren dazu lesen will: https://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/2_technik-und-flugzeuge/5974_stall-warning-system/seite-2.html