Vielleicht noch was zu dem Unfall: Ich fliege CT und kenne den Platz seit diesem Sommer auch, da wir dort im Fluglager waren. Habe über den Unfall-Hergang auch etwas nachgedacht und verstehe ihn nicht wirklich.

Die CT ist aufgrund mehrerer "Zicken" kein so einfach zu fliegendes Muster. Ich kenne auch Fluglehrer, die eher bezweifeln, dass sie für den Vereinsbetrieb mit der immer vorhandenen relativ großen Anzahl an "Wenigfliegern" gut geeignet ist. Bei uns wird aus dem Grund ein großer Wert darauf gelegt, dass die Einweisung gründlich gemacht wird. Bei mir waren das glaube ich zwei oder drei Flüge mit einem sehr erfahrenen Fluglehrer.

Was ich aber nicht verstehe: Beim Start ist die CT durch den Leistungsüberschuss (gerade auch einsitzig) fast nicht "stallbar", solange der Motor mit Startleistung läuft. Da muss man schon fast windenstartmässig ziehen, denke ich. Alleine kann man sie auch bei Vollgas an den Propeller hängen bis der Fahrtmesser nix mehr anzeigt, fliegt trotzdem noch relativ lange und man kann sie mit Quer- und Seitenruder gut halten.*

Karlstadt ist zwar kein einfacher Platz, aber der Abflug ist in alle Richtungen hindernisfrei, da das Gelände auf einem Hügel liegt. Sobald man es fliegend über das Bahnende geschafft hat, hat man wieder Luft nach unten. Gibt keine Hindernisse, über die man unmittelbar nach dem Start steigen müsste.

Zusammengefasst: Der Platz ist zum Landen nicht so einfach, die CT auch nicht. Wäre es ein Landeunfall, hätte ich es sofort verstanden. Aber warum das beim Start so schiefgegangen ist, verstehe ich überhaupt nicht.

Was ich aber nicht verstehe: Beim Start ist die CT durch den Leistungsüberschuss (gerade auch einsitzig) fast nicht "stallbar", solange der Motor mit Startleistung läuft. Da muss man schon fast windenstartmässig ziehen, denke ich

Was sich der Nicht-CT-Kenner fragt:

• Wie kritisch ist die Schwerpunktlage, wenn man alleine fliegt? Im Bericht steht, dass der Pilot hinten Gepäck eingeladen hat. Kann das den Schwerpunkt zu weit nach hinten verlagert haben?
• Wie effektiv ist die Trimmung? Wenn aus irgendeinem Grund mit ganz nach hinten gestellter Trimmung gestartet wurde, ist der Flieger dann noch steuerbar im Steigflug?

Beim Start ist die CT durch den Leistungsüberschuss (gerade auch einsitzig) fast nicht "stallbar", solange der Motor mit Startleistung läuft. Da muss man schon fast windenstartmässig ziehen, denke ich.

Ich musste leider in Höxter schon einmal mit ansehen, dass die CT stallbar ist beim Anfangssteigflug. Allerdings hat der Unglücksrabe (zum Glück war er allein) in der Tat in der Endphase nochmal hochgezogen - aus mir unerklärlichen Gründen. Ursache war eine aufgesprungene Tür - das hat ihn wohl vom Fliegen des Flugzeugs abgelenkt...

Was sich der Nicht-CT-Kenner fragt:

• Wie kritisch ist die Schwerpunktlage, wenn man alleine fliegt? Im Bericht steht, dass der Pilot hinten Gepäck eingeladen hat. Kann das den Schwerpunkt zu weit nach hinten verlagert haben?

Aus dem Bauch raus: Eher weniger kritisch. Bei unserer CT kann man laut Flughandbuch maximal 50kg Gepäck hinten einladen (25 pro Seite). Das ist schon eine Menge Holz. Ich hab den Wägebericht jetzt nicht zur Hand und den von der Unfall-CT kenne ich natürlich auch nicht, aber bei den eher leichten ULs mit eher schwerem Motor vorne ist Hecklastigkeit normalerweise eher kein Thema. Wenn Du 400kg in Goldbarren hinten einlädst, ist das natürlich was anderes...

• Wie effektiv ist die Trimmung? Wenn aus irgendeinem Grund mit ganz nach hinten gestellter Trimmung gestartet wurde, ist der Flieger dann noch steuerbar im Steigflug?

Hab ich noch nicht ausprobiert, denke aber, dass das aussteuerbar sein sollte. Hängt aber natürlich wiederum vom Schwerpunkt ab. Bei der CT ist das übrigens ein eher kleines Drehrädchen, das braucht etwas länger zum Verstellen.

Ich bin oft mit viel Gepäck (alleine) geflogen, auch mit Skiausrüstung und habe nie unangenehme Erfahrungen gemacht

Die CT hat nur eine Trimmung über vorgespannte Feder auf den Seilzug des Höhenruders. Wie man das nicht übersteuern könnte kann ich mir nicht vorstellen. Außerdem ist die Trimmeinstellung für den Start nicht sehr unterschiedlich zu jener der Landung davor.

50 kilo Gepäck einladen zu dürfen sagt erstmal sehr wenig aus ... Bei meinem Flieger steht vorn am Gepäckfach: "max 500 lbs" - wenn ich aber auch nur 50 Kilo vorn reinpacke und volltanke, muss sich der Copilot für die erste Stunde Flug nach ganz hinten setzen um im Envelope zu bleiben.

Ich hoffe, Du multiplizierst den Hebelarm aus und vergleichst Papierlage und Papierflieger, bevor Du fliegst (Tee Jay kennt sich da scheinbar gut aus, mit der Papierlage: frag ihn, wenn Du nicht weiter weisst :- )

50 kilo Gepäck einladen zu dürfen sagt erstmal sehr wenig aus ... Bei meinem Flieger steht vorn am Gepäckfach: "max 500 lbs" - wenn ich aber auch nur 50 Kilo vorn reinpacke und volltanke, muss sich der Copilot für die erste Stunde Flug nach ganz hinten setzen um im Envelope zu bleiben.

Es sagt zumindest mal aus, dass es vermutlich eine Konfiguration gibt, in der die 50kg auch zulässig mitnehmbar sind. Daraus könnte man schliessen, dass das Flugzeug vermutlich nicht von vorneherein eine †endenz zur Hecklastigkeit hat. Aber natürlich muss man im Wägebericht für das konkrete Flugzeug schauen und es ausrechnen.

Bei unserer CT hat das Gepäck ungefähr den doppelten Hebelarm wie die Piloten. D.h 50kg Gepäck haben denselben Hebelarm wie 100kg Pilot. Wenn man alleine fliegt sollte man auch mit vollem Gepäck (je nach Spritmenge) ein zulässiges Gesamtgewicht und eine zulässige Schwerpunktlage haben. Ich kann es aber nicht zu 100% sagen, da ich wie gesagt den Wägebericht nicht hier habe.

"daraus könnte man schliessen..." sind Teejayhafte Annahmen, die mir den Eindruck erwecken, sich von der Papierlage differenzieren zu wollen. Einzig das Handbuch zählt, bzw. das darin zu findende Weight & Balance.

Nimm' nochmals bitte das Beispiel aus meinem Flieger: jene 500 Pounds sind immerhin knapp 230 Kilo oder 2 Schweinehälften, ich kann Dir jetzt und hier lediglich sagen, dass ich nicht mit vollen Tanks zu zweit (beide vorn auf den Pilotenplätzen) spazieren fliegen darf.

Vielleicht (!!! Papierlage PRÜFEN!!!) kann es sein, dass ich mit halb vollen Tanks, Pilot allein vorn und 2x 100 Kilo Männern ganz hinten und jenen 500 lbs im vorderen Gepäckraum fliegen dürfte. Wissen tue ich das erst, wenn ich gerechnet habe, wie es das Handbuch verlangt. Warum ist es so schwierig zu verstehen, dass Mutmaßungen nicht funktionieren...

Interpolieren wiederum mag akzeptabel sein, wenn ich zwischen 2 zulässigen Beladungen UND Schwerpunktlagen, die im sicheren Bereich sind, mittendrin bin.

Was soll denn der Blödsinn?! Ich habe das hier explizit geschrieben, und zwar mehrfach:
"Aber natürlich muss man im Wägebericht für das konkrete Flugzeug schauen und es ausrechnen."

Florian hat gefragt, ob es ggf. an der Schwerpunktlage gelegen hat, und meine Antwort (und die von anderen) war "eher unwahrscheinlich". Mit der Einschränkung meinerseits, dass ich es nicht sicher sagen kann (und auch nicht können werde), da ich die Beladung der Unglücksmaschine sowie deren Wägebericht nicht kenne. Letztlich wird die BFU es genau analysieren.

"Blödsinn" und nicht nur Blödsinn sondern u.U. gefährlich ist die Annahme, man könne von der maximal zulässigen Zuladung einer Station einfach so davon ausgehen, dass ich diese Zuladung da auch irgendwie hinpacken kann. Limitierend ist immer der errechnete Hebelarm/Schwerpunkt + (!) dem jeweiligen maximal zulässigen gesamten Gewicht, dass - je nach Flugzeugtyp - unterschiedliche Massen fürs Rollen, für den Start und dann nochmal für die Landung vorgibt. Sonst nichts.

Bei welcher dieser Difference Trainings und Familiarizations lernt man eigentlich Common Sense?

Tschuldigung, ich kenne mich im EASA-System nicht so aus.

"Blödsinn" und nicht nur Blödsinn sondern u.U. gefährlich ist die Annahme, man könne von der maximal zulässigen Zuladung einer Station einfach so davon ausgehen, dass ich diese Zuladung da auch irgendwie hinpacken kann. Limitierend ist immer der errechnete Hebelarm/Schwerpunkt + (!) dem jeweiligen maximal zulässigen gesamten Gewicht, dass - je nach Flugzeugtyp - unterschiedliche Massen fürs Rollen, für den Start und dann nochmal für die Landung vorgibt. Sonst nichts.

Niemand hat das oder auch nur etwas in diese Richtung Gehendes geschrieben. Ich habe den Eindruck, dass Du Dich hier aufspielen möchtest, indem Du absolute Basics in oberlehrerhafter Manier zum Besten gibst und differenzierte Äußerungen einfach igorierst, wenn sie Deinem Belehrungswunsch zuwiderlaufen.

Es sind nunmal genau jene Basics, die hier in dem Forum von Etlichen nur zu gern ignoriert werden, vielleicht habe ich Dich vorschnell in den selben Topf geworfen. Mag sein, dass ich gelegentlich oberlehrerhaft rüberkomme, aber gerade dieses notorische Ignorieren von erstens POH, zweitens Maintenance Manual und drittens AD/SB/MSB fällt mir und hier besonders auf; und wenn ich schon bei diesem Punkt bin:

bei AD/SB//MSB bemerke ich, dass ganz oft diskutiert wird, wie man die Dinger abgestempelt/erledigt/weggeschoben bekommt und ganz selten, warum es sie gibt und was der technische Hintergrund ist und wie ich technische Abhilfe schaffe. Diese Denke („Papierlage“) ist gerade bei AD/SB/MSB nicht nur auf TeeJay und Mickey beschränkt.

Klar sind das Basics, aber solange man sich keine Gedanken über seine Lycoming Auslassventilführungen macht, muss man sie sich erst recht nicht über 250kts und deren Legalität in C unter FL 100 machen.