Ich weiß nicht wie man hier zitiert weshalb das jetzt etwas unübersichtlich werden könnte. Sorry dafür.

Es gibt leider keine Zitierfunktion, wir haben es zum "Quasi-Standard" gemacht, das Zitat manuell kursiv zu setzen und einzurücken.

Dies hat zum einen den Grund, dass ich Schicht arbeite und nur alle fünf Wochen das Wochenende frei habe. Ich denke also, dass ich nicht das perfekte "Vereinsmitglied" bin. Im Gegenzug habe ich unter der Woche relativ viel freie Zeit.

Wir haben im Verein auch einige Mitglieder, die vornehmlich unter der Woche fliegen, das muß a priori kein Ausschluß sein, zumal die Vereine sehr divers aufgestellt sind. Eigentlich ist es für den Flieger sogar vorteilhaft unter der Woche viel Zeit zu haben, da die meisten Vereinflugzeuge doch eher am Wochenende gebucht werden, und weniger in der Woche. Die Verfügbarkeit steigt also enorm. Aber das dürfte auch bei einem kommerziellen Vercharterer nicht wesentlich anders sein.

... die Frau und die Kinder fordern auch ihre Zeit ein.

Das sollte man auch in der Schulung nicht vernachlässigen. Ich kenne Piloten, die haben den Zeitausgleich in der Schulung so ausgereizt, daß nach der Lizenz erstmal wieder der Familienfrieden einkehren musste, wenngleich das nicht viele Piloten waren. Mehr Spaß macht die Fliegerei aber, wenn die Familie sie mitträgt und man gemeinsame Ziele anfliegen kann.

Die Sache mit der Schleppberechtigung habe ich mir auch schon überlegt. Ich kann aber nicht einschätzen wie sehr das Fliegen des Schleppflugzeugs nachgefragt ist. In den Vereinen sollten doch ausreichend Leute zur Verfügung stehen die das können oder?

Das kommt ganz stark auf den Verein an. Nicht wenige rekrutieren ihre Schleppiloten aus den alten Segelfliegern und die Segelflieger aus den Schulen der Umgebung. Einige Segelflieger sind natürlich dankbar für die Möglichkeit, unter der Woche bei gutem Wetter rausgeschleppt zu werden.

Da wird man sich als "Neuling" ganz weit hinten anstellen müssen? Zum anderen habe ich mir sagen lassen, dass immer als erstes nach den Flugstunden gefragt wird... und wenn man da mit 20 kommt wird man nicht auch große Gegenliebe stoßen?

Schleppen kann man lernen, das ist im Grunde auch nicht schwer. Und irgendwo muß jeder mal anfangen, das ist auch Vereinssegelfliegern bewusst.

Das Absetzen von Fallschirmspringern habe ich mir auch schon überlegt. Aber ich ging davon aus, dass man hierfür eine CPL benötigt.

Nur, wenn man es kommerziell bzw. bei einem kommerziellen Betreiber macht. In den Fallschirmsportclubs geht das auch mit einem einfachen PPL.

Der Skydiving-Verein hier um die Ecke in Bruchsal fliegt glaube ich eine Turbine.

Es gibt glaube ich einen in Bad Neustadt, der mit einer C182 fliegt. Aber in der Gegend bin ich nicht so Bewandert.

Ob Absetzen oder Schleppen: Dümmer wird man dadurch nicht, aber man muß es auch mögen. Eine Option zur Kostenreduktion ist es in jedem Fall.

Aber gerade am Anfang ist ja das Sammeln von Flugstunden entscheidend denke ich?

Ja, wobei die Stunden nicht zwangsläufig alle als Pilot erlebt und im Flugbuch stehen müssen, um Erfahrung zu sammeln. Vieles bekommt man auch mit, wenn man gemeinsam mit Piloten reist und sich die Flüge teilt. Oder einfach jemanden begleitet, der ansonsten vielleicht alleine flöge.

Würde dann das UL-Fliegen sinn machen damit man in Übung bleibt oder unterscheidet es sich das UL-Fliegen derart stark vom Fliegen der E-Klasse?

Das kommt drauf an, was genau Du betrachtest. Ein Brot-und-Butter UL wie eine Viper, CT, G3 oder Breezer unterscheidet sich fliegerisch kaum von einem LSA wie einer Viper, CT, G3 oder Breezer. Der Unterschied zur Beech35 oder Cessna 195, Extra 300 oder Cap10 ist da schon größer.

Kann man denn mit einem PPL mit relativ wenig Aufwand (auch finanziell) eine Berechtigung für TMG erlangen und würden die geflogenen Stunden auf TMG auf die Pflichtstunden des PPL angerechnet?

Ja. Mit dem PPL(A) benötigt man mindestens 3 Stunden Flugzeit mit 10 Starts und Landungen mit Lehrer und 10 Starts und Landungen Solo auf dem TMG. Alle Stunden werden voll angerechnet, SEP und TMG werden in der Regel gemeinsam verlängert, egal was man geflogen ist.

Ist es richti, dass ich für jedes Flugzeug ein "Vertrautmachen" benötige? Also z. B.: Ich fliege während der Ausbildung und die ersten 10 Stunden danach eine C150. Dann möchte ich mal mit Frau und Kindern los ziehen und möchte eine C172 chartern. Sehe ich das richtig, dass ich hierfür ein Vertrautmachen benötige? Wie sieht so etwas aus? Handbuch lesen oder einen einstündigen "Prüfungsflug"?

Ja, man muß sich mit dem Flugzeug vertrautmachen. Dazu reicht von der C150 zur C172 formal das Lesen des Handbuchs. Sinnigerweise wird man sich als unerfahrener Pilot allerdings die Unterschiede von einem Fluglehrer zeigen lassen, insbesondere mit den größeren Schwerpunktvariationen und beladungsabhängigen Leistungsunterschieden bei mehrsitzigen Flugzeugen. Darüber hinaus kann der Vercharterer natürlich verlangen, was er möchte.

Für gewisse Eigenschaften (Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, Glascockpit, Spornrad, Einhebelbedienung, Turbolader und/oder Druckkabine) benötigt man auch formal eine Einweisung durch einen Fluglehrer. Der Umfang hängt aber vom Thema und dem Können des Piloten ab und liegt im Ermessen des Fluglehrers, das ist nicht vorgegeben.

Sollte ich dann die Einweisung auf eine C172 haben, muss diese auch regelmäßig erneuert werden oder ist diese dauerhaft gültig?

Nein, das ist formal dauerhaft gültig. (Es kann sein, daß ein Vercharterer mehr verlangt als der Gesetzgeber, was er ja durchaus darf.)

Und ab wann muss man sich "vertraut machen"? Schon wenn ein anderes GPS eingebaut ist oder wenn man auf ein anderen Flugzeug umsteigt?

Das ist in der realität sehr individuell. Man sollte sich in jedem Fall vor dem Flug das Flugzeug genau anschauen, auch wenn es nur eine andere Baureihe des gleichen Musters ist. Eine alte C172b aus 1961 hat ihre Bedienelemente komplett woanders als eine C172SP aus 2006 und auch andere Systeme (Klappenhebel, Trimmrad, alle Schalter, idR komplette Avionik, Position Tankwahlschalter, Gas, Mixture, Vergaservorwärmung, Generator/Alternator, Anlasser, etc.) Sie fliegen auch nur fast gleich und die Flugleistungen unterscheiden sich etwas. Das ist auch alles kein Hexenwerk und es reicht, sich die wesentlichen Punkte aus dem Handbuch zu ziehen und im Flugzeug die Bedienelemente genau anzuschauen.

Formal ist es halt so, daß man mit dem Flugzeug vertraut sein sollte, mit dem man fliegen will. Wie genau da die Grenzen liegen ist damit nciht so relevant.

Es ist demnach also auch nicht unbedingt so dass man mal eine C150 cahrtert, dann eine Woche später eine PA28 und zwei Wochen später dann eine Katana, sehe ich das richtig? Man bleibt bei einem oder zwei Flugzeugmustern oder unterliege ich da einem Irrutm?

Das ist so eine kleine Glaubensfrage. Manche Piloten sind der Ansicht, daß man möglichst viel auf ienem Flugzeug fliegen sollte, um es möglichst genau zu kennen. Ich denke, daß man nur durch das Fliegen möglichst vieler verschiedener Muster (gerade am Anfang nach dem Schein) herauskristallisieren kann, wie "Fliegen" wirklich funktioniert und wo die Essenz liegt. (Da bietet sich an, auch mit möglichst vielen Mustern mitzufliegen, auch wenn es dann mal ein Flug von rechts ist oder man nur in der Lust ein wenig das Muster in der Hand hat, man bekommt schon viel mit.)

Bei Piloten die viel Chartern ist das Angebot entscheidend: Man wird weniger Exoten in die Finger bekommen, aber vielen Wald- und Wiesen-Flugzeuge. Es gibt bestimmte Vereine, die sich auf Exoten spezialisiert haben (Quax-Flieger oder das fliegende Museum). Bei den Flugzeugeignern gibt es drei Typen. Diejenigen, die nach dem Kauf nur noch ihr eigenes Flugzeug fliegen, diejenigen die sich (gerade mit exotischeren Mustern) viele andere Flugzeuge erfliegen (Hey, fliegst Du mit mir mal Stampe, dann fliege ich mit Dir mal Flugboot). Und Lutz.