Hallo werte Piloten,

ich würde mir gerne einen lang gehegten Traum erfüllen und endlich die PPL machen. Angesichts der Kosten die anstehen bin ich jedoch etwas verunsichert, auch weil man aus verschiedenen Richtungen, viele verschiedene Meinungen hört. Aus diesem Grund dachte ich, dass ich mich mal hier anmelde und fachkundige Leute frage. Sollte ich jetzt mit einem "altgebackenen" Thema kommen, seht es mir nach. Die Suchfunktion hat mir nichts passendes ausgespuckt.

Wie gesagt möchte ich gerne die PPL machen. Vor den Kosten für die Lizenz selber fürchte ich mich eigentlich kaum (solange ich nicht an die 100 Flugstunden brauche), ausreichnd zusammengespartes ist vorhanden. Aber die Kosten im Nachhinein verunsichern mich doch sehr. Ich würde nicht sagen, dass ich schlecht verdiene, ich habe aber auch noch ein Haus abzubezahlen, das zweite Kind ist unterwegs und an meinem Kirschbaum im Garten wächst leider auch kein Geld. Soll heißen: Ich kann nicht mal kurz 500,- bis 700,- Euro im Monat nur für Hobbies ausgeben.

Nun könnte man sagen: "Dann warte halt noch ein paar Jahre und mach die Lizenz später." Möchte ich aber nicht. Irgendwie fühle ich mich diesem Traum verpflichtet, auch wenn ich kein Träumer bin, das finanzielle Risiken grundsätzlich eher scheue und nicht versuche mir irgendetwas "schön zu rechnen".

Mir ist bekannt, dass ich zum Erhalt des SEP-Ratings in den vergangenen 12 Monaten mindestens 12 Flugstunden (davon eine mit FI) + 12 Starts und Landungen geleistet haben muss. Soweit ist mir die Theorie bekannt.

Nun habe ich aber mehrfach gelesen, dass man mit 12 Stunden pro Jahr eigentlich nicht wirklich fit im Fliegen ist. Aber was bedeutet das? Bedeutet "nicht fit", dass man keine Routine bekommt und z. B. für die Erstellung eines Flugplans recht lange braucht oder der Sprechfunk nicht so einfach von der Hand geht etc. oder bedeutet das, dass man wirklich immer in akuter Lebensgefahr schwebt, wenn man sich als PIC in ein Flugzeug setzt (über die allgemein abstrakten Gefahr die das Fliegen mit sich bringt hinaus)?

Der Inhaber einer Flugschule bei der ich mich informiert und ihm meine Bedenken mitgeteilt habe, hat gesagt, dass man mit 12 Stunden schon klar kommt, man aber dann eben keine Routine bekommt und eher immer mit feuchten Händen fliegt. Er hat aber auch Kunden die seit Jahren immer nur (zwei)jährlich einen Prüfungsflug absolvieren um ihr Rating zu behalten, mehr nicht.
Außerdem führte er noch an, dass man das Fliegen über Mitflugzentralen wie Wingly günstiger gestalten könnte. Er meinte man würde eigentlich immer jemanden finden, der Interesse an einem Mitflug (zum Selbstkostenpreis) hat.
Grundsätzlich muss ich sagen, dass ich den Herrn für seriös halte, aber verkaufen will er ja auch... er ist also an neuen Flugschülern interessiert.

Also, um es zusammen zu fassen, bin ich mir recht unsicher, wie ich das bewerten soll, dass 12 Stunden zu wenig sind. Wobei ich erwähnen möchte, dass meine finanziellen Mittel für 12 Flugstunden im Jahr ausreichen sollten.
In diesem Zusammenhang habe ich mich auch gefragt, ob es Sinn machen würde, nach Erhalt des PPL die Lizenz für UL gleich anzuhängen. Ultraleichtflugzeuge bekommt man ja bereits günstiger. Nun zählen die UL-Stunden zwar nicht für die PPL bzw. das SEP aber man könnte ja quasi ein Jahr ausschließlich UL fliegen und das entscheidende Jahr (vor Ablauf des SEP) dann E-Klasse (oder eben nur einen Prüfungsflug zur Lizenzerhaltung)? Macht so etwas Sinn, würde man durch das Fliegen des Ultraleichtflugzeugs in Übung bleiben oder kann man das Fliegen eines Ultraleichtflugzeugs mit einem Flugzeug der E-Klasse nicht vergleichen und würde deshalb daraus quasi keinen Mehrwert (außer den Spaß am Fliegen), ziehen?

Für ehrliche Antworten, Meinungen und Einschätzungen zu der Themaik wäre ich äußerst dankbar.

Erstmal herzlich willkommen!

Deine Ausfuehrungen machen so alle Sinn. Es gibt in den Unfallstatistiken eigentlich per se keinen Hinweis darauf, dass Wenigflieger staendig in lebensgefahr waeren. Das Problem ist eher ein anderes: Wenn Dich der Fliegervirus gepackt hat, dann kann es sehr frustrierend sein, aus finanziellen Gruenden nicht fliegen gehen zu koennen.

UL anhaengen ist auf jedenfall der bessere Weg, als nur die UL-Lizenz su machen, sie bietet eigentlich gegenueber dem LAPL wenig finanzielle Vorteile bei der Erlangung der Lizenz. Ob Du ein UL spaeter fuer einen deutlich niedrigeren Preis chartern kannst, als zB eine DA20 oder eine C150, haengt sehr von den lokalen Gegebenheiten ab, Preise variieren da teilweise stark.

Was aber eigentlich ueberall verfuegbar ist und ueberall recht guenstig, sind im Verein betriebene TMG. Das hat mehrere Vorteile - zum einen kannst Du mit dem TMG den PPL/LAPL erhalten, zum anderen sind die Preise im Verein so guenstig, weil es keine Gewinnerzielungsabsicht gibt und Risiken auf sehr viele Mitglieder umgelegt werden. Auch werden gewisse Kosten durch aktive Mitarbeit der Mitglieder ersetzt.

Es gibt natuerlich auch Motorflugvereine oder UL-Vereine, da gilt das gleiche analog.

Happy landings!

Lutz

Hallo Gerald, willkommen im Forum!

Deine Idee, den UL-Schein nach dem PPL mitzumachen ist durchaus richtig, das würde ich - passendes Lebendgewicht vorausgesetzt - auf jeden Fall empfehlen. Wenn man Umsichtig mit Luftsportgeräten umgeht, kann man diese Fliegerei auch sicher betreiben und später das beste aus beiden "Welten" nutzen. Warum die Stunden auf den UL nicht anrechenbar sein sollen entzieht sich ohnehin jeglicher Grundlage, da können DULV und DAeC LSG-B sicher eher sagen, warum sie das so haben wollen.

Die Klassenberechtigung für Motorsegler zu machen ist eine weitere günstige Möglichkeit, in die Luft zu kommen. Hier zählen die Flugstunden auch nominell für den Erhalt des PPL und die Motorsegler sind nicht selten sogar günstiger als UL.

Generell braucht man kein Budget von 6000€/Jahr um auch mit PPL(A) oder LAPL(A) in Übung zu bleiben. Je nachdem was Deine Wünsche in der Luft sind, ergeben sich viele Möglichkeiten günstig mit dem PPL(A) zu fliegen. In Luftsportvereinen fliegen viele Pilotenn Rundflüge, Schleppen Segelflugzeuge oder setzen Fallschirmspringer ab, natürlich ohne dafür zu bezahlen. Mit diesen Flügen kann man viel Erfahrung aufbauen, was gerade am Anfang wichtig ist. Wingly wäre auch eine Möglichkeit, die Kosten zu senken. Oft erlebe ich es auch, daß sich mehrere Piloten auf einem Ausflug abwechseln und so mehr Zeit in der Luft verbringen für weniger Geld.

Aus meiner Erfahrung heraus muß ein Pilot mit 12 Stunden im Jahr nicht zwangsweise unsicherer sein, als jemand der 100h im Jahr fliegt. Es kommt immer auch auf die Persönlichkeit an und auf die jeweiligen Muster und Flugbedingungen.

Mit Familie fliegen zu lernen ergibt immer eine besondere Situation. Ich habe die Erfahrung gemacht, daß man die Familie am besten frühzeitig mit einbindet und auch die Schönheit der Fliegerei teilt: Im Normalfall spricht nichts dagegen, wenn man die Partner und Kinder auf den ersten Einführungsflügen oder bei Navigationsflügen auch mitnimmt, sofern man eine Rückbank hat, die man besetzen kann. Das erleichtert dann nach dem Schein gemeinsame Ziele zu finden und die Fliegerei nicht als "Hobby von Papa" sodern als Familientransport / Familientätigkeit aufzufassen. (Auch mit Kleinkindern kann man super im Flieger reisen).

Ich wünsche Dir auf jeden Fall viel Spaß dabei!

Noch ein PS: Mit den UL Stunden kannst Du rechtlich Deinen PPL/LAPL nicht aufrecht erhalten.

Alles sehr logisch, sinnvoll und richtig.

Für mich persönlich kann ich sagen, dass ich nicht fliegen würde wenn mein Budget mir nur 12-15 Flugstunden erlauben würde. Klar, es geht – aber mein Ding wäre das nicht, da ich nie auf das fliegerische Niveau kommen würde, das ich mir vorstelle und das mir Spaß macht.

Wenn also ICH heute vor dieser Entscheidung stünde, würde ich das so angehen:

• Zuerst den PPL bzw. vielleicht sogar nur den LAPL machen
• Mir einen gute Verein suchen, der zu fairen und günstigen Bedingungen brauchbare Flugzeuge an Mitglieder verchartert. In meinem Verein kosten sehr gute Zweisitzer (152, Katana) unter € 100/Stunde nass.
• Sollte ich irgendwann ein eigenes Flugzeug haben wollen, würde ich eine Haltergemeinschaft mit max. zwei anderen Piloten eingehen – nach ausgiebiger gegenseitiger Prüfung der Vorstellungen.

Ich bin auch schon UL geflogen, und einige gefallen mir ganz gut. Ich würde aber lieber eine 152 oder Tomahawk fliegen – Maschinen, die man sogar heute noch manchmal sehr günstig findet. Speed wäre keine Präferenz für mich, aber Solidität und Zuverlässigkeit.

Die schlechteste Variante ist, zu hoch und zu teuer einzusteigen, also mehr Flugzeug zu fliegen als man sich leisten kann. Garantiert bist Du ein besserer Pilot wenn Du 60 Stunden pro Jahr 152 fliegst - als 12 Bonanza.

Welche ein Dejavu! In exakt genau der Situation befand ich mich 1988. Ich wollte, ich musste geradezu in die Luft!. 500 DM im Monat waren aber einfach nicht drin. Kind & Haus in frisch geschlossener Ehe waren höher priosrisiert. Trotzdem! Meine erste Erfolgsprämie floss in die Mitgliedschaft beim Aeroclub in Neubiberg und in den PPL-A, seinerzeit 8.000,-DM. Als dann auch noch eine berufliche Chance mit Umzug dazu kam, war es fast aus mit der Fliegerei noch ehe sie richtig begonnen. Am neuen Arbeitsplatz (in Düsseldorf) bot sich nur Charter in MG an. 230,-DM/h für eine PA28- der AERO-Club München rief exakt die Hälfte für eine PA38 auf - wären maximal eine Stunde pro Monat gewesen.

Da wandte ich mich an den Aeroclub Essen- Mülheim, wie es denn mit Segelflugzeugschleppen aussähe? Naiv! "Aaalso so äin Piloten könwa imma brauchen! Aawa, unner Schlepppiloten sin alle Sejfelfliega und mindestens 5 Stunden auffe Remmo brauchse auch..." So wurde ich mindestens genauso begeisterter Segelflieger und Motorsegelflieger ( lecker ASK16 !) unter wunderbaren Freunden. Das Gehalt stieg peu a peu.. und irgendwann knapp 15 Jahre und 500h später hatte ich sogar eine eigene CP301..

Dennoch! Bitte bedenke: Wenn Du Dir jeden Flug vom Mund absparen musst, wirst Du wenig und unsicher fliegen. Ich erinnere mich sehr gut, daß ich bei Wetterverschlechterung die Kosten für den Umweg immer mit mir rumschleppte. Verschärfte Homeitis ist ein wichtiger gefährlicher Nebeneffekt.

Selbst heute, die Mitforisti grinsen, sind mir winzige Wartungs-und Reparaturkosten, welche 10% des Beschaffungswertes meines Flugzeugs ausmachen ein Grauen. Aber das ist ein anderes Thema.

Deine Überlegungen sind allesamt richtig. Die 12 Stunden reichen, wenn Du begabt bist, vielleicht. Sonst wird die Fliegerei aber eine Belastung: Du fühlst Dich nicht wohl, bist nicht besonders gut, bist aber gezwungen. Das macht auf die Dauer keinen Spaß und Du hörst wieder auf.

Wie alle Vorredner: such Dir eine sehr günstige Möglichkeit zum Chartern. Motorsegler oder abgerockte C150 oder ein günstiges UL. Spaß macht (mir) die Fliegerei nur, wenn ich nicht dreimal rechnen muß, ob ich noch einen Umweg von 45 min fliege. Solide und zuverlässig ist erstmal viel, viel wichtiger als Geschwindigkeit. Das hat auch den Vorteil, daß Du mehr Zeit hast zum rausgucken, navigieren und Kühe zählen.

Ganz generell bin ich zu bequem, um große Opfer zu bringen. Also fliege ich so, daß ich für die Fliegerei keine allzugroßen Opfer bringen muß. Anders gesagt, Du solltest das Geld tatsächlich "über haben". Sonst vielleicht lieber eine/zwei Nummern tiefer einsteigen.

Wenn Du Dein Hobby insgesamt betrachtest und im Jahr sinnvolle 30 Stunden fliegen würdest, dann schätze ich, daß Du 1000€ netto beim Segelfliegen brauchst, 3500€ beim Motorsegler im Verein,<<5000€ beim Charter UL oder E-Klasse im Verein, 5000-7000€ bei kommerziellem Charter.

Ich schliesse mich den Meinungen meiner Vorredner insofern nicht an als das ich glaube die wichtigsten 200-300 Stunden in einem Fliegerleben sind die direkt nach dem Schein - und die sollten meiner Meinung nach relativ fix erfolgen, so innerhalb eines bis eineinhalb Jahre. Das sollte man sich leisten können.

200 Stunden pro Jahr. Bei 100 bis 150€ Charter. Also etwa 30000€ netto pro Jahr, sollte man sich schon leisten können ... „Geht in Ordnung, sowieso, genau."

Mit welcher Tätigkeit verdient man so viel mit so wenig Arbeit?

An den Originalposter: hör' nicht hin.

200-300 würde ich nicht sagen ... aber zügig auf 100 Stunden zu kommen hielte ich für erstrebenswert.

MEINE Erfahrung: Anfangs sind Pausen von 2 Wochen zu lang und man steigt jedes Mal verunsichert in den Flieger. Ist das nicht zu viel Wind? Kann ich das noch? Klar, 20 kts Wind kosten anfangs Überwindung.

Hat man aber in relativ kurzer Zeit ein gutes Polster aufgebaut, dann ändert sich das langsam und die Pausen können länger werden, ohne dass man jedes Mal nervös ist wenn man fliegt. Heute, nach 25 Jahren, kann ich auch sechs Wochen pausieren ohne, dass ich viel an Übuing verliere. Aber trotzdem muss ich dann manchmal überlegen, v.a. was die Bedienung der Avionik betrifft kommt man schnell aus der Übung.

Es kommt aber auch, und meiner Meinung nach v.a. darauf, WIE man fliegt. Zehn Jahre lang immer nur bei CAVOK auf einen Kaffee immer zum selben Platz bringt nicht viel. Ich habe in den ersten zehn Jahren meiner Fliegerei praktisch bei jedem Flug Airwork gemacht, und bin auch da "hin" gegangen, wo es etwas "weh tut". In der Zeit habe ich sicher 1000 60-Grad Steep Turns und hunderte von Power-on Stalls in allen Konfigurationen gemacht. Chandelles und Lazy Eights, oder Steilkreise mit Full Flaps durch "das Loch vom Dienst" habe ich mir größtenteils selbst beigebracht.

Ich bin noch heute überzeugt: die "Basic Stick and Rudder Skills" sind das A und O. Navigation ist heute ja überhaupt kein Thema mehr, jeder kann schon mit dem Handy auf den Meter genau navigieren.

Auch sehr sinnvoll finde ich, von Anfang an immer wieder mal weite Streckenflüge zu machen. Dabei lernt man eigentlich am meisten - und da beginnt das Flugzeug dann auch Sinn zu machen. Seine Fliegerkarriere in Platznähe zu verbringen ... da würde ich mein Geld lieber in ein anderes Hobby investieren, ganz ehrlich.

Einfach mit Segelfliegen anfangen. ASK und die ersten Einsitzer kosten bei uns 6 Euro die Stunde...

Das halte ich auch für einen sehr gute Tipp!

Stelle dir vor, du hast denn PKW-Führerschein frisch gemacht und fährst immer nur 12 Stunden Auto pro Jahr. Wie sicher bist du dann beim Autofahren? Sehr vermutlich sehr unsicher! Wie andere vor mir schon sagten, so schnell wie möglich direkt nach dem Schein viel fliegen, damit Routine und Sicherheit aufkommen. Du wirst sonst immer ein "Schweiß-Hand-Pilot" sein. Das kleinste Problem in der Luft wird dir richtig Angst und Schwierigkeiten bereiten und dir mit SIcherheit die Lust am fliegen völlig zerstören. 2-300 Stunden innerhalb eines Jahres nach Schein ist zwar ein schöner Gedanke und das Optimum, aber es geht auch mit 50-100 in den ersten 1-2 Jahren nach Schein. Mein Fluglehrer vor 25 Jahren sagte mal, selber fliegen ist dumm, gefährlich und vor allem teuer :-). Hat sich bezüglich Preis nicht wirklich geändert. Wenn es nur darum geht, in die Luft zu kommen und dir ein 2-Sitzer reicht, nimm UL oder Motorsegler, ist im Verein sehr preiswert zu betreiben und man kann direkt nach Schein viel fliegen, ohne das es einem "allles aus der Tasche" zieht, vor allem dann, wenn Familie/Haus/Kind vorhanden sind. In meinem Verein in Aschaffenburg gibt es sehr günstig Motorsegler und Aquliia bzw DA20. Und wir haben keine Arbeitsstunden!

Yep. Und vom Segelflug zum Motorflug ist es ein ueberschaubarer Schritt!

Ein kleiner Fehler von dir, den auch keiner bisher gefunden oder kommentiert hat: es sind gesetzlich nicht 12 Stunden pro Jahr, sondern 12 Stunden in 2 Jahren. Also eigentlich nur 6 Stunden pro Jahr! Aber gut, das macht natürlich gar keinen Sinn, und 12 Stunden pro Jahr sollten schon das absolute Minimum sein. Sprich durchschnittlich eine Stunde pro Monat.

Nein, Piloten mit Minimumstunden sind nicht unsicherer, denn sie trauen sich eben weniger zu und machen weniger anspruchsvolle Dinge. Von daher solltest du da keine Bedenken haben.

Das Problem ist dann eher, wie schon angesprochen, dass viele Leute dann jedes Mal völlig unsicher sind, und Ihnen deshalb irgendwann die Lust vergeht. Außerdem kommt man mit wenig Budget natürlich nicht so weit weg vom Platz, was viele dann nach ein paar Jahren frustriert und sie geben auf. Der klassische "Burger-Run", also für 100 Euro 'ne halbe Stunde zum nächsten langweiligen Verkehrslandeplatz und für 100 Euro dann wieder zurück, ist vom Kosten-Spaß-Verhältnis so ziemlich das ungünstigste, was man tun kann. Aber auch das kann man alles nicht pauschalieren. Manche Leute sind auch damit über viele Jahre recht glücklich. Wenn du also vor allem fliegen möchtest, dann ja, mach' den Schein, und sieh' dann zu, dass du auf einen Motorsegler kommst. Andere aber lernen das Fliegen vor allem mit dem Wunsch, später dann Strecken von A nach B und Wochenendausflüge zu machen, haben aber nicht das Budget dafür. Dass das nicht zusammenpasst, merken viele leider erst nachdem sie den Schein gemacht haben.

Aus dem Formular des Luftames Südbayern für die SEP-Verlängerung:

Ihr habt beide recht. Es sind 12 Stunden, aber nur jedes zweite Jahr.

@Gerald: Wie du siehst, hast du nun 8 Meinungen von 5 Leuten. Nimm das als Anregung, mal mit einem Ausbildungsleiter einer Flugschule oder eines Vereins das weiter zu vertiefen. Und dann mach einfach das, was du für das richtige hälst.

Wo wohnst Du ungefähr? Du kannst hier sicherlich viele konkrete Tips und Ansprechpartner bekommen.

Ich wollte Philipp gar nicht widersprechen, sondern nur die Regeln verdeutlichen – wobei diese Formulierungen wirklich schlecht gewählt sind! 12 Stunden, aber 6 Stunden als PIC ... etc.

Herzlich willkommen !

Du solltest schon schauen, dass du nach Scheinerhalt regelmäßig fliegst, 1x/Woche, Minimum 2x/Monat, sonst vergisst das Muskelgedächtnis (besonders am Anfang direkt nach dem Schein) viel, und man verliert etwas das Zutrauen in die eigene Courage. Das eigentliche Problem an der Mindestregelung sind ja nicht die 12h (ja, auch), sondern dass man z.B. viele Monate lang überhaupt nicht fliegen muss, und dann alles auf letzten Drücker nachholt.

Klar kannst Du stattdessen einfach UL fliegen....

Nachteil: Du kannst genau NULL UL-Stunden auf die PPL/LAPL anrechnen. Dh. Du kommst zwar in die Luft, zahlst aber im Endeffekt MEHR, weil Du die 12 Stunden ja trotzdem noch brauchst.

Vorteil: Du behältst Flugpraxis - Wetter, Funk, Navigation, etc.;

Ausweg: mit Freunden später via cost sharing eine kleine Cessna oder Piper mieten, oder in einen Verein eintreten (der z.B. Diamond DA20 oder eine Dimona hat), oder gemeinsam mit anderen irgendwann eine kleine Maschine in Haltergemeinschaft halten.

Zunächst einmal danke an alle für die zahlreichen Antworten. Ich möchte gerne einige Punkte aufgreifen und/oder Rückfragen dazu stellen.

Ich weiß nicht wie man hier zitiert weshalb das jetzt etwas unübersichtlich werden könnte. Sorry dafür.

Ich möchte hier niemandem auf den Schlipps treten, aber ich weiß nicht, ob ich für einen Verein der richtige bin. Dies hat zum einen den Grund, dass ich Schicht arbeite und nur alle fünf Wochen das Wochenende frei habe. Ich denke also, dass ich nicht das perfekte "Vereinsmitglied" bin. Im Gegenzug habe ich unter der Woche relativ viel freie Zeit. Das ist auch einer der Gründe weshalb Segelflug für mich kaum in Betracht kommt, denn dafür benötigt man ja immer Helfer... und die sind Dienstags Vormittags am Flugplatz wohl eher weniger anzutreffen denke ich. Zum anderen gehöre ich weniger zu den Menschen die sich den gesamten Samstag am Flugplatz aufhalten (können). Wenn ich an den Flugplatz komme würde ich denke ich auch fliegen wollen und dann wieder den Absprung machen... die Frau und die Kinder fordern auch ihre Zeit ein. Die Baustunden (je nach Höhe) werden von mir wohl auch eher schwer zu leisten sein. was sich nachtürlich in höheren Mitgliedbeiträgen niederschlägt.

Ich hoffe ich werde für diese Aussage hier jetzt nicht zerrissen, aber: Ich glaube Segelfliegen ist nichts für mich. Es hat mich zumindest noch nie gereizt, auch wenn es die ursprünglichste Art des Fliegens sein soll. Und dann ist da noch das oben beschriebene Zeitproblem zu Zeiten an denen andere Leute eher Zeit haben.

Was noch dazu kommt: Wenn ich die Verein hier in meiner Umgebung (Karlsruhe) mit den kommerziellen Verchartern vergleiche, dann erkenne ich da (vor allem bei den kleineren Maschinen C152 etc.) nur recht kleine Unterschiede in den Stundenpreisen. Je größer die Maschinen werden, desto größer werden die Preisunterschiede. Ob es sich allerdings lohnt erst mal 600,- bis 700,- Euro Vereinsbeitrag pro Jahr zu bezahlen und dafür beim Chartern einer C172 30,- Euro gegenüber einem kommerziellen Vercharterer zu sparen, ist für mich äußerst fraglich. Eine Ausnahme ist z. B. eine Katana, aber die hat auch nicht jeder Verein. Ich hätte hier die Möglichkeit von der Flugschule bei der ich die Ausbildung machen würde, eine C150 für 151,- Euro/h nass zu bekommen.

Die Sache mit der Schleppberechtigung habe ich mir auch schon überlegt. Ich kann aber nicht einschätzen wie sehr das Fliegen des Schleppflugzeugs nachgefragt ist. In den Vereinen sollten doch ausreichend Leute zur Verfügung stehen die das können oder? Da wird man sich als "Neuling" ganz weit hinten anstellen müssen? Zum anderen habe ich mir sagen lassen, dass immer als erstes nach den Flugstunden gefragt wird... und wenn man da mit 20 kommt wird man nicht auch große Gegenliebe stoßen?

Das Absetzen von Fallschirmspringern habe ich mir auch schon überlegt. Aber ich ging davon aus, dass man hierfür eine CPL benötigt. Klar könnte ich meine Arbeitskraft kostenfrei anbieten und im Gegenzug eben kostenfreie Flugstunden sammeln. Aber der Verein bzw. Anbieter der Sprünge muss sich doch auch absichern und ob dessen Versicherung wiederum einen Privatpiloten akzeptiert wage ich zumindest mal zu hinterfragen. Was aber ohnehin noch dazu kommt ist: Der Skydiving-Verein hier um die Ecke in Bruchsal fliegt glaube ich eine Turbine.

Ich weiß nicht, ob ich das vielleicht in meinem Ausgangspost nicht ganz klar ausgedrückt habe. Die 12 Pflichtstunden pro Jahr könnte ich mir schon leisten (wenn der Charterpreis pro Stunde um die 150 - 170 Euro liegen würde - geteilt durch etwaige Mitflieger wäre natürlich noch mehr drin). Mir geht es um die Stunden die ich gerne mehr fliegen würde und offensichtlich auch sollte. Ich müsste mir diese Stunden auch nicht vom Mund absparen (auch wenn meine finanziellen Mittel ab einem gewissen Punkt beschränkt sind). Aber ich könnte dann eben weniger auf die Seite legen, sollte mal die Heizung im Haus kaputt gehen etc... obwohl ich auch hier keinen Renovierungsstau oder ähnliches habe. Es sollte ja auch nicht für immer bei 12 Stunden bleiben. Ich kann ziemlich genau vorhersagen wie mein Einkommen die kommenden Jahre steigen wird und irgendwann ist dann auch mehr Geld da. Aber gerade am Anfang ist ja das Sammeln von Flugstunden entscheidend denke ich?

Beim fliegen der UL ging es mir um eine Ergänzung. Also einfach und fiktiv dargestellt: Zwei Mal E-Klasse im Monat kann ich mir nicht leisten. Aber Ein Mal E-Klasse und ein Mal UL. Würde dann das UL-Fliegen sinn machen damit man in Übung bleibt oder unterscheidet es sich das UL-Fliegen derart stark vom Fliegen der E-Klasse?

Kann man denn mit einem PPL mit relativ wenig Aufwand (auch finanziell) eine Berechtigung für TMG erlangen und würden die geflogenen Stunden auf TMG auf die Pflichtstunden des PPL angerechnet?

Zu guter Letzt ist mir (beim Vergleich von Vercharterern) eine Frage gekommen: Ist es richti, dass ich für jedes Flugzeug ein "Vertrautmachen" benötige? Also z. B.: Ich fliege während der Ausbildung und die ersten 10 Stunden danach eine C150. Dann möchte ich mal mit Frau und Kindern los ziehen und möchte eine C172 chartern. Sehe ich das richtig, dass ich hierfür ein Vertrautmachen benötige? Wie sieht so etwas aus? Handbuch lesen oder einen einstündigen "Prüfungsflug"?

Sollte ich dann die Einweisung auf eine C172 haben, muss diese auch regelmäßig erneuert werden oder ist diese dauerhaft gültig? Und ab wann muss man sich "vertraut machen"? Schon wenn ein anderes GPS eingebaut ist oder wenn man auf ein anderen Flugzeug umsteigt? Es ist demnach also auch nicht unbedingt so dass man mal eine C150 cahrtert, dann eine Woche später eine PA28 und zwei Wochen später dann eine Katana, sehe ich das richtig? Man bleibt bei einem oder zwei Flugzeugmustern oder unterliege ich da einem Irrutm?

Falls ich hier doppelte Fragen stelle tut mir das leid. Seht es mir nach. Ich von der Fülle an Informationen geradezu erschlagen.

Nochmals danke an alle für die Antworten und Ratschläge und sollten Neue hinzukommen möchte ich mich bereits im Voraus recht herzlich bedanken.

Hi Gerald,

du machst dir viele Gedanken, fast schon zu viele. Erfahrungsgemäß sind aber die Piloten, die lange Überlegungen anstellen und Dinge abwägen dann auch die, die ein einmal gesetztes Ziel erreichen werden. Problematisch ist eher der blauäugige "schau mer mal"-Typ. Aber dazu gehörst du offensichtlich nicht.

Ich versuchs mal schrittweise durchzugehen:

1. Wenn du nicht Segelfliegen willst, zwingt dich natürlich auch keiner dazu. Ich selbst bin - aus den gleichen Erwägungen wie du (Zeitfaktor, Familienkompatibiltät, Flugplatzzeit vs. Flugzeit) - direkt auf dem Motor eingestiegen. Bei mir wars damals der TMG.

2. Die Sache mit dem "kostenlos Fliegen", d.h. Schleppen und Springer absetzen, ist eher nichts für Low-Timer. Zum einem brauchst du da zusätzliche Ausbildungen (z.B. Schleppberechtigung) oder Ratings (z.B. die erwähnte Turbine), die auch wieder alle Zeit und Geld kosten. Und zu guter letzt wird jeder Betreiber - wie du schon selbst sagst - eher den Piloten mit 150h im Jahr nehmen als den mit 15h. Der beste Weg für dich zur Kostenreduzierung führt daher über günstiges Fluggerät und/oder Kostenteilungsflüge.

3. Deinen Ansatz, zwischen den Fluggeräten hin und her zu tauschen halte ich für sinnvoll. Immer nur ein Fluggerät (oder gar nur eine Maschine) zu fliegen, wird auch irgendwann langweilig. Wichtig ist halt, dass du jedes zweite Jahr deine 12 Pflichtstunden für den PPL einfliegst. Den Rest kannst du auch auf UL oder sonstwo sammeln. Hauptsache du kommst in die Luft.

4. Zum Thema Anrechnung zwischen den Klassen und Lizenzen:

4a. Wenn du auf deinem PPL(A) die Klassen TMG und SEP(land) fliegen willst, brauchst du dafür zwei Klassenberechtigungen (die genannten "TMG" und "SEP(land)"). Die 12 Pflichtstunden kannst du dann beliebig auf TMG oder SEP(land) einfliegen. Hast du diese Stunden erreicht (+den Schulungsflug), werden beide(!) Klassen verlängert. Solltest du das nicht schaffen, wirds aufwändig. Dann musst du nämlich in jeder der beiden Klassen wieder zur Schulung und zur Prüfung anrücken.

4b. Ultraleicht ist eine eigene Lizenz, die vom PPL(A) völlig abgekoppelt ist. Auch hier brauchst du 12 Stunden, wobei alles, was du auf deinem PPL(A) geflogen bist (also "TMG" und "SEP(land)"), für die UL-Lizenz angerechnet wird. Nur den 1-stündigen Schulungsflug musst du zwingend auf einem UL machen. Die UL-Lizenz hat aber den Vorteil, dass diese nicht verfällt. Du kannst also auch 10 Jahre kein UL fliegen, dann dir 12 Stunden vom PPL(A) anrechnen lassen, 1 Flug mit Fluglehrer und es kann wieder losgehen. Die UL-Fliegerei kannst du daher wunderbar als "Topping" hernehmen für alles, was über die 12 Pflichtstunden rausgeht.

5. (Ich habe gerade gesehen, dass parallel Tobi geantwortet hat): Rein rechtlich reicht zwischen C152 und einer einfachen C172 das Lesen des Handbuchs. Rein praktisch wirst du beim ersten Mal ein gewisses Vertrautmachen im Flieger brauchen, außerdem verlangen viele Halter einen regelmäßigen Flug mit Fluglehrer (Vereine i.d.R. 1x im Jahr, bei Vercharterern habe ich auch schon mal 60 Tage gelesen).

Wie machst du nun weiter?

Ich meine, es gibt 2 Wege:

Weg 1: PPL(A) mit SEP(land) auf C150/C152 an der Flugschule. Rechnen wir mal mit 50 Stunden und 150€ Flieger + 60€ Lehrer, dann kommen wir auf 10.500€. Dazu kommen Theorie, Medical, Prüfungen, English lvl4 und 10% Puffer, dann bist du mit ca. 15.000€ dabei. Dafür bekommst du das Rundum-Sorglos-Paket, musst in der Regel nie Aushallen, Putzen, Tanken und keine Arbeitsstunden leisten. Flugplatzzeit = Flugzeit.

Weg 1 etwas günstiger wäre mit TMG. Mir ist allerdings keine Flugschule bekannt, die auf TMG zum PPL(A) ausbildet.

Weg 2 (diesen Weg habe ich vor 5 Jahren beschritten): Du gehst in einen Verein und machst den PPL(A) auf dem TMG. Der Verein sollte 1-2 Fluglehrer im (hauptberuflichen) Ruhestand haben, die unter der Woche flexibel Zeit haben. TMGs im Verein gibts für 80€, Fluglehrer kosten i.d.R. zwischen 20€ und gar nichts. Bei 50 Flugstunden wärst dann mit 4000 - 5000€ dabei. Kalkulieren musst du allerdings noch die Nebenkosten (siehe oben, zusätzlich Aufnahmegebühr, Jahresgebühr, Nicht geleistete Arbeitsstunden). Realistisch sind als Gesamtsumme 7000-8000€, wieder mit etwas Puffer gerechnet. Das SEP(land)-Rating kannst du dann im Verein oder an einer Flugschule für 1000-2000€ nachholen.

Weg 2 geht natürlich auch mit SEP(land), dann ist der Kostenvorteil aber nicht mehr so stark.

Mein Tipp: Schreib die Vereine nicht ab! Es gibt auch welche, die begnügen sich mit 25 Arbeitsstunden (die man auch abzahlen kann) oder laufen ganz ohne Arbeitsstunden. Dafür lernt man viele nette Leute kennen und wenn einem die Fluggäste beim Putzen helfen, dann dauert das auch nur 5 Minuten :-)

Egal was du machst, hauptsache du fängst an!

Ich weiß nicht wie man hier zitiert

Geht nur "händisch", also c&p, dann entsprechend formatieren (kursiv/eingerückt)

Ich denke also, dass ich nicht das perfekte "Vereinsmitglied" bin. Im Gegenzug habe ich unter der Woche relativ viel freie Zeit.

Du bist das perfekte Vereinsmitglied, weil Du Dich nicht mit den Anderen wochenends um die Flugzeuge und Fluglehrer prügeln musst. Ernsthaft!

Das ist auch einer der Gründe weshalb Segelflug für mich kaum in Betracht kommt

Da wiederum gebe ich Dir recht.

Ich hoffe ich werde für diese Aussage hier jetzt nicht zerrissen, aber: Ich glaube Segelfliegen ist nichts für mich. Es hat mich zumindest noch nie gereizt, auch wenn es die ursprünglichste Art des Fliegens sein soll. Und dann ist da noch das oben beschriebene Zeitproblem zu Zeiten an denen andere Leute eher Zeit haben.

Segelfliegen ist eine prima Basis für alles, was Du später mal fliegerisch machst. Selbst wenn es nicht Dein Endziel ist, kann sich das durchaus lohnen. Aber bei Deinem Zeitbudget ist das wahrscheinlich wirklich nicht das Richtige.

Was noch dazu kommt: Wenn ich die Verein hier in meiner Umgebung (Karlsruhe) mit den kommerziellen Verchartern vergleiche, dann erkenne ich da (vor allem bei den kleineren Maschinen C152 etc.) nur recht kleine Unterschiede in den Stundenpreisen [...]

Auch die kleinen Unterschiede läppern sich durchaus, aber diese einfache break-even-Rechnung kannst Du sicher selbst machen. Allerdings solltest Du nicht unterschätzen, dass auch fürs Motorfliegen eine "peer group" aus Gleichgesinnten extrem hilfreich ist. Sowohl fürs Lernen, aber vor allem auch für spätere fliegerische Aktivitäten. Gemeinsame Ausflüge mit Pilotenkollegen halbieren die Kosten und verdoppeln den Spaß und den Erfahrungsgewinn. Solche Leute triffst Du in einem Verein viel leichter als an einer kommerziellen Schule.

Die Sache mit der Schleppberechtigung habe ich mir auch schon überlegt. Ich kann aber nicht einschätzen wie sehr das Fliegen des Schleppflugzeugs nachgefragt ist. In den Vereinen sollten doch ausreichend Leute zurVerfügung stehen die das können oder? Da wird man sich als "Neuling" ganz weit hinten anstellen müssen?

Schlepppiloten rekrutieren sich meistens aus aktiven Segelfliegern, das ist schon richtig. Zumal die Schlepperei zunehmend nicht mehr mit E- sondern mit M- oder K-Klassen gemacht wird. Außerdem sammelst Du auf diese Weise zwar viel Erfahrung, aber nicht unbedingt Flugstunden - die Schlepps sind meist kurz, und an manchen Tagen hast Du nach 12 Stunden vielleicht 1,5 Flugstunden im Buch.

Das Absetzen von Fallschirmspringern habe ich mir auch schon überlegt. Aber ich ging davon aus, dass man hierfür eine CPL benötigt.

Meistens ja. Aber es gibt auch nicht kommerzielle Operationen.

Beim fliegen der UL ging es mir um eine Ergänzung. Also einfach und fiktiv dargestellt: Zwei Mal E-Klasse im Monat kann ich mir nicht leisten. Aber Ein Mal E-Klasse und ein Mal UL. Würde dann das UL-Fliegen sinn machen damit man in Übung bleibt oder unterscheidet es sich das UL-Fliegen derart stark vom Fliegen der E-Klasse?

Kann ich nicht beurteilen, ich fliege kein UL. Aber ist das wirklich ein echtes Einsparpotential gegenüber einer Vereins-Katana o.ä.? Also in meinem Verein kostet eine DA20 so viel wie eine C42, und das andere Ding (Ekolot Junior), das die noch haben, ist sogar teurer. Erschließt sich mir nicht, warum das jemand macht, spätestens seit dem LAPL(A) (hast Du eigentlich mal über den nachgedacht?) ist auch der Lizenzerwerb nicht mehr wesentlcih einfacher.

Kann man denn mit einem PPL mit relativ wenig Aufwand (auch finanziell) eine Berechtigung für TMG erlangen und würden die geflogenen Stunden auf TMG auf die Pflichtstunden des PPL angerechnet?

Ja und ja. Ist nur eine Klassenberechtigung, und die Stunden werden wechselseitig angerechnet.

Ist es richti, dass ich für jedes Flugzeug ein "Vertrautmachen" benötige? Also z. B.: Ich fliege während der Ausbildung und die ersten 10 Stunden danach eine C150. Dann möchte ich mal mit Frau und Kindern los ziehen und möchte eine C172 chartern. Sehe ich das richtig, dass ich hierfür ein Vertrautmachen benötige? Wie sieht so etwas aus? Handbuch lesen oder einen einstündigen "Prüfungsflug"?

Das ist richtig. Wie lange das dauert, hängt von Deinen Fähigkeiten ab, aber als Anfänger von 2- auf 4-Sitzer würde ich mal mit 2-3 Stunden rechnen. Später dann weniger. Prüfung musst Du keine machen.

Sollte ich dann die Einweisung auf eine C172 haben, muss diese auch regelmäßig erneuert werden oder ist diese dauerhaft gültig?

Letzteres. Oft haben Vereine oder Vercharterer aber strengere Anforderungen.

Und ab wann muss man sich "vertraut machen"? Schon wenn ein anderes GPS eingebaut ist oder wenn man auf ein anderen Flugzeug umsteigt?

Rein rechtlich nur bei einem anderen Muster. Aber: Siehe oben. Ich habe schon die tollsten Regelungen gesehen. "Gold Plating" sagen die Briten :-).

Es ist demnach also auch nicht unbedingt so dass man mal eine C150 cahrtert, dann eine Woche später eine PA28 und zwei Wochen später dann eine Katana, sehe ich das richtig? Man bleibt bei einem oder zwei Flugzeugmustern oder unterliege ich da einem Irrutm?

Man kann schon recht problemlos hin- und herwechseln.

Ich weiß nicht wie man hier zitiert weshalb das jetzt etwas unübersichtlich werden könnte. Sorry dafür.

Es gibt leider keine Zitierfunktion, wir haben es zum "Quasi-Standard" gemacht, das Zitat manuell kursiv zu setzen und einzurücken.

Dies hat zum einen den Grund, dass ich Schicht arbeite und nur alle fünf Wochen das Wochenende frei habe. Ich denke also, dass ich nicht das perfekte "Vereinsmitglied" bin. Im Gegenzug habe ich unter der Woche relativ viel freie Zeit.

Wir haben im Verein auch einige Mitglieder, die vornehmlich unter der Woche fliegen, das muß a priori kein Ausschluß sein, zumal die Vereine sehr divers aufgestellt sind. Eigentlich ist es für den Flieger sogar vorteilhaft unter der Woche viel Zeit zu haben, da die meisten Vereinflugzeuge doch eher am Wochenende gebucht werden, und weniger in der Woche. Die Verfügbarkeit steigt also enorm. Aber das dürfte auch bei einem kommerziellen Vercharterer nicht wesentlich anders sein.

... die Frau und die Kinder fordern auch ihre Zeit ein.

Das sollte man auch in der Schulung nicht vernachlässigen. Ich kenne Piloten, die haben den Zeitausgleich in der Schulung so ausgereizt, daß nach der Lizenz erstmal wieder der Familienfrieden einkehren musste, wenngleich das nicht viele Piloten waren. Mehr Spaß macht die Fliegerei aber, wenn die Familie sie mitträgt und man gemeinsame Ziele anfliegen kann.

Die Sache mit der Schleppberechtigung habe ich mir auch schon überlegt. Ich kann aber nicht einschätzen wie sehr das Fliegen des Schleppflugzeugs nachgefragt ist. In den Vereinen sollten doch ausreichend Leute zur Verfügung stehen die das können oder?

Das kommt ganz stark auf den Verein an. Nicht wenige rekrutieren ihre Schleppiloten aus den alten Segelfliegern und die Segelflieger aus den Schulen der Umgebung. Einige Segelflieger sind natürlich dankbar für die Möglichkeit, unter der Woche bei gutem Wetter rausgeschleppt zu werden.

Da wird man sich als "Neuling" ganz weit hinten anstellen müssen? Zum anderen habe ich mir sagen lassen, dass immer als erstes nach den Flugstunden gefragt wird... und wenn man da mit 20 kommt wird man nicht auch große Gegenliebe stoßen?

Schleppen kann man lernen, das ist im Grunde auch nicht schwer. Und irgendwo muß jeder mal anfangen, das ist auch Vereinssegelfliegern bewusst.

Das Absetzen von Fallschirmspringern habe ich mir auch schon überlegt. Aber ich ging davon aus, dass man hierfür eine CPL benötigt.

Nur, wenn man es kommerziell bzw. bei einem kommerziellen Betreiber macht. In den Fallschirmsportclubs geht das auch mit einem einfachen PPL.

Der Skydiving-Verein hier um die Ecke in Bruchsal fliegt glaube ich eine Turbine.

Es gibt glaube ich einen in Bad Neustadt, der mit einer C182 fliegt. Aber in der Gegend bin ich nicht so Bewandert.

Ob Absetzen oder Schleppen: Dümmer wird man dadurch nicht, aber man muß es auch mögen. Eine Option zur Kostenreduktion ist es in jedem Fall.

Aber gerade am Anfang ist ja das Sammeln von Flugstunden entscheidend denke ich?

Ja, wobei die Stunden nicht zwangsläufig alle als Pilot erlebt und im Flugbuch stehen müssen, um Erfahrung zu sammeln. Vieles bekommt man auch mit, wenn man gemeinsam mit Piloten reist und sich die Flüge teilt. Oder einfach jemanden begleitet, der ansonsten vielleicht alleine flöge.

Würde dann das UL-Fliegen sinn machen damit man in Übung bleibt oder unterscheidet es sich das UL-Fliegen derart stark vom Fliegen der E-Klasse?

Das kommt drauf an, was genau Du betrachtest. Ein Brot-und-Butter UL wie eine Viper, CT, G3 oder Breezer unterscheidet sich fliegerisch kaum von einem LSA wie einer Viper, CT, G3 oder Breezer. Der Unterschied zur Beech35 oder Cessna 195, Extra 300 oder Cap10 ist da schon größer.

Kann man denn mit einem PPL mit relativ wenig Aufwand (auch finanziell) eine Berechtigung für TMG erlangen und würden die geflogenen Stunden auf TMG auf die Pflichtstunden des PPL angerechnet?

Ja. Mit dem PPL(A) benötigt man mindestens 3 Stunden Flugzeit mit 10 Starts und Landungen mit Lehrer und 10 Starts und Landungen Solo auf dem TMG. Alle Stunden werden voll angerechnet, SEP und TMG werden in der Regel gemeinsam verlängert, egal was man geflogen ist.

Ist es richti, dass ich für jedes Flugzeug ein "Vertrautmachen" benötige? Also z. B.: Ich fliege während der Ausbildung und die ersten 10 Stunden danach eine C150. Dann möchte ich mal mit Frau und Kindern los ziehen und möchte eine C172 chartern. Sehe ich das richtig, dass ich hierfür ein Vertrautmachen benötige? Wie sieht so etwas aus? Handbuch lesen oder einen einstündigen "Prüfungsflug"?

Ja, man muß sich mit dem Flugzeug vertrautmachen. Dazu reicht von der C150 zur C172 formal das Lesen des Handbuchs. Sinnigerweise wird man sich als unerfahrener Pilot allerdings die Unterschiede von einem Fluglehrer zeigen lassen, insbesondere mit den größeren Schwerpunktvariationen und beladungsabhängigen Leistungsunterschieden bei mehrsitzigen Flugzeugen. Darüber hinaus kann der Vercharterer natürlich verlangen, was er möchte.

Für gewisse Eigenschaften (Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, Glascockpit, Spornrad, Einhebelbedienung, Turbolader und/oder Druckkabine) benötigt man auch formal eine Einweisung durch einen Fluglehrer. Der Umfang hängt aber vom Thema und dem Können des Piloten ab und liegt im Ermessen des Fluglehrers, das ist nicht vorgegeben.

Sollte ich dann die Einweisung auf eine C172 haben, muss diese auch regelmäßig erneuert werden oder ist diese dauerhaft gültig?

Nein, das ist formal dauerhaft gültig. (Es kann sein, daß ein Vercharterer mehr verlangt als der Gesetzgeber, was er ja durchaus darf.)

Und ab wann muss man sich "vertraut machen"? Schon wenn ein anderes GPS eingebaut ist oder wenn man auf ein anderen Flugzeug umsteigt?

Das ist in der realität sehr individuell. Man sollte sich in jedem Fall vor dem Flug das Flugzeug genau anschauen, auch wenn es nur eine andere Baureihe des gleichen Musters ist. Eine alte C172b aus 1961 hat ihre Bedienelemente komplett woanders als eine C172SP aus 2006 und auch andere Systeme (Klappenhebel, Trimmrad, alle Schalter, idR komplette Avionik, Position Tankwahlschalter, Gas, Mixture, Vergaservorwärmung, Generator/Alternator, Anlasser, etc.) Sie fliegen auch nur fast gleich und die Flugleistungen unterscheiden sich etwas. Das ist auch alles kein Hexenwerk und es reicht, sich die wesentlichen Punkte aus dem Handbuch zu ziehen und im Flugzeug die Bedienelemente genau anzuschauen.

Formal ist es halt so, daß man mit dem Flugzeug vertraut sein sollte, mit dem man fliegen will. Wie genau da die Grenzen liegen ist damit nciht so relevant.

Es ist demnach also auch nicht unbedingt so dass man mal eine C150 cahrtert, dann eine Woche später eine PA28 und zwei Wochen später dann eine Katana, sehe ich das richtig? Man bleibt bei einem oder zwei Flugzeugmustern oder unterliege ich da einem Irrutm?

Das ist so eine kleine Glaubensfrage. Manche Piloten sind der Ansicht, daß man möglichst viel auf ienem Flugzeug fliegen sollte, um es möglichst genau zu kennen. Ich denke, daß man nur durch das Fliegen möglichst vieler verschiedener Muster (gerade am Anfang nach dem Schein) herauskristallisieren kann, wie "Fliegen" wirklich funktioniert und wo die Essenz liegt. (Da bietet sich an, auch mit möglichst vielen Mustern mitzufliegen, auch wenn es dann mal ein Flug von rechts ist oder man nur in der Lust ein wenig das Muster in der Hand hat, man bekommt schon viel mit.)

Bei Piloten die viel Chartern ist das Angebot entscheidend: Man wird weniger Exoten in die Finger bekommen, aber vielen Wald- und Wiesen-Flugzeuge. Es gibt bestimmte Vereine, die sich auf Exoten spezialisiert haben (Quax-Flieger oder das fliegende Museum). Bei den Flugzeugeignern gibt es drei Typen. Diejenigen, die nach dem Kauf nur noch ihr eigenes Flugzeug fliegen, diejenigen die sich (gerade mit exotischeren Mustern) viele andere Flugzeuge erfliegen (Hey, fliegst Du mit mir mal Stampe, dann fliege ich mit Dir mal Flugboot). Und Lutz.