Moin,

vor genau der gleichen Entscheidung habe ich vor 3 Jahren auch gestanden und habe mich dann für das UL mit der Sport Pilot License (SPL) entschieden. Klar eröffnet einem der PPL(A) oder LAPL die Möglichkeit mit insg. 4 Personen zu fliegen, aber wann macht man das denn wirklich? Da fliege ich lieber nur UL und sammel da dann richtig Stunden, als irgendwie krampfhaft eine PPL am Leben zu erhalten, die ich dann doch eh nicht nutze.

Wer verchartert schon eine c172 an einen Piloten, der nur alle 2 Jahre seine 12 Pflichtstunden im Buch hat? Ich kenne niemanden!

Meine SPL habe ich damals in einer kommerziellen Flugschule gemacht, da ich mir da die Termine der Flugstunden praktisch aussuchen konnte. Wenn man am Wochenende oder Spätschicht arbeiten muß und werktags morgens Zeit hat, ist das echt gut. Welcher Vereins-Fluglehrer hat schon an einem Werktag morgens Zeit?

Danach bin ich dann in einen Verein gewechselt und fliege da jetzt für unter 70,- €/Std. naß eben ein UL. Da ich, wie gesagt, eher werk- als sonntags Zeit habe, ist das auch kein Problem mit der Verfügbarkeit der Maschine. Dienstags will die eh niemand morgens um 9 Uhr haben. :-)

Was die Finanzierung der Flugstunden durch Passagiere angeht, wäre ich sehr vorsichtig. Erstmal setzt Du dich dann zusätzlichem Streß aus. Wenn das Wetter kritisch ist, sagst dann nicht so schnell ab, wie wenn du alleine unterwegs wärst. Außerdem, so ist zumindest meine Überlegung, will ich keinen Passagier dabei haben, wenn ich mich selber mit dem Fluggerät unsicher fühle. Die Verantwortung ist mir dann zuviel.

Was das Fliegen mit Echo-Klasse und UL angeht, ist ein UL halt wesentlich leichter und stärker motorisiert (im Verhältnis zum Gewicht). Es reagiert also viel direkter auf Turbulenzen, Motordrehmoment usw. ... der Vergleich zwischen Auto und Motorrad ist da durchaus passend. Ist halt die Frage, was man da will.

Bei mir macht das Flugzeug z.B. richtig Sinn, wenn es für einen Tagesausflug auf die Nordseeinseln geht. Mit Fähre und Co. ist das halt doch eine ganz andere Nummer, als mal eben rüberzufliegen. Aber da sollte man dann auch mit 15-20kn Seitenwind klarkommen und kurzen Pisten. Baltrums 360m und Helgolands 258m sind legendär. ;-)
Da landest dann auch mit der c172 nicht mehr mit 4 Personen an Bord, weil das die Zuladung bei so kurzen Pisten gar nicht mehr hergibt.

vor genau der gleichen Entscheidung habe ich vor 3 Jahren auch gestanden und habe mich dann für das UL mit der Sport Pilot License (SPL) entschieden. Klar eröffnet einem der PPL(A) oder LAPL die Möglichkeit mit insg. 4 Personen zu fliegen, aber wann macht man das denn wirklich?

Das ist nicht wirklich der Punkt. Der Hauptgrund, der aus meiner Sicht gegen einen Einstieg über die UL-Schiene spricht ist die fehlende Anrechenbarkeit für jegliche weitere Ausbildungen. Man sollte sich also sehr sicher sein, niemals etwas anderes als UL fliegen zu wollen, sonst ist der LAPL(A) und ggf. danach die Umschulung auf SPL in jedem Fall die bessere Wahl.

Wer verchartert schon eine c172 an einen Piloten, der nur alle 2 Jahre seine 12 Pflichtstunden im Buch hat? Ich kenne niemanden!

Wie viele hast Du denn schon angefragt :-)? Das macht jeder, sonst ist er nämlich ganz schnell nicht mehr im Geschäft...

Wer verchartert schon eine c172 an einen Piloten, der nur alle 2 Jahre seine 12 Pflichtstunden im Buch hat? Ich kenne niemanden!

Jeder macht das. Genau dafür ist die C172 gebaut worden und genau darum ist sie so erfolgreich.

Was die Finanzierung der Flugstunden durch Passagiere angeht, wäre ich sehr vorsichtig. Erstmal setzt Du dich dann zusätzlichem Streß aus. Wenn das Wetter kritisch ist, sagst dann nicht so schnell ab, wie wenn du alleine unterwegs wärst. Außerdem, so ist zumindest meine Überlegung, will ich keinen Passagier dabei haben, wenn ich mich selber mit dem Fluggerät unsicher fühle. Die Verantwortung ist mir dann zuviel.

Ich möchte auf keinen Fall Deiner Risikobewertung widersprechen (Deinen Beiträgen folgend ... ), aber überstrapaziere das auch nicht. Fliegen auch mit Passagieren ist durchaus im Rahmen der Fähigkeiten eines frischen PPL-Inhabers. (Sonst bekommt er keinen PPL).

Aber da sollte man dann auch mit 15-20kn Seitenwind klarkommen und kurzen Pisten. Baltrums 360m und Helgolands 258m sind legendär. ;-)
Da landest dann auch mit der c172 nicht mehr mit 4 Personen an Bord, weil das die Zuladung bei so kurzen Pisten gar nicht mehr hergibt.

1.) Bei 15 kn Seitenwind würde ich persönlich auf Helgoland nicht die 258m lange 09 nehmen, sondern die 480m lange 15 (mit 15 Knoten auf der Nase).

2.) Man muß Baltrum nicht anfliegen. Es taugt zumindest nicht, den reinen UL-Schein zu rechtfertigen.

3.) Eine C172SP hat bei 20°C, kein Wind und MTOM eine Landerollstrecke von 179 Meter und eine Startrollstrecke von 304 Meter. Die "straight" 172 aus 1959 braucht dafür nur 277 Meter - für beides.

Ich glaube, Du hast nie wirklich eine Cessna 172 geflogen. Du musst vor dem Flugzeug keine Angst haben. Es kann mehr als Du denkst, und ist dabei wesentlich einfacher zu fliegen als eine Rans S6.

Was den Verein angeht: ich kann Dich gut verstehen. Ich bin absolut nicht der Vereinsmeier, im Gegenteil - aber ich bin Mitglied in zweien und würde jedem nur dringend einen Verein anraten. Du bekommst kostenlos Erfahrung, feedback, soziales Umfeld und dazu noch billigere Flieger. Gerade Dir, wo Du den Euro zumindest registrieren musst. wenn ich Deine Posts so durchlese: schau doch mal in 45min Autoentfernung, ob Du nicht ein Fluggerät für 100€/h findest. Damit könntest Du entspannter fliegen.

Was die Vertrautmachung angeht: Normalsterbliche brauchen schon 1-2h, um mit einem neuen Muster gut zurechtzukommen.

Update:
In Haguenau kostet ein modernes UL, eine WT9, naß 85€.
In Landau-Ebenberg kosten eine Dimona (moderner Motorsegler) 56€, eine WT9 80€.

Das sind absolute Spottpreise, die Liste kannst Du bitte selbst fortsetzen. Mit einem Budget von 400€/mo oder 5000€/Jahr kannst Du also 60-80 Stunden pro Jahr fliegen. Das ist satt, mehr Zeit haben Angestellte im Allgemeinen nicht und es reicht, um süchtig zu werden. Wenn die noch dazu gut verfügbar wären, gibt es nur noch sehr, sehr wenige Gründe für einen eigenen Flieger.

Vieles schon gesagt, einige weitere Gedanken:

Ich kann Dich bezüglich der Skepsis ggü. Verein verstehen. Ich habe auch stets gesagt, ich bin kein "Vereinstyp". Schlussendlich bin ich doch in einem Verein gelandet, der mir gute Chartermöglichkeiten und maximale Flexibilität bietet, aber erst nach einigen Jahren und "nur" als eine Charteroption unter mehreren. Man baut sich da so ein Netzwerk auf...

Wenn Du hauptsächlich unter der Woche fliegen kannst, wäre das nur bei denjenigen Vereinen ein Problem, die eigene Flugplätze (meist Graspisten) betreiben und die dann oft nur am Wochenende "geöffnet" sind (ein merkwürdiges Konzept in Deutschland, dass Flugplätze schließen können, anderes Thema...). Vereine, die an z.B. Verkehrslandeplätzen ansässig sind, freuen sich, wenn ihre Flugzeuge auch unter der Woche genutzt werden und Du hast dadurch größere Flexibilität.

Hinsichtlich der Minimumstunden: Du hast das Thema ja bereits super erfasst und beschrieben, Dir fehlt letztlich ja nur die "subjektive" Einschätzung, was es wirklich heisst, wenn Leute sagen, 12 h ist eigentlich zu wenig. Ich finde, in dieser Diskussion geht oft unter, dass es nicht wirklich um die Gesamtstunden (in einem Zeitraum) geht sondern um die "Currency". Wenn Du z.B. hauptsächlich saisonal fliegst (sagen wir, im Sommer) und die 12 Stunden pro Jahr sich auf die "Flugsaison" beschränken, hast Du in dieser Zeit eine größere "Currency", als wenn Du einmal im Monat 1 Stunde fliegst. Ich persönlich fliege zwar ganzjährig, aber im Winter meist weniger (ergibt sich einfach so) und merke dann bei mir selber (in den ersten Jahren mehr, mittlerweile weniger), dass ich mich, sagen wir, im März, wenn ich vl. im Januar und Februar nicht geflogen bin, weniger sicher fühle. Das gibt sich aber dann nach einem Flug (den ich dann auch gerne alleine mache..) wieder und das zuvor Erlernte kommt wieder. Das sollte aber in Summe kein Grund sein, nicht zu fliegen!

Wenn es wirklich mal finanziell eng wird und man auch die 12 h und damit die Verlängerung des Ratings nicht schafft, ist ja auch nicht gleich die ganze Lizenz verloren sondern es werden einige Auffrischstunden nötig sein, um später wieder voll einzusteigen.

Erneut ein Dankeschön an alle für Ihre Meinung und Anregungen!

Wenn es wirklich mal finanziell eng wird und man auch die 12 h und damit die Verlängerung des Ratings nicht schafft, ist ja auch nicht gleich die ganze Lizenz verloren sondern es werden einige Auffrischstunden nötig sein, um später wieder voll einzusteigen

Die Lizenz selbst verfällt ja nicht (vorausgesetzt man bekommt immer wieder ein Medical). Aber das SEP-Rating habe ich mir sagen lassen. Aber mal rein hypothtisch und übertrieben gefragt: Was ist wenn jemand sein Rating ablaufen lässt und dann zehn Jahre lang nicht erneuert (zwei bis drei Jahre halte ich aber durchaus für denkbar... man könnte z. B. mal schwerer krank werden)? Muss er dann einfach wieder einen Prüfungsflug machen oder muss er das Rating oder gar die ganze Lizenz neu machen? Irgendwo muss doch eine Grenze sein? Mann kann doch nicht zehn Jahre lang nicht fliegen und dann bekommt man einfach mit einer Prüfung wieder das Rating. Nachgewiesen dass man aber auch noch Ahnung von der Technik hat oder das Navigieren beherrscht hat man ja nicht.

Muss man sich eigentlich eine der sündhaft-teuren Navigationsapps kaufen (über 200,- Euro pro Jahr) oder kann man einen Flug (VFR) auch "günstiger" planen?

Was ist wenn jemand sein Rating ablaufen lässt und dann zehn Jahre lang nicht erneuert?

Ein abgelaufenes Rating führt in jedem Fall dazu, dass man wieder an eine ATO (Flugschule) muss. Diese hat dann zu bewerten, wie viel Ausbildung für die Erneuerung erforderlich ist. Dabei fließen z.B. die Gesamterfahrung und die Komplexität des Ratings ein. Als Richtlinie (AMC1 FCL.740(b)1) gilt:

• Keine Zusatzausbildung, wenn das Rating weniger als 3 Monate abgelaufen ist
• Zwei Trainingssessions, wenn das Rating mehr als 3, aber weniger als 12 Monate abgelaufen ist
• Drei Trainingssessions (mit Abnormals/Emergencies) bei Ablauf zwischen einem und 3 Jahren
• Dasselbe Training wie für den Neuerwerb, wenn mehr als 3 Jahre abgelaufen

Interessant wäre hier der LAPL, da das Rating SEP auch nicht abläuft (ist als "unbefristet" in der Lizenz eingetragen). Hier gelten nur die Vorschriften für die fortlaufende Flugerfahrung: 12 Stunden, 12 Landungen und eine Stunde mit Fluglehrer in den letzten 24 Monaten. Hat man die nicht, dann kann man die fehlenden Stunden mit Fluglehrer bzw. solo mit Flugauftrag fliegen. Die Stunden mit Fluglehrer machen dann ohnehin Sinn. Da der LAPL auch nur 30 Mindeststunden hat, ist es in Deinem Fall der perfekte Einstieg. Die Einschränkungen des LAPL (nur 4 Personen, max 2t, nur in EASA gültig, nicht weltweit) spielen für Dich eher keine Rolle.

Außerdem kann man direkt im Anschluß auch den UL-Schein mit voller Anrechnung der LAPL-Ausbildung absolvieren, dafür sind ca. 3 Flugstunden und ein Prüfungsflug erforderlich. Bei uns im Verein ist der Unterschied zwischen einer Katana und einer FK9 aber nur 30 Euro, der sich sogar wochentags und mit 15er Paket auf 21 Euro verringern lässt. Wenn die UL-Umschreibung also grob 500 Euro kostet (mit Lehrer und allem drum und dran), rechnet sich das aber aus meiner Sicht erst spät. Und wenn Du mehr als 75kg auf die Waage bringst, wird es bei 2 Personen im Flieger auch schon eng mit der Zuladung.

Muss man sich eigentlich eine der sündhaft-teuren Navigationsapps kaufen (über 200,- Euro pro Jahr) oder kann man einen Flug (VFR) auch "günstiger" planen?

Es gibt zB www.FL95.de, das ist kostenlos und ausreichend, um damit - in Verbindung mit einer aktuellen Papierkarte - eine VFR-Flugvorbereitung zu machen. Du brauchst keine "sündhaft teure" NAV-App, genausowenig wie man ein 1.000 Euro Smartphone oder einen Rasenmäher am SUV benötigt. Manche Dinge entwickeln aber eine andere Dynamik der Notwendigkeit, im Vergleich mit Gleichgesinnten. Was Du aber gleich am Anfang einkalkulieren solltest, ist ein gutes, aktives Headset von Bose, Lightspeed et al. Das ist eine Investition (ca. 800-1000 Euro) für das ganze Fliegerleben und erleichtert Dir auch in der Schulung schon die Kommunikation über Funk, da man die anderen wesentlich besser versteht.

Hallo rookie,

ich stand vor Jahren vor der gleichen Frage. Zeit, Budget und natürlich die Gretchenfrage der Fliegerei: Verein, eigener Flieger oder chartern. Ich habe nun bereits den zweiten Verein in der Vita stehen. Einmal ein (Segel)Flugverein mit eigener Graspiste und vornehmlich am Wochenende Betrieb und nun bin ich in einem Verein an einem Verkehrslandeplatz (sogar mit IFR Anflug - auch wenn ich das nicht brauche). Ich wollte das nie und bin hier glücklicher denn je. Wir haben 10 Motorflugzeuge im Portfolio und ich kann mich, ganz nach meinen Vorlieben, weiterentwickeln. Das macht mir, trotz Budgetbegrenzung Spaß. Wichtig ist, ein Verein ist eine soziale Sache. Du bist unter Menschen und mit Kommunikation wirst du in fast jedem Verein zu deinen Zeiten fliegen können. Nur Mut. Wichtig ist auch, die Vereine überaltern immer mehr (wie der Rest der Gesellschaft auch) - mit Engagement kommst du in Vereinen zu Erfahrung. Hier bei mir bin ich einer von sieben Piloten die Rundflüge für den Verein machen können. Das gibt Erfahrung und man lernt mit unterschiedlichen Voraussetzungen (Wind, Wolkenuntergrenze, tiefstehende Sonne, Beladung, etc.) umzugehen. Viel wichtiger ist aber, dass wir uns spontan auch immer wieder zu Ausflügen zusammen rotten. Mal in die nähere Umgebung, mal weiter weg.

Zu deiner Frage wegen der Navigation. Ich habe keinerlei teure Nav-Software. Ich mache Weight&.Balance noch von Hand (wie retro, ich weiß). Fliege mit Papierkarte und mache die Flugvorbereitung mit Fl95.de sowie den Anflugkarten der Flugplätze und Google-Maps.

Eins noch zum Segelfliegen:

ich habe relativ häufig Rookies neben mir sitzen gehabt, in der gewerblichen Fliegerei bis 5,7 Tonnen.

Da war so ziemlich alles vertreten, von jungen Leuten direkt von der Schule bis zum Patentanwalt, der erst mit knapp 40 begonnen hat. Ich habe da sehr gute und sehr schlechte Leute (fliegerisch) kennengelernt. Wa sich wie ein roter Faden durchzog: Segelflieger sind rein fliegerisch immer die weit besseren gewesen.

Das ist nun ganz sicher nicht wissenschaft begründet, trotzdem ists meine Erfahrung. Die besten Piloten die ich kenne sind Segelflieger gewesen, unter anderem mein Kollege, mit dem ich seit 11 Jahren fliege - der steckt mich, zu meinem leidwesen, stehts in die Tasche. Ich habe erst einmal in nem Segelflugzeug gesessen.

Nachklapp: mindestens vier Leute hier haben betont, daß sie keine Vereinsmeier sind, damit nichts am Hut hatten - und daß sie jetzt froh sind, sich für einen Verein entschieden zu haben.

Gerade die Dimona in Deiner Nähe ist ein extrem preiswertes, robustes und recht flottes Angebot. Darauf lernt man handwerklich präzise zu fliegen. Vereinskameraden von mir sind damit quer durch Europa geflogen, die Berichte im Aerokurier habe ich immer gerne gelesen.

@michael höck.

• Du lernst als Segelflieger den Schwerpunkt mit dem Hintern zu erfühlen, hast Dir das Flugzeug umgeschnallt.
• Du lernst als Segelflieger "den Faden in der Mitte zu halten"
• Du lernst als Segelflieger das Seitenruder zu bedienen.
• Du lernst als Segelflieger, daß Du keine Überziehwarnung brauchst, weil Du es spürst wenn der Vogel weich im Ruder wird.
• Du lernst als Segelflieger das Flugzeug ausgetrimmt fliegen zu lassen. Keine nutzlosen Ruderinput mehr.
• Du lernst als Segelflieger die Thermik für die Fluggeschwindigkeit zu nutzen
• Du lernst als Segelflieger weit sorgfältiger das Wetter zu beurteilen....
• Du lernst als Segelflieger eine entspanntere Landeeinteilung. Motor wird ein "nice to have".

Mein fliegerischer Horizont hat sich im Segelflug um Dimensionen erweitert. Kann heute dem Passagier relativ oft sagen: " Mach mal die Schultergurte fester. Da vorne wird´s holprig."... usw. usf..

IMHO sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben. Macht Euch mal den Spaß (?) und zieht einem reinen Motor-Eleven - ja in sicherer Höhe - das Gas plötzlich auf idle. Er wird im Reflex ziehen. Der Segelflieger drückt, wie der Radfahrer sofort tritt, wenn er zu langsam wird. Ohne Nachdenken.

Einige dieser Fähigkeiten (Seitenrudereinsatz, Thermiknutzung, koordiniert fliegen, Stallerkennung) lernst Du auch bei Schulung auf einem TMG (bevorzugt SF25).

Hat den Vorteil, dass man terminlich deutlich flexibler schulen kann und sich die Kosten im Rahmen halten.

• Du lernst als Segelflieger den Schwerpunkt mit dem Hintern zu erfühlen, hast Dir das Flugzeug umgeschnallt.

Mach' mal vor, bitte. Ich habe das bis dato noch nicht hinbekommen und nutzt tatsächlich - beruflich als auch privat - Waagen und Mathematik.

IMHO sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben.

Und IFR, CPL, Acro, MultiCrew, Fliegen in Vereisungsbedingungen, Nachtflug, eine Flugzeugwart- und Avionikerausbildung, einen Bachelor in Luftfahrttechnik ...

""... sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben."

Und
IFR, ...
eine Flugzeugwart- und Avionikerausbildung, ...
einen Bachelor in Luftfahrttechnik ..."

Wenn ich mir so ansehe, womit Du eine Stunde Segelfliegen gleichsetzt: hab's ja immer gesagt, IFR und der ganze Theoriekram werden total überbewertet.

Wo steht was von Ausschliesslichkeit?

..Schwerpunkt und Hintern... Daß der Einwand von Dir, Malte, kommt wundert mich schon sehr. Du selbst weißt, daß ich recht habe..

in abgelaufenes Rating führt in jedem Fall dazu, dass man wieder an eine ATO (Flugschule) muss. Diese hat dann zu bewerten, wie viel Ausbildung für die Erneuerung erforderlich ist. Dabei fließen z.B. die Gesamterfahrung und die Komplexität des Ratings ein. Als Richtlinie (AMC1 FCL.740(b)1) gilt:

• Keine Zusatzausbildung, wenn das Rating weniger als 3 Monate abgelaufen ist
• Zwei Trainingssessions, wenn das Rating mehr als 3, aber weniger als 12 Monate abgelaufen ist
• Drei Trainingssessions (mit Abnormals/Emergencies) bei Ablauf zwischen einem und 3 Jahren
• Dasselbe Training wie für den Neuerwerb, wenn mehr als 3 Jahre abgelaufen

Bei mehr als drei Jahren abgelaufen muss man das Training wie zum Neuerwerb machen? Ja aber zum Neuerwerb der PPL (also z. B. 45 Flugstunden) oder zum Neuerwerb "nur" des SEP (Flugstunden ?)?

Ich habe eure Anregungen aufgegriffen und habe mir die Vereine hier im Umland nochmals genauer angeschaut und gerechnet (hatte ich schon zuvor, aber eben nicht so in der Tiefe, weil ich immer gesehen habe, dass man auch beim kommerziellen Vercharterer nicht sonderlich viel mehr bezahlt und beim Verein ja noch die Jahresbeiträge etc. draufrechnen muss).

Ein Verein hier wäre mir sympathisch. Da bekommt man eine Katana für 85,- Euro die Stunde. Damit könnte ich mir zwischen 22 und 24 Stunden im Jahr leisten ohne mein sonstiges "Sparverhalten" ändern zu müssen. Dabei sind auch Kostenteilungen bei mehreren Passagieren noch nicht berücksichtigt... ich hoffe ja, dass auch mal ein Freund etc. mitfliegen möchte. Wenn ich das richtig sehe sind 24 Stunden jetzt zwar noch immer nicht das Optimum, aber immerhin besser als 12.

Von daher wird mir das mit dem Verein durchaus sympathisch. Ich will ja auch nicht sagen, dass sich mir die Nackenhaare stellen wenn ich nur an Vereine denke. Ich bin schon ein geselliger Typ und auch nicht unbedingt der Schüchterne, Zurückhaltende. Aber ich bin eben nicht der Typ der das ganze Wochenende am Flugplatz rumhängen kann und möchte. Mein Leben würde auch nach dem Erwerb der PPL nicht nur aus Fliegeerei bestehen. Deshalb meinte ich dass ich nicht unbedingt derjenige bin den ein Verein sucht? Die Aufnahme in einen solchen Verein muss man ja auch noch schaffen. Ich weiß nicht was da für Anforderungen gestellt werden, ich hoffe mal nur menschliche... also dass man eben kein A.... ist usw.

Einen kleinen Wehrmutstropfen hat der Verein von dem ich spreche allerdings. Die haben nur eine Katana und eine Dimona (also quasi nur zwei Flugzeuge). Für die Dimona müsste ich dann außerdem ein TMG machen und ein Spornrad-Rating? Was kostet sowas?

Der Verein hat auch keinen Viersitzer. Aber wenn man sowas mal braucht ein oder zwei Mal im Jahr könnte man das ja auch kommerziell chartern.

"Macht Euch mal den Spaß (?) und zieht einem reinen Motor-Eleven - ja in sicherer Höhe - das Gas plötzlich auf idle. Er wird im Reflex ziehen".

Ist im Reiseflug auch richtig. Best glide ist deutlich geringer als Reisefluggeschwindigkeit.

In der Tat ist in der US-PPL-Ausbildung zwingend ein wenig Flug nach Instrumenten und natürlich Nachtflug enthalten. Beides sinnvoll, denn beides passiert auch mal unabsichtlich. Motorausfall übt man sowieso bis zum Erbrechen.

Bei mehr als drei Jahren abgelaufen muss man das Training wie zum Neuerwerb machen? Ja aber zum Neuerwerb der PPL (also z. B. 45 Flugstunden) oder zum Neuerwerb "nur" des SEP (Flugstunden ?)?

Nur für die Anforderungen zum Erwerb der Klassenberechtigung, nicht der Lizenz, im Regelfall 5 Stunden.

Gerald, um dich komplett zu verwirren: Die PPL(A)-Lizenz ist lebensland gültig, nur die Ratings darin (z.B. das SEP(land)) verfallen. Fliegst du also 10 Jahre nicht, hast du eine "leere" Lizenz. Um wieder fliegen zu dürfen, musst du nur das Class Rating nachmachen, was mit 3-5 Flugstunden + praktische Prüfung erledigt ist.

Wenn du den PPL(A) auf Katana lernst, ist der Umstieg auf Dimona keine große Sache. Auch hier wieder 3-5 Stunden fliegen + praktische Prüfung, und das Class Rating TMG steht in der Lizenz. Das tolle kommt danach: TMG und SEP(land) können gemeinsam aktiv gehalten und verlängert werden. Du kannst die 12h in beliebigen Kombinationen von TMG und SEP einfliegen.

Spornrad auf der Dimona ist auch keine große Sache. Das läuft in den 3-5 Stunden zum Erwerb des Class Ratings TMG einfach mit.

85€ für E-Klasse ist ein sehr guter Preis. Und ja, Fluggäste finden sich eigentlich immer. Bei mir in der Firma (ca. 80 Mitarbeiter) sind in den letzten 3 Jahren ca. 50% der Leute mindestens einmal mitgeflogen. Solo bin ich in unserem Motorsegler schon seit mindestens 2 Jahren nicht mehr gesessen...

Wenn du eh azyklisch fliegst (wochentags, morgens, ...) sind auch "nur" 2 Flugzeuge kein Problem. Vorher abklären solltest du die Verfügbarkeit von Lehrern. Wie gesagt, ein Rentner als FI(A) erleichtert die Sache für dich als Wochentags-Pilot erheblich.

Grüße

Jo

Keine Sorge. Diese Sorte Verein mag es geben wo man den ganzen Sonntag am Flugplatz rumhängen muß und dem Vorstand die Füsse küssen und sich noch Fliegerlatein anhören muß.

Ich selbst bin ungesellig und habe deswegen gewerblich meinen Schein gemacht, bin dann doch aus finanziellen Gründen mit allen erdenklichen Vorbehalten in einen Verein eingetreten, was die Sache aber dann gewaltig verteuert hat weil die Hemmschwelle mal ein Stündchen zu fliegen viel tiefer angesetzt war.

Die Mitgliedschaft habe ich nie bereuht, im Verein dann noch ein bischen weiter gelernt (damals war CVFR noch extra) und die Schulung im Verein brauchte -zumindest in meinem- sich nicht im geringsten hinter der gewerblichen Ausbildung zu verstecken. Im Verein bist Du kein Kunde, aber die Lehrer machen es mit Hingabe uns so viel Motivation, Kompetenz Proffessionalität und Soveränität, daß ich mich noch besser behandelt gefühlt habe als in der Zeit wo ich noch Kunde war. War irgendwas nicht klar, der Lehrer war motiviert es zu vermitteln ohne auf die Uhr zu sehen.

Und wenn mal 2 Vereinsdödels alleine einen Kaffe trinken fliegen wollen, sich dann dafür zusammen tun und einer fliegt hin, der andere zurück, das macht noch mehr Spaß als alleine oder mit unbedarften Passagieren die Dir dauernd das Ohr vollabern "wo sind wir denn? wie hoch sind wir denn? Wie schnell sind wir denn?".

Hätte ich nochmal die Wahl bei Null anzufangen, meine klare Entscheidung wäre der Verein ohne Vereinsmeierei.

Unabsichtlich in die Nacht einfliegen? Klar, die Nacht kommt auch meist total überraschend ums Eck. Darauf war ich nicht vorbereitet.

Passiert tatsächlich leicht (mir allerdings noch nicht).

Ungeplante Verzögerung beim Abflug, zB Wartungsproblem, entladene Batterie, etc., kombiniert mit diversen (gefühlten) Zwängen, ankommen zu müssen.

Bei entsprechendem Equipment am Boden und an Bord ist das ja auch kein Problem. Die Notwendigkeit eines Extra-Ratings erschließt sich mir nicht. Aber dazu gab's schon andere Threads hier.

Ich selbst bin ungesellig und habe deswegen gewerblich meinen Schein gemacht, bin dann doch aus finanziellen Gründen mit allen erdenklichen Vorbehalten in einen Verein eingetreten, was die Sache aber dann gewaltig verteuert hat weil die Hemmschwelle mal ein Stündchen zu fliegen viel tiefer angesetzt war.

Wie soll ich das verstehen? Wird es im Verein nicht so gerne gesehen, wenn man mal nur eine Stunde fliegt? Ich stell mir das so vor, dass ich gerade am Anfang nach PPL-Erwerb gar nicht so recht weiß wohin ich fliegen soll bzw. man kennt die Möglichkeiten gar nicht so richtig. Deshalb schippert man eine Stunde durch die Gegend, erfreut sich der Welt aus der Vogelperspektive und das wars? Ich könnte mir auch vorstellen, dass gerade am Anfang, ohne gewisse Routine, eine Stunde konzentriertes Fliegen ganz schön anstrengend sein kann?

Oder meintest du, dass man im Verein auch einfach mal kurz für eine Stunde eine Maschine schnappt und ein "Ründchen" dreht, was man beim Vercharterer eher nicht machen würde?

Die finanzielle Hemmschwelle ist gemeint. Und ja, am Anfang bist Du - je nach Flieger und Thermik - auch nach einer Stunde schon (wohlig) satt