Erneut ein Dankeschön an alle für Ihre Meinung und Anregungen!

Wenn es wirklich mal finanziell eng wird und man auch die 12 h und damit die Verlängerung des Ratings nicht schafft, ist ja auch nicht gleich die ganze Lizenz verloren sondern es werden einige Auffrischstunden nötig sein, um später wieder voll einzusteigen

Die Lizenz selbst verfällt ja nicht (vorausgesetzt man bekommt immer wieder ein Medical). Aber das SEP-Rating habe ich mir sagen lassen. Aber mal rein hypothtisch und übertrieben gefragt: Was ist wenn jemand sein Rating ablaufen lässt und dann zehn Jahre lang nicht erneuert (zwei bis drei Jahre halte ich aber durchaus für denkbar... man könnte z. B. mal schwerer krank werden)? Muss er dann einfach wieder einen Prüfungsflug machen oder muss er das Rating oder gar die ganze Lizenz neu machen? Irgendwo muss doch eine Grenze sein? Mann kann doch nicht zehn Jahre lang nicht fliegen und dann bekommt man einfach mit einer Prüfung wieder das Rating. Nachgewiesen dass man aber auch noch Ahnung von der Technik hat oder das Navigieren beherrscht hat man ja nicht.

Muss man sich eigentlich eine der sündhaft-teuren Navigationsapps kaufen (über 200,- Euro pro Jahr) oder kann man einen Flug (VFR) auch "günstiger" planen?

Was ist wenn jemand sein Rating ablaufen lässt und dann zehn Jahre lang nicht erneuert?

Ein abgelaufenes Rating führt in jedem Fall dazu, dass man wieder an eine ATO (Flugschule) muss. Diese hat dann zu bewerten, wie viel Ausbildung für die Erneuerung erforderlich ist. Dabei fließen z.B. die Gesamterfahrung und die Komplexität des Ratings ein. Als Richtlinie (AMC1 FCL.740(b)1) gilt:

• Keine Zusatzausbildung, wenn das Rating weniger als 3 Monate abgelaufen ist
• Zwei Trainingssessions, wenn das Rating mehr als 3, aber weniger als 12 Monate abgelaufen ist
• Drei Trainingssessions (mit Abnormals/Emergencies) bei Ablauf zwischen einem und 3 Jahren
• Dasselbe Training wie für den Neuerwerb, wenn mehr als 3 Jahre abgelaufen

Interessant wäre hier der LAPL, da das Rating SEP auch nicht abläuft (ist als "unbefristet" in der Lizenz eingetragen). Hier gelten nur die Vorschriften für die fortlaufende Flugerfahrung: 12 Stunden, 12 Landungen und eine Stunde mit Fluglehrer in den letzten 24 Monaten. Hat man die nicht, dann kann man die fehlenden Stunden mit Fluglehrer bzw. solo mit Flugauftrag fliegen. Die Stunden mit Fluglehrer machen dann ohnehin Sinn. Da der LAPL auch nur 30 Mindeststunden hat, ist es in Deinem Fall der perfekte Einstieg. Die Einschränkungen des LAPL (nur 4 Personen, max 2t, nur in EASA gültig, nicht weltweit) spielen für Dich eher keine Rolle.

Außerdem kann man direkt im Anschluß auch den UL-Schein mit voller Anrechnung der LAPL-Ausbildung absolvieren, dafür sind ca. 3 Flugstunden und ein Prüfungsflug erforderlich. Bei uns im Verein ist der Unterschied zwischen einer Katana und einer FK9 aber nur 30 Euro, der sich sogar wochentags und mit 15er Paket auf 21 Euro verringern lässt. Wenn die UL-Umschreibung also grob 500 Euro kostet (mit Lehrer und allem drum und dran), rechnet sich das aber aus meiner Sicht erst spät. Und wenn Du mehr als 75kg auf die Waage bringst, wird es bei 2 Personen im Flieger auch schon eng mit der Zuladung.

Muss man sich eigentlich eine der sündhaft-teuren Navigationsapps kaufen (über 200,- Euro pro Jahr) oder kann man einen Flug (VFR) auch "günstiger" planen?

Es gibt zB www.FL95.de, das ist kostenlos und ausreichend, um damit - in Verbindung mit einer aktuellen Papierkarte - eine VFR-Flugvorbereitung zu machen. Du brauchst keine "sündhaft teure" NAV-App, genausowenig wie man ein 1.000 Euro Smartphone oder einen Rasenmäher am SUV benötigt. Manche Dinge entwickeln aber eine andere Dynamik der Notwendigkeit, im Vergleich mit Gleichgesinnten. Was Du aber gleich am Anfang einkalkulieren solltest, ist ein gutes, aktives Headset von Bose, Lightspeed et al. Das ist eine Investition (ca. 800-1000 Euro) für das ganze Fliegerleben und erleichtert Dir auch in der Schulung schon die Kommunikation über Funk, da man die anderen wesentlich besser versteht.

Hallo rookie,

ich stand vor Jahren vor der gleichen Frage. Zeit, Budget und natürlich die Gretchenfrage der Fliegerei: Verein, eigener Flieger oder chartern. Ich habe nun bereits den zweiten Verein in der Vita stehen. Einmal ein (Segel)Flugverein mit eigener Graspiste und vornehmlich am Wochenende Betrieb und nun bin ich in einem Verein an einem Verkehrslandeplatz (sogar mit IFR Anflug - auch wenn ich das nicht brauche). Ich wollte das nie und bin hier glücklicher denn je. Wir haben 10 Motorflugzeuge im Portfolio und ich kann mich, ganz nach meinen Vorlieben, weiterentwickeln. Das macht mir, trotz Budgetbegrenzung Spaß. Wichtig ist, ein Verein ist eine soziale Sache. Du bist unter Menschen und mit Kommunikation wirst du in fast jedem Verein zu deinen Zeiten fliegen können. Nur Mut. Wichtig ist auch, die Vereine überaltern immer mehr (wie der Rest der Gesellschaft auch) - mit Engagement kommst du in Vereinen zu Erfahrung. Hier bei mir bin ich einer von sieben Piloten die Rundflüge für den Verein machen können. Das gibt Erfahrung und man lernt mit unterschiedlichen Voraussetzungen (Wind, Wolkenuntergrenze, tiefstehende Sonne, Beladung, etc.) umzugehen. Viel wichtiger ist aber, dass wir uns spontan auch immer wieder zu Ausflügen zusammen rotten. Mal in die nähere Umgebung, mal weiter weg.

Zu deiner Frage wegen der Navigation. Ich habe keinerlei teure Nav-Software. Ich mache Weight&.Balance noch von Hand (wie retro, ich weiß). Fliege mit Papierkarte und mache die Flugvorbereitung mit Fl95.de sowie den Anflugkarten der Flugplätze und Google-Maps.

Eins noch zum Segelfliegen:

ich habe relativ häufig Rookies neben mir sitzen gehabt, in der gewerblichen Fliegerei bis 5,7 Tonnen.

Da war so ziemlich alles vertreten, von jungen Leuten direkt von der Schule bis zum Patentanwalt, der erst mit knapp 40 begonnen hat. Ich habe da sehr gute und sehr schlechte Leute (fliegerisch) kennengelernt. Wa sich wie ein roter Faden durchzog: Segelflieger sind rein fliegerisch immer die weit besseren gewesen.

Das ist nun ganz sicher nicht wissenschaft begründet, trotzdem ists meine Erfahrung. Die besten Piloten die ich kenne sind Segelflieger gewesen, unter anderem mein Kollege, mit dem ich seit 11 Jahren fliege - der steckt mich, zu meinem leidwesen, stehts in die Tasche. Ich habe erst einmal in nem Segelflugzeug gesessen.

Nachklapp: mindestens vier Leute hier haben betont, daß sie keine Vereinsmeier sind, damit nichts am Hut hatten - und daß sie jetzt froh sind, sich für einen Verein entschieden zu haben.

Gerade die Dimona in Deiner Nähe ist ein extrem preiswertes, robustes und recht flottes Angebot. Darauf lernt man handwerklich präzise zu fliegen. Vereinskameraden von mir sind damit quer durch Europa geflogen, die Berichte im Aerokurier habe ich immer gerne gelesen.

@michael höck.

• Du lernst als Segelflieger den Schwerpunkt mit dem Hintern zu erfühlen, hast Dir das Flugzeug umgeschnallt.
• Du lernst als Segelflieger "den Faden in der Mitte zu halten"
• Du lernst als Segelflieger das Seitenruder zu bedienen.
• Du lernst als Segelflieger, daß Du keine Überziehwarnung brauchst, weil Du es spürst wenn der Vogel weich im Ruder wird.
• Du lernst als Segelflieger das Flugzeug ausgetrimmt fliegen zu lassen. Keine nutzlosen Ruderinput mehr.
• Du lernst als Segelflieger die Thermik für die Fluggeschwindigkeit zu nutzen
• Du lernst als Segelflieger weit sorgfältiger das Wetter zu beurteilen....
• Du lernst als Segelflieger eine entspanntere Landeeinteilung. Motor wird ein "nice to have".

Mein fliegerischer Horizont hat sich im Segelflug um Dimensionen erweitert. Kann heute dem Passagier relativ oft sagen: " Mach mal die Schultergurte fester. Da vorne wird´s holprig."... usw. usf..

IMHO sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben. Macht Euch mal den Spaß (?) und zieht einem reinen Motor-Eleven - ja in sicherer Höhe - das Gas plötzlich auf idle. Er wird im Reflex ziehen. Der Segelflieger drückt, wie der Radfahrer sofort tritt, wenn er zu langsam wird. Ohne Nachdenken.

Einige dieser Fähigkeiten (Seitenrudereinsatz, Thermiknutzung, koordiniert fliegen, Stallerkennung) lernst Du auch bei Schulung auf einem TMG (bevorzugt SF25).

Hat den Vorteil, dass man terminlich deutlich flexibler schulen kann und sich die Kosten im Rahmen halten.

• Du lernst als Segelflieger den Schwerpunkt mit dem Hintern zu erfühlen, hast Dir das Flugzeug umgeschnallt.

Mach' mal vor, bitte. Ich habe das bis dato noch nicht hinbekommen und nutzt tatsächlich - beruflich als auch privat - Waagen und Mathematik.

IMHO sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben.

Und IFR, CPL, Acro, MultiCrew, Fliegen in Vereisungsbedingungen, Nachtflug, eine Flugzeugwart- und Avionikerausbildung, einen Bachelor in Luftfahrttechnik ...

""... sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben."

Und
IFR, ...
eine Flugzeugwart- und Avionikerausbildung, ...
einen Bachelor in Luftfahrttechnik ..."

Wenn ich mir so ansehe, womit Du eine Stunde Segelfliegen gleichsetzt: hab's ja immer gesagt, IFR und der ganze Theoriekram werden total überbewertet.

Wo steht was von Ausschliesslichkeit?

..Schwerpunkt und Hintern... Daß der Einwand von Dir, Malte, kommt wundert mich schon sehr. Du selbst weißt, daß ich recht habe..

in abgelaufenes Rating führt in jedem Fall dazu, dass man wieder an eine ATO (Flugschule) muss. Diese hat dann zu bewerten, wie viel Ausbildung für die Erneuerung erforderlich ist. Dabei fließen z.B. die Gesamterfahrung und die Komplexität des Ratings ein. Als Richtlinie (AMC1 FCL.740(b)1) gilt:

• Keine Zusatzausbildung, wenn das Rating weniger als 3 Monate abgelaufen ist
• Zwei Trainingssessions, wenn das Rating mehr als 3, aber weniger als 12 Monate abgelaufen ist
• Drei Trainingssessions (mit Abnormals/Emergencies) bei Ablauf zwischen einem und 3 Jahren
• Dasselbe Training wie für den Neuerwerb, wenn mehr als 3 Jahre abgelaufen

Bei mehr als drei Jahren abgelaufen muss man das Training wie zum Neuerwerb machen? Ja aber zum Neuerwerb der PPL (also z. B. 45 Flugstunden) oder zum Neuerwerb "nur" des SEP (Flugstunden ?)?

Ich habe eure Anregungen aufgegriffen und habe mir die Vereine hier im Umland nochmals genauer angeschaut und gerechnet (hatte ich schon zuvor, aber eben nicht so in der Tiefe, weil ich immer gesehen habe, dass man auch beim kommerziellen Vercharterer nicht sonderlich viel mehr bezahlt und beim Verein ja noch die Jahresbeiträge etc. draufrechnen muss).

Ein Verein hier wäre mir sympathisch. Da bekommt man eine Katana für 85,- Euro die Stunde. Damit könnte ich mir zwischen 22 und 24 Stunden im Jahr leisten ohne mein sonstiges "Sparverhalten" ändern zu müssen. Dabei sind auch Kostenteilungen bei mehreren Passagieren noch nicht berücksichtigt... ich hoffe ja, dass auch mal ein Freund etc. mitfliegen möchte. Wenn ich das richtig sehe sind 24 Stunden jetzt zwar noch immer nicht das Optimum, aber immerhin besser als 12.

Von daher wird mir das mit dem Verein durchaus sympathisch. Ich will ja auch nicht sagen, dass sich mir die Nackenhaare stellen wenn ich nur an Vereine denke. Ich bin schon ein geselliger Typ und auch nicht unbedingt der Schüchterne, Zurückhaltende. Aber ich bin eben nicht der Typ der das ganze Wochenende am Flugplatz rumhängen kann und möchte. Mein Leben würde auch nach dem Erwerb der PPL nicht nur aus Fliegeerei bestehen. Deshalb meinte ich dass ich nicht unbedingt derjenige bin den ein Verein sucht? Die Aufnahme in einen solchen Verein muss man ja auch noch schaffen. Ich weiß nicht was da für Anforderungen gestellt werden, ich hoffe mal nur menschliche... also dass man eben kein A.... ist usw.

Einen kleinen Wehrmutstropfen hat der Verein von dem ich spreche allerdings. Die haben nur eine Katana und eine Dimona (also quasi nur zwei Flugzeuge). Für die Dimona müsste ich dann außerdem ein TMG machen und ein Spornrad-Rating? Was kostet sowas?

Der Verein hat auch keinen Viersitzer. Aber wenn man sowas mal braucht ein oder zwei Mal im Jahr könnte man das ja auch kommerziell chartern.

"Macht Euch mal den Spaß (?) und zieht einem reinen Motor-Eleven - ja in sicherer Höhe - das Gas plötzlich auf idle. Er wird im Reflex ziehen".

Ist im Reiseflug auch richtig. Best glide ist deutlich geringer als Reisefluggeschwindigkeit.

In der Tat ist in der US-PPL-Ausbildung zwingend ein wenig Flug nach Instrumenten und natürlich Nachtflug enthalten. Beides sinnvoll, denn beides passiert auch mal unabsichtlich. Motorausfall übt man sowieso bis zum Erbrechen.

Bei mehr als drei Jahren abgelaufen muss man das Training wie zum Neuerwerb machen? Ja aber zum Neuerwerb der PPL (also z. B. 45 Flugstunden) oder zum Neuerwerb "nur" des SEP (Flugstunden ?)?

Nur für die Anforderungen zum Erwerb der Klassenberechtigung, nicht der Lizenz, im Regelfall 5 Stunden.

Gerald, um dich komplett zu verwirren: Die PPL(A)-Lizenz ist lebensland gültig, nur die Ratings darin (z.B. das SEP(land)) verfallen. Fliegst du also 10 Jahre nicht, hast du eine "leere" Lizenz. Um wieder fliegen zu dürfen, musst du nur das Class Rating nachmachen, was mit 3-5 Flugstunden + praktische Prüfung erledigt ist.

Wenn du den PPL(A) auf Katana lernst, ist der Umstieg auf Dimona keine große Sache. Auch hier wieder 3-5 Stunden fliegen + praktische Prüfung, und das Class Rating TMG steht in der Lizenz. Das tolle kommt danach: TMG und SEP(land) können gemeinsam aktiv gehalten und verlängert werden. Du kannst die 12h in beliebigen Kombinationen von TMG und SEP einfliegen.

Spornrad auf der Dimona ist auch keine große Sache. Das läuft in den 3-5 Stunden zum Erwerb des Class Ratings TMG einfach mit.

85€ für E-Klasse ist ein sehr guter Preis. Und ja, Fluggäste finden sich eigentlich immer. Bei mir in der Firma (ca. 80 Mitarbeiter) sind in den letzten 3 Jahren ca. 50% der Leute mindestens einmal mitgeflogen. Solo bin ich in unserem Motorsegler schon seit mindestens 2 Jahren nicht mehr gesessen...

Wenn du eh azyklisch fliegst (wochentags, morgens, ...) sind auch "nur" 2 Flugzeuge kein Problem. Vorher abklären solltest du die Verfügbarkeit von Lehrern. Wie gesagt, ein Rentner als FI(A) erleichtert die Sache für dich als Wochentags-Pilot erheblich.

Grüße

Jo

Keine Sorge. Diese Sorte Verein mag es geben wo man den ganzen Sonntag am Flugplatz rumhängen muß und dem Vorstand die Füsse küssen und sich noch Fliegerlatein anhören muß.

Ich selbst bin ungesellig und habe deswegen gewerblich meinen Schein gemacht, bin dann doch aus finanziellen Gründen mit allen erdenklichen Vorbehalten in einen Verein eingetreten, was die Sache aber dann gewaltig verteuert hat weil die Hemmschwelle mal ein Stündchen zu fliegen viel tiefer angesetzt war.

Die Mitgliedschaft habe ich nie bereuht, im Verein dann noch ein bischen weiter gelernt (damals war CVFR noch extra) und die Schulung im Verein brauchte -zumindest in meinem- sich nicht im geringsten hinter der gewerblichen Ausbildung zu verstecken. Im Verein bist Du kein Kunde, aber die Lehrer machen es mit Hingabe uns so viel Motivation, Kompetenz Proffessionalität und Soveränität, daß ich mich noch besser behandelt gefühlt habe als in der Zeit wo ich noch Kunde war. War irgendwas nicht klar, der Lehrer war motiviert es zu vermitteln ohne auf die Uhr zu sehen.

Und wenn mal 2 Vereinsdödels alleine einen Kaffe trinken fliegen wollen, sich dann dafür zusammen tun und einer fliegt hin, der andere zurück, das macht noch mehr Spaß als alleine oder mit unbedarften Passagieren die Dir dauernd das Ohr vollabern "wo sind wir denn? wie hoch sind wir denn? Wie schnell sind wir denn?".

Hätte ich nochmal die Wahl bei Null anzufangen, meine klare Entscheidung wäre der Verein ohne Vereinsmeierei.

Unabsichtlich in die Nacht einfliegen? Klar, die Nacht kommt auch meist total überraschend ums Eck. Darauf war ich nicht vorbereitet.

Passiert tatsächlich leicht (mir allerdings noch nicht).

Ungeplante Verzögerung beim Abflug, zB Wartungsproblem, entladene Batterie, etc., kombiniert mit diversen (gefühlten) Zwängen, ankommen zu müssen.

Bei entsprechendem Equipment am Boden und an Bord ist das ja auch kein Problem. Die Notwendigkeit eines Extra-Ratings erschließt sich mir nicht. Aber dazu gab's schon andere Threads hier.

Ich selbst bin ungesellig und habe deswegen gewerblich meinen Schein gemacht, bin dann doch aus finanziellen Gründen mit allen erdenklichen Vorbehalten in einen Verein eingetreten, was die Sache aber dann gewaltig verteuert hat weil die Hemmschwelle mal ein Stündchen zu fliegen viel tiefer angesetzt war.

Wie soll ich das verstehen? Wird es im Verein nicht so gerne gesehen, wenn man mal nur eine Stunde fliegt? Ich stell mir das so vor, dass ich gerade am Anfang nach PPL-Erwerb gar nicht so recht weiß wohin ich fliegen soll bzw. man kennt die Möglichkeiten gar nicht so richtig. Deshalb schippert man eine Stunde durch die Gegend, erfreut sich der Welt aus der Vogelperspektive und das wars? Ich könnte mir auch vorstellen, dass gerade am Anfang, ohne gewisse Routine, eine Stunde konzentriertes Fliegen ganz schön anstrengend sein kann?

Oder meintest du, dass man im Verein auch einfach mal kurz für eine Stunde eine Maschine schnappt und ein "Ründchen" dreht, was man beim Vercharterer eher nicht machen würde?

Die finanzielle Hemmschwelle ist gemeint. Und ja, am Anfang bist Du - je nach Flieger und Thermik - auch nach einer Stunde schon (wohlig) satt

Genau so ist das gemeint. Der deutlich günstigere Stundenpreis lässt dann schonmal eher einen 15 Minuten Hüpfer zum Nachbarplatz zu, weil die halbe Stunde dann nicht gleich so ein großes Loch reist. Meine Flugstunden haben sich dann eben locker verfünffacht Es wurde dann teilweise fast täglich der Hüpfer zum Kaffee, weil man muß ja sparen :-) . Der Verein freut sich auch über kurze Flüge. Da gab es nie auch nur ansatzweise ein Problem. Ich war ja selber Anfangs überrascht wie easy und locker das alles gehandhabt wird. Ich habe wirklich keinen Pferdefuß gefunden. Vielleicht habe ich einfach auch Glück gehabt. Schau Dir halt die Vereine in der Nachbarschaft an, sprich mit Mitgliedern da spürst Du schon was für ein Geist vorherrscht. Aber Piloten sind in der Regel Menschen die im Leben stehen, da wird wohl meist eine andere Atmosphäre herrschen als im Kaninchenzuchtverein oder bei Kleingärtnern. Jaja, meine Vorurteile. Zumindest hier wurden die gründlich über den Haufen geworfen. Ich hätte mir vor 35 Jahren mich nie und nimmer in einen Verein vorstellen können. Inzwischen bin ich recht happy darin. Wie gesagt, es muss halt auch der Richtige sein und es muss passen.

Und letztlich freu Dich über das gesparte Geld was Du in viele Flugstunden investieren kanst

Du kannst auch auf der Dimona fliegen lernen (die Katana ist eine Dimona mit gestutzten Flügeln).

Das Problem mit den wenigen Flugzeugen hast Du gut erkannt.

Wenn beispielsweise die Dimona zum Segelflugzeugschlepp gebraucht wird, ist sie nicht frei verfügbar.

Die Vereine sund allerdings sehr daran interessiert, daß ihre Flieger in die Luft kommen. Am besten Samstags auf eventuell in BEtracht kommende Plätze gehen und genau das fragen. An den Antworten merkst Du sehr schnell, ob Du Dich dort wohl fühlen würdest oder nicht.

Danke Reiner! Berufsbedingt habe ich 5 Aeroclubs die letzten 30 Jahre erlebt, die letzten beiden ohne E-Klasse-Chartermöglichkeit, aber mit Motorsegler und guten Segelflugzeugen. Die Arschlochquote war bei allen erstaunlich gering und es hat sich gelohnt. MAn lernt sehr viel, nicht nur fliegerisch.

Macht Euch mal den Spaß (?) und zieht einem reinen Motor-Eleven - ja in sicherer Höhe - das Gas plötzlich auf idle. Er wird im Reflex ziehen. Der Segelflieger drückt, wie der Radfahrer sofort tritt, wenn er zu langsam wird. Ohne Nachdenken.

Also wenn mir im Reiseflug der Motor ausgeht, sollte ich tunlichst ziehen, sonst gibt's im Heli eine halbe Rolle vorwärts ohne(!) Widerkehr...
Es gibt unrettbare Flugzustände.

Verwechsle bitte "engine out in cruise flight" nicht mit "engine out during initial climb after takeoff" (wobei im Heli auch dabei gezogen wird).

"Ohne Nachdenken" sollte es im Notfall gehen, aber nicht beim Schreiben ...

Olaf

IMHO sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben. Macht Euch mal den Spaß (?) und zieht einem reinen Motor-Eleven - ja in sicherer Höhe - das Gas plötzlich auf idle. Er wird im Reflex ziehen. Der Segelflieger drückt, wie der Radfahrer sofort tritt, wenn er zu langsam wird. Ohne Nachdenken.

So schön das Segelfliegen auch sein mag, ich habe damit ein Problem, das es dafür aber in sich hat: Ich will fliegen und nicht am Boden rumstehen.

Entschuldigung, wenn ich das mal so hart formuliere, aber darauf läuft es hinaus. Da hängt man dann den ganzen Tag am Flugplatz rum, alles dauert ewig lange und am Ende hat man doch nur zwei Hüpfer von jeweils 5 Minuten gemacht. Aus genau dem gleichen Grund habe ich den Gleitschirm auch an den Nagel gehängt. Ewig lange Vorbereitung für ein paar Flugminuten.

Wobei ich denke, daß das nicht zwangsläufig so sein muß und man die Frequenz beim Segelflugstart deutlich steigern könnte. Überlegungen dazu:

• Das Lepo fährt gleich, nachdem es die Seile geholt hat, zurück zur Winde und parkt hinter der Winde.
• Im Schulbetrieb bleibt der FL im Flieger sitzen, nur der Flugschüler wechselt.
• Am Startpunkt (=Abflugpunkt für die Motorfliegerei) wird das Flugzeug nur noch eingehängt und dann geht es ab. Die komplette Flugvorbereitung findet querab statt und wenn der Pilot dann "startklar" meldet, wird er mitsamt dem Flieger zum Startpunkt geschoben und eingehängt.
• ... da fällt Euch sicher noch mehr ein, wie man es beschleunigen kann

Motto: Das Förderband an der Winde darf nicht anhalten, quasi wie bei der Berliner Luftbrücke. ;-)

Was das Ziehen angeht, hatte ich meinen Schweißausbruch in der Ausbildung gleich in einer der allerersten Flugstunden. Beim Startlauf auf der Piste war es etwas turbulenter als sonst und ich hatte ordentlich zutun, um den Vogel mit den Pedalen auf der Piste zu halten. Nach dem Abheben direkt im Anfangssteigflug war ich der festen Überzeugung ich müsse am Knüppel ziehen, um schneller zu werden. Bis dann irgendwann der FL den Knüppel massiv nach vorne drückte. Da lief es mir dann ein zweites Mal bei dem Start, dafür aber so richtig, eiskalt den Rücken runter.

Ansonsten muß ich zugeben, daß ich bei den paar motorlosen Flügen, die ich hatte, öfters Panik geschoben habe. Das kocht bei mir immer dann noch, wenn sie mir zeigen wollen, wie man mit Mindestfahrt die Thermik zentriert. Als ich das dann selber machen sollte, war ich immer 10-20km/h schneller als ich sollte. Aber da hätte mir der FL auch eine Knarre an den Kopf halten können, ich fliege keine engen Kurven mit Mindestfahrt in 500ft agl!