Zunächst einmal danke an alle für die zahlreichen Antworten. Ich möchte gerne einige Punkte aufgreifen und/oder Rückfragen dazu stellen.

Ich weiß nicht wie man hier zitiert weshalb das jetzt etwas unübersichtlich werden könnte. Sorry dafür.

Ich möchte hier niemandem auf den Schlipps treten, aber ich weiß nicht, ob ich für einen Verein der richtige bin. Dies hat zum einen den Grund, dass ich Schicht arbeite und nur alle fünf Wochen das Wochenende frei habe. Ich denke also, dass ich nicht das perfekte "Vereinsmitglied" bin. Im Gegenzug habe ich unter der Woche relativ viel freie Zeit. Das ist auch einer der Gründe weshalb Segelflug für mich kaum in Betracht kommt, denn dafür benötigt man ja immer Helfer... und die sind Dienstags Vormittags am Flugplatz wohl eher weniger anzutreffen denke ich. Zum anderen gehöre ich weniger zu den Menschen die sich den gesamten Samstag am Flugplatz aufhalten (können). Wenn ich an den Flugplatz komme würde ich denke ich auch fliegen wollen und dann wieder den Absprung machen... die Frau und die Kinder fordern auch ihre Zeit ein. Die Baustunden (je nach Höhe) werden von mir wohl auch eher schwer zu leisten sein. was sich nachtürlich in höheren Mitgliedbeiträgen niederschlägt.

Ich hoffe ich werde für diese Aussage hier jetzt nicht zerrissen, aber: Ich glaube Segelfliegen ist nichts für mich. Es hat mich zumindest noch nie gereizt, auch wenn es die ursprünglichste Art des Fliegens sein soll. Und dann ist da noch das oben beschriebene Zeitproblem zu Zeiten an denen andere Leute eher Zeit haben.

Was noch dazu kommt: Wenn ich die Verein hier in meiner Umgebung (Karlsruhe) mit den kommerziellen Verchartern vergleiche, dann erkenne ich da (vor allem bei den kleineren Maschinen C152 etc.) nur recht kleine Unterschiede in den Stundenpreisen. Je größer die Maschinen werden, desto größer werden die Preisunterschiede. Ob es sich allerdings lohnt erst mal 600,- bis 700,- Euro Vereinsbeitrag pro Jahr zu bezahlen und dafür beim Chartern einer C172 30,- Euro gegenüber einem kommerziellen Vercharterer zu sparen, ist für mich äußerst fraglich. Eine Ausnahme ist z. B. eine Katana, aber die hat auch nicht jeder Verein. Ich hätte hier die Möglichkeit von der Flugschule bei der ich die Ausbildung machen würde, eine C150 für 151,- Euro/h nass zu bekommen.

Die Sache mit der Schleppberechtigung habe ich mir auch schon überlegt. Ich kann aber nicht einschätzen wie sehr das Fliegen des Schleppflugzeugs nachgefragt ist. In den Vereinen sollten doch ausreichend Leute zur Verfügung stehen die das können oder? Da wird man sich als "Neuling" ganz weit hinten anstellen müssen? Zum anderen habe ich mir sagen lassen, dass immer als erstes nach den Flugstunden gefragt wird... und wenn man da mit 20 kommt wird man nicht auch große Gegenliebe stoßen?

Das Absetzen von Fallschirmspringern habe ich mir auch schon überlegt. Aber ich ging davon aus, dass man hierfür eine CPL benötigt. Klar könnte ich meine Arbeitskraft kostenfrei anbieten und im Gegenzug eben kostenfreie Flugstunden sammeln. Aber der Verein bzw. Anbieter der Sprünge muss sich doch auch absichern und ob dessen Versicherung wiederum einen Privatpiloten akzeptiert wage ich zumindest mal zu hinterfragen. Was aber ohnehin noch dazu kommt ist: Der Skydiving-Verein hier um die Ecke in Bruchsal fliegt glaube ich eine Turbine.

Ich weiß nicht, ob ich das vielleicht in meinem Ausgangspost nicht ganz klar ausgedrückt habe. Die 12 Pflichtstunden pro Jahr könnte ich mir schon leisten (wenn der Charterpreis pro Stunde um die 150 - 170 Euro liegen würde - geteilt durch etwaige Mitflieger wäre natürlich noch mehr drin). Mir geht es um die Stunden die ich gerne mehr fliegen würde und offensichtlich auch sollte. Ich müsste mir diese Stunden auch nicht vom Mund absparen (auch wenn meine finanziellen Mittel ab einem gewissen Punkt beschränkt sind). Aber ich könnte dann eben weniger auf die Seite legen, sollte mal die Heizung im Haus kaputt gehen etc... obwohl ich auch hier keinen Renovierungsstau oder ähnliches habe. Es sollte ja auch nicht für immer bei 12 Stunden bleiben. Ich kann ziemlich genau vorhersagen wie mein Einkommen die kommenden Jahre steigen wird und irgendwann ist dann auch mehr Geld da. Aber gerade am Anfang ist ja das Sammeln von Flugstunden entscheidend denke ich?

Beim fliegen der UL ging es mir um eine Ergänzung. Also einfach und fiktiv dargestellt: Zwei Mal E-Klasse im Monat kann ich mir nicht leisten. Aber Ein Mal E-Klasse und ein Mal UL. Würde dann das UL-Fliegen sinn machen damit man in Übung bleibt oder unterscheidet es sich das UL-Fliegen derart stark vom Fliegen der E-Klasse?

Kann man denn mit einem PPL mit relativ wenig Aufwand (auch finanziell) eine Berechtigung für TMG erlangen und würden die geflogenen Stunden auf TMG auf die Pflichtstunden des PPL angerechnet?

Zu guter Letzt ist mir (beim Vergleich von Vercharterern) eine Frage gekommen: Ist es richti, dass ich für jedes Flugzeug ein "Vertrautmachen" benötige? Also z. B.: Ich fliege während der Ausbildung und die ersten 10 Stunden danach eine C150. Dann möchte ich mal mit Frau und Kindern los ziehen und möchte eine C172 chartern. Sehe ich das richtig, dass ich hierfür ein Vertrautmachen benötige? Wie sieht so etwas aus? Handbuch lesen oder einen einstündigen "Prüfungsflug"?

Sollte ich dann die Einweisung auf eine C172 haben, muss diese auch regelmäßig erneuert werden oder ist diese dauerhaft gültig? Und ab wann muss man sich "vertraut machen"? Schon wenn ein anderes GPS eingebaut ist oder wenn man auf ein anderen Flugzeug umsteigt? Es ist demnach also auch nicht unbedingt so dass man mal eine C150 cahrtert, dann eine Woche später eine PA28 und zwei Wochen später dann eine Katana, sehe ich das richtig? Man bleibt bei einem oder zwei Flugzeugmustern oder unterliege ich da einem Irrutm?

Falls ich hier doppelte Fragen stelle tut mir das leid. Seht es mir nach. Ich von der Fülle an Informationen geradezu erschlagen.

Nochmals danke an alle für die Antworten und Ratschläge und sollten Neue hinzukommen möchte ich mich bereits im Voraus recht herzlich bedanken.

Hi Gerald,

du machst dir viele Gedanken, fast schon zu viele. Erfahrungsgemäß sind aber die Piloten, die lange Überlegungen anstellen und Dinge abwägen dann auch die, die ein einmal gesetztes Ziel erreichen werden. Problematisch ist eher der blauäugige "schau mer mal"-Typ. Aber dazu gehörst du offensichtlich nicht.

Ich versuchs mal schrittweise durchzugehen:

1. Wenn du nicht Segelfliegen willst, zwingt dich natürlich auch keiner dazu. Ich selbst bin - aus den gleichen Erwägungen wie du (Zeitfaktor, Familienkompatibiltät, Flugplatzzeit vs. Flugzeit) - direkt auf dem Motor eingestiegen. Bei mir wars damals der TMG.

2. Die Sache mit dem "kostenlos Fliegen", d.h. Schleppen und Springer absetzen, ist eher nichts für Low-Timer. Zum einem brauchst du da zusätzliche Ausbildungen (z.B. Schleppberechtigung) oder Ratings (z.B. die erwähnte Turbine), die auch wieder alle Zeit und Geld kosten. Und zu guter letzt wird jeder Betreiber - wie du schon selbst sagst - eher den Piloten mit 150h im Jahr nehmen als den mit 15h. Der beste Weg für dich zur Kostenreduzierung führt daher über günstiges Fluggerät und/oder Kostenteilungsflüge.

3. Deinen Ansatz, zwischen den Fluggeräten hin und her zu tauschen halte ich für sinnvoll. Immer nur ein Fluggerät (oder gar nur eine Maschine) zu fliegen, wird auch irgendwann langweilig. Wichtig ist halt, dass du jedes zweite Jahr deine 12 Pflichtstunden für den PPL einfliegst. Den Rest kannst du auch auf UL oder sonstwo sammeln. Hauptsache du kommst in die Luft.

4. Zum Thema Anrechnung zwischen den Klassen und Lizenzen:

4a. Wenn du auf deinem PPL(A) die Klassen TMG und SEP(land) fliegen willst, brauchst du dafür zwei Klassenberechtigungen (die genannten "TMG" und "SEP(land)"). Die 12 Pflichtstunden kannst du dann beliebig auf TMG oder SEP(land) einfliegen. Hast du diese Stunden erreicht (+den Schulungsflug), werden beide(!) Klassen verlängert. Solltest du das nicht schaffen, wirds aufwändig. Dann musst du nämlich in jeder der beiden Klassen wieder zur Schulung und zur Prüfung anrücken.

4b. Ultraleicht ist eine eigene Lizenz, die vom PPL(A) völlig abgekoppelt ist. Auch hier brauchst du 12 Stunden, wobei alles, was du auf deinem PPL(A) geflogen bist (also "TMG" und "SEP(land)"), für die UL-Lizenz angerechnet wird. Nur den 1-stündigen Schulungsflug musst du zwingend auf einem UL machen. Die UL-Lizenz hat aber den Vorteil, dass diese nicht verfällt. Du kannst also auch 10 Jahre kein UL fliegen, dann dir 12 Stunden vom PPL(A) anrechnen lassen, 1 Flug mit Fluglehrer und es kann wieder losgehen. Die UL-Fliegerei kannst du daher wunderbar als "Topping" hernehmen für alles, was über die 12 Pflichtstunden rausgeht.

5. (Ich habe gerade gesehen, dass parallel Tobi geantwortet hat): Rein rechtlich reicht zwischen C152 und einer einfachen C172 das Lesen des Handbuchs. Rein praktisch wirst du beim ersten Mal ein gewisses Vertrautmachen im Flieger brauchen, außerdem verlangen viele Halter einen regelmäßigen Flug mit Fluglehrer (Vereine i.d.R. 1x im Jahr, bei Vercharterern habe ich auch schon mal 60 Tage gelesen).

Wie machst du nun weiter?

Ich meine, es gibt 2 Wege:

Weg 1: PPL(A) mit SEP(land) auf C150/C152 an der Flugschule. Rechnen wir mal mit 50 Stunden und 150€ Flieger + 60€ Lehrer, dann kommen wir auf 10.500€. Dazu kommen Theorie, Medical, Prüfungen, English lvl4 und 10% Puffer, dann bist du mit ca. 15.000€ dabei. Dafür bekommst du das Rundum-Sorglos-Paket, musst in der Regel nie Aushallen, Putzen, Tanken und keine Arbeitsstunden leisten. Flugplatzzeit = Flugzeit.

Weg 1 etwas günstiger wäre mit TMG. Mir ist allerdings keine Flugschule bekannt, die auf TMG zum PPL(A) ausbildet.

Weg 2 (diesen Weg habe ich vor 5 Jahren beschritten): Du gehst in einen Verein und machst den PPL(A) auf dem TMG. Der Verein sollte 1-2 Fluglehrer im (hauptberuflichen) Ruhestand haben, die unter der Woche flexibel Zeit haben. TMGs im Verein gibts für 80€, Fluglehrer kosten i.d.R. zwischen 20€ und gar nichts. Bei 50 Flugstunden wärst dann mit 4000 - 5000€ dabei. Kalkulieren musst du allerdings noch die Nebenkosten (siehe oben, zusätzlich Aufnahmegebühr, Jahresgebühr, Nicht geleistete Arbeitsstunden). Realistisch sind als Gesamtsumme 7000-8000€, wieder mit etwas Puffer gerechnet. Das SEP(land)-Rating kannst du dann im Verein oder an einer Flugschule für 1000-2000€ nachholen.

Weg 2 geht natürlich auch mit SEP(land), dann ist der Kostenvorteil aber nicht mehr so stark.

Mein Tipp: Schreib die Vereine nicht ab! Es gibt auch welche, die begnügen sich mit 25 Arbeitsstunden (die man auch abzahlen kann) oder laufen ganz ohne Arbeitsstunden. Dafür lernt man viele nette Leute kennen und wenn einem die Fluggäste beim Putzen helfen, dann dauert das auch nur 5 Minuten :-)

Egal was du machst, hauptsache du fängst an!

Ich weiß nicht wie man hier zitiert

Geht nur "händisch", also c&p, dann entsprechend formatieren (kursiv/eingerückt)

Ich denke also, dass ich nicht das perfekte "Vereinsmitglied" bin. Im Gegenzug habe ich unter der Woche relativ viel freie Zeit.

Du bist das perfekte Vereinsmitglied, weil Du Dich nicht mit den Anderen wochenends um die Flugzeuge und Fluglehrer prügeln musst. Ernsthaft!

Das ist auch einer der Gründe weshalb Segelflug für mich kaum in Betracht kommt

Da wiederum gebe ich Dir recht.

Ich hoffe ich werde für diese Aussage hier jetzt nicht zerrissen, aber: Ich glaube Segelfliegen ist nichts für mich. Es hat mich zumindest noch nie gereizt, auch wenn es die ursprünglichste Art des Fliegens sein soll. Und dann ist da noch das oben beschriebene Zeitproblem zu Zeiten an denen andere Leute eher Zeit haben.

Segelfliegen ist eine prima Basis für alles, was Du später mal fliegerisch machst. Selbst wenn es nicht Dein Endziel ist, kann sich das durchaus lohnen. Aber bei Deinem Zeitbudget ist das wahrscheinlich wirklich nicht das Richtige.

Was noch dazu kommt: Wenn ich die Verein hier in meiner Umgebung (Karlsruhe) mit den kommerziellen Verchartern vergleiche, dann erkenne ich da (vor allem bei den kleineren Maschinen C152 etc.) nur recht kleine Unterschiede in den Stundenpreisen [...]

Auch die kleinen Unterschiede läppern sich durchaus, aber diese einfache break-even-Rechnung kannst Du sicher selbst machen. Allerdings solltest Du nicht unterschätzen, dass auch fürs Motorfliegen eine "peer group" aus Gleichgesinnten extrem hilfreich ist. Sowohl fürs Lernen, aber vor allem auch für spätere fliegerische Aktivitäten. Gemeinsame Ausflüge mit Pilotenkollegen halbieren die Kosten und verdoppeln den Spaß und den Erfahrungsgewinn. Solche Leute triffst Du in einem Verein viel leichter als an einer kommerziellen Schule.

Die Sache mit der Schleppberechtigung habe ich mir auch schon überlegt. Ich kann aber nicht einschätzen wie sehr das Fliegen des Schleppflugzeugs nachgefragt ist. In den Vereinen sollten doch ausreichend Leute zurVerfügung stehen die das können oder? Da wird man sich als "Neuling" ganz weit hinten anstellen müssen?

Schlepppiloten rekrutieren sich meistens aus aktiven Segelfliegern, das ist schon richtig. Zumal die Schlepperei zunehmend nicht mehr mit E- sondern mit M- oder K-Klassen gemacht wird. Außerdem sammelst Du auf diese Weise zwar viel Erfahrung, aber nicht unbedingt Flugstunden - die Schlepps sind meist kurz, und an manchen Tagen hast Du nach 12 Stunden vielleicht 1,5 Flugstunden im Buch.

Das Absetzen von Fallschirmspringern habe ich mir auch schon überlegt. Aber ich ging davon aus, dass man hierfür eine CPL benötigt.

Meistens ja. Aber es gibt auch nicht kommerzielle Operationen.

Beim fliegen der UL ging es mir um eine Ergänzung. Also einfach und fiktiv dargestellt: Zwei Mal E-Klasse im Monat kann ich mir nicht leisten. Aber Ein Mal E-Klasse und ein Mal UL. Würde dann das UL-Fliegen sinn machen damit man in Übung bleibt oder unterscheidet es sich das UL-Fliegen derart stark vom Fliegen der E-Klasse?

Kann ich nicht beurteilen, ich fliege kein UL. Aber ist das wirklich ein echtes Einsparpotential gegenüber einer Vereins-Katana o.ä.? Also in meinem Verein kostet eine DA20 so viel wie eine C42, und das andere Ding (Ekolot Junior), das die noch haben, ist sogar teurer. Erschließt sich mir nicht, warum das jemand macht, spätestens seit dem LAPL(A) (hast Du eigentlich mal über den nachgedacht?) ist auch der Lizenzerwerb nicht mehr wesentlcih einfacher.

Kann man denn mit einem PPL mit relativ wenig Aufwand (auch finanziell) eine Berechtigung für TMG erlangen und würden die geflogenen Stunden auf TMG auf die Pflichtstunden des PPL angerechnet?

Ja und ja. Ist nur eine Klassenberechtigung, und die Stunden werden wechselseitig angerechnet.

Ist es richti, dass ich für jedes Flugzeug ein "Vertrautmachen" benötige? Also z. B.: Ich fliege während der Ausbildung und die ersten 10 Stunden danach eine C150. Dann möchte ich mal mit Frau und Kindern los ziehen und möchte eine C172 chartern. Sehe ich das richtig, dass ich hierfür ein Vertrautmachen benötige? Wie sieht so etwas aus? Handbuch lesen oder einen einstündigen "Prüfungsflug"?

Das ist richtig. Wie lange das dauert, hängt von Deinen Fähigkeiten ab, aber als Anfänger von 2- auf 4-Sitzer würde ich mal mit 2-3 Stunden rechnen. Später dann weniger. Prüfung musst Du keine machen.

Sollte ich dann die Einweisung auf eine C172 haben, muss diese auch regelmäßig erneuert werden oder ist diese dauerhaft gültig?

Letzteres. Oft haben Vereine oder Vercharterer aber strengere Anforderungen.

Und ab wann muss man sich "vertraut machen"? Schon wenn ein anderes GPS eingebaut ist oder wenn man auf ein anderen Flugzeug umsteigt?

Rein rechtlich nur bei einem anderen Muster. Aber: Siehe oben. Ich habe schon die tollsten Regelungen gesehen. "Gold Plating" sagen die Briten :-).

Es ist demnach also auch nicht unbedingt so dass man mal eine C150 cahrtert, dann eine Woche später eine PA28 und zwei Wochen später dann eine Katana, sehe ich das richtig? Man bleibt bei einem oder zwei Flugzeugmustern oder unterliege ich da einem Irrutm?

Man kann schon recht problemlos hin- und herwechseln.

Ich weiß nicht wie man hier zitiert weshalb das jetzt etwas unübersichtlich werden könnte. Sorry dafür.

Es gibt leider keine Zitierfunktion, wir haben es zum "Quasi-Standard" gemacht, das Zitat manuell kursiv zu setzen und einzurücken.

Dies hat zum einen den Grund, dass ich Schicht arbeite und nur alle fünf Wochen das Wochenende frei habe. Ich denke also, dass ich nicht das perfekte "Vereinsmitglied" bin. Im Gegenzug habe ich unter der Woche relativ viel freie Zeit.

Wir haben im Verein auch einige Mitglieder, die vornehmlich unter der Woche fliegen, das muß a priori kein Ausschluß sein, zumal die Vereine sehr divers aufgestellt sind. Eigentlich ist es für den Flieger sogar vorteilhaft unter der Woche viel Zeit zu haben, da die meisten Vereinflugzeuge doch eher am Wochenende gebucht werden, und weniger in der Woche. Die Verfügbarkeit steigt also enorm. Aber das dürfte auch bei einem kommerziellen Vercharterer nicht wesentlich anders sein.

... die Frau und die Kinder fordern auch ihre Zeit ein.

Das sollte man auch in der Schulung nicht vernachlässigen. Ich kenne Piloten, die haben den Zeitausgleich in der Schulung so ausgereizt, daß nach der Lizenz erstmal wieder der Familienfrieden einkehren musste, wenngleich das nicht viele Piloten waren. Mehr Spaß macht die Fliegerei aber, wenn die Familie sie mitträgt und man gemeinsame Ziele anfliegen kann.

Die Sache mit der Schleppberechtigung habe ich mir auch schon überlegt. Ich kann aber nicht einschätzen wie sehr das Fliegen des Schleppflugzeugs nachgefragt ist. In den Vereinen sollten doch ausreichend Leute zur Verfügung stehen die das können oder?

Das kommt ganz stark auf den Verein an. Nicht wenige rekrutieren ihre Schleppiloten aus den alten Segelfliegern und die Segelflieger aus den Schulen der Umgebung. Einige Segelflieger sind natürlich dankbar für die Möglichkeit, unter der Woche bei gutem Wetter rausgeschleppt zu werden.

Da wird man sich als "Neuling" ganz weit hinten anstellen müssen? Zum anderen habe ich mir sagen lassen, dass immer als erstes nach den Flugstunden gefragt wird... und wenn man da mit 20 kommt wird man nicht auch große Gegenliebe stoßen?

Schleppen kann man lernen, das ist im Grunde auch nicht schwer. Und irgendwo muß jeder mal anfangen, das ist auch Vereinssegelfliegern bewusst.

Das Absetzen von Fallschirmspringern habe ich mir auch schon überlegt. Aber ich ging davon aus, dass man hierfür eine CPL benötigt.

Nur, wenn man es kommerziell bzw. bei einem kommerziellen Betreiber macht. In den Fallschirmsportclubs geht das auch mit einem einfachen PPL.

Der Skydiving-Verein hier um die Ecke in Bruchsal fliegt glaube ich eine Turbine.

Es gibt glaube ich einen in Bad Neustadt, der mit einer C182 fliegt. Aber in der Gegend bin ich nicht so Bewandert.

Ob Absetzen oder Schleppen: Dümmer wird man dadurch nicht, aber man muß es auch mögen. Eine Option zur Kostenreduktion ist es in jedem Fall.

Aber gerade am Anfang ist ja das Sammeln von Flugstunden entscheidend denke ich?

Ja, wobei die Stunden nicht zwangsläufig alle als Pilot erlebt und im Flugbuch stehen müssen, um Erfahrung zu sammeln. Vieles bekommt man auch mit, wenn man gemeinsam mit Piloten reist und sich die Flüge teilt. Oder einfach jemanden begleitet, der ansonsten vielleicht alleine flöge.

Würde dann das UL-Fliegen sinn machen damit man in Übung bleibt oder unterscheidet es sich das UL-Fliegen derart stark vom Fliegen der E-Klasse?

Das kommt drauf an, was genau Du betrachtest. Ein Brot-und-Butter UL wie eine Viper, CT, G3 oder Breezer unterscheidet sich fliegerisch kaum von einem LSA wie einer Viper, CT, G3 oder Breezer. Der Unterschied zur Beech35 oder Cessna 195, Extra 300 oder Cap10 ist da schon größer.

Kann man denn mit einem PPL mit relativ wenig Aufwand (auch finanziell) eine Berechtigung für TMG erlangen und würden die geflogenen Stunden auf TMG auf die Pflichtstunden des PPL angerechnet?

Ja. Mit dem PPL(A) benötigt man mindestens 3 Stunden Flugzeit mit 10 Starts und Landungen mit Lehrer und 10 Starts und Landungen Solo auf dem TMG. Alle Stunden werden voll angerechnet, SEP und TMG werden in der Regel gemeinsam verlängert, egal was man geflogen ist.

Ist es richti, dass ich für jedes Flugzeug ein "Vertrautmachen" benötige? Also z. B.: Ich fliege während der Ausbildung und die ersten 10 Stunden danach eine C150. Dann möchte ich mal mit Frau und Kindern los ziehen und möchte eine C172 chartern. Sehe ich das richtig, dass ich hierfür ein Vertrautmachen benötige? Wie sieht so etwas aus? Handbuch lesen oder einen einstündigen "Prüfungsflug"?

Ja, man muß sich mit dem Flugzeug vertrautmachen. Dazu reicht von der C150 zur C172 formal das Lesen des Handbuchs. Sinnigerweise wird man sich als unerfahrener Pilot allerdings die Unterschiede von einem Fluglehrer zeigen lassen, insbesondere mit den größeren Schwerpunktvariationen und beladungsabhängigen Leistungsunterschieden bei mehrsitzigen Flugzeugen. Darüber hinaus kann der Vercharterer natürlich verlangen, was er möchte.

Für gewisse Eigenschaften (Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, Glascockpit, Spornrad, Einhebelbedienung, Turbolader und/oder Druckkabine) benötigt man auch formal eine Einweisung durch einen Fluglehrer. Der Umfang hängt aber vom Thema und dem Können des Piloten ab und liegt im Ermessen des Fluglehrers, das ist nicht vorgegeben.

Sollte ich dann die Einweisung auf eine C172 haben, muss diese auch regelmäßig erneuert werden oder ist diese dauerhaft gültig?

Nein, das ist formal dauerhaft gültig. (Es kann sein, daß ein Vercharterer mehr verlangt als der Gesetzgeber, was er ja durchaus darf.)

Und ab wann muss man sich "vertraut machen"? Schon wenn ein anderes GPS eingebaut ist oder wenn man auf ein anderen Flugzeug umsteigt?

Das ist in der realität sehr individuell. Man sollte sich in jedem Fall vor dem Flug das Flugzeug genau anschauen, auch wenn es nur eine andere Baureihe des gleichen Musters ist. Eine alte C172b aus 1961 hat ihre Bedienelemente komplett woanders als eine C172SP aus 2006 und auch andere Systeme (Klappenhebel, Trimmrad, alle Schalter, idR komplette Avionik, Position Tankwahlschalter, Gas, Mixture, Vergaservorwärmung, Generator/Alternator, Anlasser, etc.) Sie fliegen auch nur fast gleich und die Flugleistungen unterscheiden sich etwas. Das ist auch alles kein Hexenwerk und es reicht, sich die wesentlichen Punkte aus dem Handbuch zu ziehen und im Flugzeug die Bedienelemente genau anzuschauen.

Formal ist es halt so, daß man mit dem Flugzeug vertraut sein sollte, mit dem man fliegen will. Wie genau da die Grenzen liegen ist damit nciht so relevant.

Es ist demnach also auch nicht unbedingt so dass man mal eine C150 cahrtert, dann eine Woche später eine PA28 und zwei Wochen später dann eine Katana, sehe ich das richtig? Man bleibt bei einem oder zwei Flugzeugmustern oder unterliege ich da einem Irrutm?

Das ist so eine kleine Glaubensfrage. Manche Piloten sind der Ansicht, daß man möglichst viel auf ienem Flugzeug fliegen sollte, um es möglichst genau zu kennen. Ich denke, daß man nur durch das Fliegen möglichst vieler verschiedener Muster (gerade am Anfang nach dem Schein) herauskristallisieren kann, wie "Fliegen" wirklich funktioniert und wo die Essenz liegt. (Da bietet sich an, auch mit möglichst vielen Mustern mitzufliegen, auch wenn es dann mal ein Flug von rechts ist oder man nur in der Lust ein wenig das Muster in der Hand hat, man bekommt schon viel mit.)

Bei Piloten die viel Chartern ist das Angebot entscheidend: Man wird weniger Exoten in die Finger bekommen, aber vielen Wald- und Wiesen-Flugzeuge. Es gibt bestimmte Vereine, die sich auf Exoten spezialisiert haben (Quax-Flieger oder das fliegende Museum). Bei den Flugzeugeignern gibt es drei Typen. Diejenigen, die nach dem Kauf nur noch ihr eigenes Flugzeug fliegen, diejenigen die sich (gerade mit exotischeren Mustern) viele andere Flugzeuge erfliegen (Hey, fliegst Du mit mir mal Stampe, dann fliege ich mit Dir mal Flugboot). Und Lutz.

Moin,

vor genau der gleichen Entscheidung habe ich vor 3 Jahren auch gestanden und habe mich dann für das UL mit der Sport Pilot License (SPL) entschieden. Klar eröffnet einem der PPL(A) oder LAPL die Möglichkeit mit insg. 4 Personen zu fliegen, aber wann macht man das denn wirklich? Da fliege ich lieber nur UL und sammel da dann richtig Stunden, als irgendwie krampfhaft eine PPL am Leben zu erhalten, die ich dann doch eh nicht nutze.

Wer verchartert schon eine c172 an einen Piloten, der nur alle 2 Jahre seine 12 Pflichtstunden im Buch hat? Ich kenne niemanden!

Meine SPL habe ich damals in einer kommerziellen Flugschule gemacht, da ich mir da die Termine der Flugstunden praktisch aussuchen konnte. Wenn man am Wochenende oder Spätschicht arbeiten muß und werktags morgens Zeit hat, ist das echt gut. Welcher Vereins-Fluglehrer hat schon an einem Werktag morgens Zeit?

Danach bin ich dann in einen Verein gewechselt und fliege da jetzt für unter 70,- €/Std. naß eben ein UL. Da ich, wie gesagt, eher werk- als sonntags Zeit habe, ist das auch kein Problem mit der Verfügbarkeit der Maschine. Dienstags will die eh niemand morgens um 9 Uhr haben. :-)

Was die Finanzierung der Flugstunden durch Passagiere angeht, wäre ich sehr vorsichtig. Erstmal setzt Du dich dann zusätzlichem Streß aus. Wenn das Wetter kritisch ist, sagst dann nicht so schnell ab, wie wenn du alleine unterwegs wärst. Außerdem, so ist zumindest meine Überlegung, will ich keinen Passagier dabei haben, wenn ich mich selber mit dem Fluggerät unsicher fühle. Die Verantwortung ist mir dann zuviel.

Was das Fliegen mit Echo-Klasse und UL angeht, ist ein UL halt wesentlich leichter und stärker motorisiert (im Verhältnis zum Gewicht). Es reagiert also viel direkter auf Turbulenzen, Motordrehmoment usw. ... der Vergleich zwischen Auto und Motorrad ist da durchaus passend. Ist halt die Frage, was man da will.

Bei mir macht das Flugzeug z.B. richtig Sinn, wenn es für einen Tagesausflug auf die Nordseeinseln geht. Mit Fähre und Co. ist das halt doch eine ganz andere Nummer, als mal eben rüberzufliegen. Aber da sollte man dann auch mit 15-20kn Seitenwind klarkommen und kurzen Pisten. Baltrums 360m und Helgolands 258m sind legendär. ;-)
Da landest dann auch mit der c172 nicht mehr mit 4 Personen an Bord, weil das die Zuladung bei so kurzen Pisten gar nicht mehr hergibt.

vor genau der gleichen Entscheidung habe ich vor 3 Jahren auch gestanden und habe mich dann für das UL mit der Sport Pilot License (SPL) entschieden. Klar eröffnet einem der PPL(A) oder LAPL die Möglichkeit mit insg. 4 Personen zu fliegen, aber wann macht man das denn wirklich?

Das ist nicht wirklich der Punkt. Der Hauptgrund, der aus meiner Sicht gegen einen Einstieg über die UL-Schiene spricht ist die fehlende Anrechenbarkeit für jegliche weitere Ausbildungen. Man sollte sich also sehr sicher sein, niemals etwas anderes als UL fliegen zu wollen, sonst ist der LAPL(A) und ggf. danach die Umschulung auf SPL in jedem Fall die bessere Wahl.

Wer verchartert schon eine c172 an einen Piloten, der nur alle 2 Jahre seine 12 Pflichtstunden im Buch hat? Ich kenne niemanden!

Wie viele hast Du denn schon angefragt :-)? Das macht jeder, sonst ist er nämlich ganz schnell nicht mehr im Geschäft...

Wer verchartert schon eine c172 an einen Piloten, der nur alle 2 Jahre seine 12 Pflichtstunden im Buch hat? Ich kenne niemanden!

Jeder macht das. Genau dafür ist die C172 gebaut worden und genau darum ist sie so erfolgreich.

Was die Finanzierung der Flugstunden durch Passagiere angeht, wäre ich sehr vorsichtig. Erstmal setzt Du dich dann zusätzlichem Streß aus. Wenn das Wetter kritisch ist, sagst dann nicht so schnell ab, wie wenn du alleine unterwegs wärst. Außerdem, so ist zumindest meine Überlegung, will ich keinen Passagier dabei haben, wenn ich mich selber mit dem Fluggerät unsicher fühle. Die Verantwortung ist mir dann zuviel.

Ich möchte auf keinen Fall Deiner Risikobewertung widersprechen (Deinen Beiträgen folgend ... ), aber überstrapaziere das auch nicht. Fliegen auch mit Passagieren ist durchaus im Rahmen der Fähigkeiten eines frischen PPL-Inhabers. (Sonst bekommt er keinen PPL).

Aber da sollte man dann auch mit 15-20kn Seitenwind klarkommen und kurzen Pisten. Baltrums 360m und Helgolands 258m sind legendär. ;-)
Da landest dann auch mit der c172 nicht mehr mit 4 Personen an Bord, weil das die Zuladung bei so kurzen Pisten gar nicht mehr hergibt.

1.) Bei 15 kn Seitenwind würde ich persönlich auf Helgoland nicht die 258m lange 09 nehmen, sondern die 480m lange 15 (mit 15 Knoten auf der Nase).

2.) Man muß Baltrum nicht anfliegen. Es taugt zumindest nicht, den reinen UL-Schein zu rechtfertigen.

3.) Eine C172SP hat bei 20°C, kein Wind und MTOM eine Landerollstrecke von 179 Meter und eine Startrollstrecke von 304 Meter. Die "straight" 172 aus 1959 braucht dafür nur 277 Meter - für beides.

Ich glaube, Du hast nie wirklich eine Cessna 172 geflogen. Du musst vor dem Flugzeug keine Angst haben. Es kann mehr als Du denkst, und ist dabei wesentlich einfacher zu fliegen als eine Rans S6.

Was den Verein angeht: ich kann Dich gut verstehen. Ich bin absolut nicht der Vereinsmeier, im Gegenteil - aber ich bin Mitglied in zweien und würde jedem nur dringend einen Verein anraten. Du bekommst kostenlos Erfahrung, feedback, soziales Umfeld und dazu noch billigere Flieger. Gerade Dir, wo Du den Euro zumindest registrieren musst. wenn ich Deine Posts so durchlese: schau doch mal in 45min Autoentfernung, ob Du nicht ein Fluggerät für 100€/h findest. Damit könntest Du entspannter fliegen.

Was die Vertrautmachung angeht: Normalsterbliche brauchen schon 1-2h, um mit einem neuen Muster gut zurechtzukommen.

Update:
In Haguenau kostet ein modernes UL, eine WT9, naß 85€.
In Landau-Ebenberg kosten eine Dimona (moderner Motorsegler) 56€, eine WT9 80€.

Das sind absolute Spottpreise, die Liste kannst Du bitte selbst fortsetzen. Mit einem Budget von 400€/mo oder 5000€/Jahr kannst Du also 60-80 Stunden pro Jahr fliegen. Das ist satt, mehr Zeit haben Angestellte im Allgemeinen nicht und es reicht, um süchtig zu werden. Wenn die noch dazu gut verfügbar wären, gibt es nur noch sehr, sehr wenige Gründe für einen eigenen Flieger.

Vieles schon gesagt, einige weitere Gedanken:

Ich kann Dich bezüglich der Skepsis ggü. Verein verstehen. Ich habe auch stets gesagt, ich bin kein "Vereinstyp". Schlussendlich bin ich doch in einem Verein gelandet, der mir gute Chartermöglichkeiten und maximale Flexibilität bietet, aber erst nach einigen Jahren und "nur" als eine Charteroption unter mehreren. Man baut sich da so ein Netzwerk auf...

Wenn Du hauptsächlich unter der Woche fliegen kannst, wäre das nur bei denjenigen Vereinen ein Problem, die eigene Flugplätze (meist Graspisten) betreiben und die dann oft nur am Wochenende "geöffnet" sind (ein merkwürdiges Konzept in Deutschland, dass Flugplätze schließen können, anderes Thema...). Vereine, die an z.B. Verkehrslandeplätzen ansässig sind, freuen sich, wenn ihre Flugzeuge auch unter der Woche genutzt werden und Du hast dadurch größere Flexibilität.

Hinsichtlich der Minimumstunden: Du hast das Thema ja bereits super erfasst und beschrieben, Dir fehlt letztlich ja nur die "subjektive" Einschätzung, was es wirklich heisst, wenn Leute sagen, 12 h ist eigentlich zu wenig. Ich finde, in dieser Diskussion geht oft unter, dass es nicht wirklich um die Gesamtstunden (in einem Zeitraum) geht sondern um die "Currency". Wenn Du z.B. hauptsächlich saisonal fliegst (sagen wir, im Sommer) und die 12 Stunden pro Jahr sich auf die "Flugsaison" beschränken, hast Du in dieser Zeit eine größere "Currency", als wenn Du einmal im Monat 1 Stunde fliegst. Ich persönlich fliege zwar ganzjährig, aber im Winter meist weniger (ergibt sich einfach so) und merke dann bei mir selber (in den ersten Jahren mehr, mittlerweile weniger), dass ich mich, sagen wir, im März, wenn ich vl. im Januar und Februar nicht geflogen bin, weniger sicher fühle. Das gibt sich aber dann nach einem Flug (den ich dann auch gerne alleine mache..) wieder und das zuvor Erlernte kommt wieder. Das sollte aber in Summe kein Grund sein, nicht zu fliegen!

Wenn es wirklich mal finanziell eng wird und man auch die 12 h und damit die Verlängerung des Ratings nicht schafft, ist ja auch nicht gleich die ganze Lizenz verloren sondern es werden einige Auffrischstunden nötig sein, um später wieder voll einzusteigen.

Erneut ein Dankeschön an alle für Ihre Meinung und Anregungen!

Wenn es wirklich mal finanziell eng wird und man auch die 12 h und damit die Verlängerung des Ratings nicht schafft, ist ja auch nicht gleich die ganze Lizenz verloren sondern es werden einige Auffrischstunden nötig sein, um später wieder voll einzusteigen

Die Lizenz selbst verfällt ja nicht (vorausgesetzt man bekommt immer wieder ein Medical). Aber das SEP-Rating habe ich mir sagen lassen. Aber mal rein hypothtisch und übertrieben gefragt: Was ist wenn jemand sein Rating ablaufen lässt und dann zehn Jahre lang nicht erneuert (zwei bis drei Jahre halte ich aber durchaus für denkbar... man könnte z. B. mal schwerer krank werden)? Muss er dann einfach wieder einen Prüfungsflug machen oder muss er das Rating oder gar die ganze Lizenz neu machen? Irgendwo muss doch eine Grenze sein? Mann kann doch nicht zehn Jahre lang nicht fliegen und dann bekommt man einfach mit einer Prüfung wieder das Rating. Nachgewiesen dass man aber auch noch Ahnung von der Technik hat oder das Navigieren beherrscht hat man ja nicht.

Muss man sich eigentlich eine der sündhaft-teuren Navigationsapps kaufen (über 200,- Euro pro Jahr) oder kann man einen Flug (VFR) auch "günstiger" planen?

Was ist wenn jemand sein Rating ablaufen lässt und dann zehn Jahre lang nicht erneuert?

Ein abgelaufenes Rating führt in jedem Fall dazu, dass man wieder an eine ATO (Flugschule) muss. Diese hat dann zu bewerten, wie viel Ausbildung für die Erneuerung erforderlich ist. Dabei fließen z.B. die Gesamterfahrung und die Komplexität des Ratings ein. Als Richtlinie (AMC1 FCL.740(b)1) gilt:

• Keine Zusatzausbildung, wenn das Rating weniger als 3 Monate abgelaufen ist
• Zwei Trainingssessions, wenn das Rating mehr als 3, aber weniger als 12 Monate abgelaufen ist
• Drei Trainingssessions (mit Abnormals/Emergencies) bei Ablauf zwischen einem und 3 Jahren
• Dasselbe Training wie für den Neuerwerb, wenn mehr als 3 Jahre abgelaufen

Interessant wäre hier der LAPL, da das Rating SEP auch nicht abläuft (ist als "unbefristet" in der Lizenz eingetragen). Hier gelten nur die Vorschriften für die fortlaufende Flugerfahrung: 12 Stunden, 12 Landungen und eine Stunde mit Fluglehrer in den letzten 24 Monaten. Hat man die nicht, dann kann man die fehlenden Stunden mit Fluglehrer bzw. solo mit Flugauftrag fliegen. Die Stunden mit Fluglehrer machen dann ohnehin Sinn. Da der LAPL auch nur 30 Mindeststunden hat, ist es in Deinem Fall der perfekte Einstieg. Die Einschränkungen des LAPL (nur 4 Personen, max 2t, nur in EASA gültig, nicht weltweit) spielen für Dich eher keine Rolle.

Außerdem kann man direkt im Anschluß auch den UL-Schein mit voller Anrechnung der LAPL-Ausbildung absolvieren, dafür sind ca. 3 Flugstunden und ein Prüfungsflug erforderlich. Bei uns im Verein ist der Unterschied zwischen einer Katana und einer FK9 aber nur 30 Euro, der sich sogar wochentags und mit 15er Paket auf 21 Euro verringern lässt. Wenn die UL-Umschreibung also grob 500 Euro kostet (mit Lehrer und allem drum und dran), rechnet sich das aber aus meiner Sicht erst spät. Und wenn Du mehr als 75kg auf die Waage bringst, wird es bei 2 Personen im Flieger auch schon eng mit der Zuladung.

Muss man sich eigentlich eine der sündhaft-teuren Navigationsapps kaufen (über 200,- Euro pro Jahr) oder kann man einen Flug (VFR) auch "günstiger" planen?

Es gibt zB www.FL95.de, das ist kostenlos und ausreichend, um damit - in Verbindung mit einer aktuellen Papierkarte - eine VFR-Flugvorbereitung zu machen. Du brauchst keine "sündhaft teure" NAV-App, genausowenig wie man ein 1.000 Euro Smartphone oder einen Rasenmäher am SUV benötigt. Manche Dinge entwickeln aber eine andere Dynamik der Notwendigkeit, im Vergleich mit Gleichgesinnten. Was Du aber gleich am Anfang einkalkulieren solltest, ist ein gutes, aktives Headset von Bose, Lightspeed et al. Das ist eine Investition (ca. 800-1000 Euro) für das ganze Fliegerleben und erleichtert Dir auch in der Schulung schon die Kommunikation über Funk, da man die anderen wesentlich besser versteht.

Hallo rookie,

ich stand vor Jahren vor der gleichen Frage. Zeit, Budget und natürlich die Gretchenfrage der Fliegerei: Verein, eigener Flieger oder chartern. Ich habe nun bereits den zweiten Verein in der Vita stehen. Einmal ein (Segel)Flugverein mit eigener Graspiste und vornehmlich am Wochenende Betrieb und nun bin ich in einem Verein an einem Verkehrslandeplatz (sogar mit IFR Anflug - auch wenn ich das nicht brauche). Ich wollte das nie und bin hier glücklicher denn je. Wir haben 10 Motorflugzeuge im Portfolio und ich kann mich, ganz nach meinen Vorlieben, weiterentwickeln. Das macht mir, trotz Budgetbegrenzung Spaß. Wichtig ist, ein Verein ist eine soziale Sache. Du bist unter Menschen und mit Kommunikation wirst du in fast jedem Verein zu deinen Zeiten fliegen können. Nur Mut. Wichtig ist auch, die Vereine überaltern immer mehr (wie der Rest der Gesellschaft auch) - mit Engagement kommst du in Vereinen zu Erfahrung. Hier bei mir bin ich einer von sieben Piloten die Rundflüge für den Verein machen können. Das gibt Erfahrung und man lernt mit unterschiedlichen Voraussetzungen (Wind, Wolkenuntergrenze, tiefstehende Sonne, Beladung, etc.) umzugehen. Viel wichtiger ist aber, dass wir uns spontan auch immer wieder zu Ausflügen zusammen rotten. Mal in die nähere Umgebung, mal weiter weg.

Zu deiner Frage wegen der Navigation. Ich habe keinerlei teure Nav-Software. Ich mache Weight&.Balance noch von Hand (wie retro, ich weiß). Fliege mit Papierkarte und mache die Flugvorbereitung mit Fl95.de sowie den Anflugkarten der Flugplätze und Google-Maps.

Eins noch zum Segelfliegen:

ich habe relativ häufig Rookies neben mir sitzen gehabt, in der gewerblichen Fliegerei bis 5,7 Tonnen.

Da war so ziemlich alles vertreten, von jungen Leuten direkt von der Schule bis zum Patentanwalt, der erst mit knapp 40 begonnen hat. Ich habe da sehr gute und sehr schlechte Leute (fliegerisch) kennengelernt. Wa sich wie ein roter Faden durchzog: Segelflieger sind rein fliegerisch immer die weit besseren gewesen.

Das ist nun ganz sicher nicht wissenschaft begründet, trotzdem ists meine Erfahrung. Die besten Piloten die ich kenne sind Segelflieger gewesen, unter anderem mein Kollege, mit dem ich seit 11 Jahren fliege - der steckt mich, zu meinem leidwesen, stehts in die Tasche. Ich habe erst einmal in nem Segelflugzeug gesessen.

Nachklapp: mindestens vier Leute hier haben betont, daß sie keine Vereinsmeier sind, damit nichts am Hut hatten - und daß sie jetzt froh sind, sich für einen Verein entschieden zu haben.

Gerade die Dimona in Deiner Nähe ist ein extrem preiswertes, robustes und recht flottes Angebot. Darauf lernt man handwerklich präzise zu fliegen. Vereinskameraden von mir sind damit quer durch Europa geflogen, die Berichte im Aerokurier habe ich immer gerne gelesen.

@michael höck.

• Du lernst als Segelflieger den Schwerpunkt mit dem Hintern zu erfühlen, hast Dir das Flugzeug umgeschnallt.
• Du lernst als Segelflieger "den Faden in der Mitte zu halten"
• Du lernst als Segelflieger das Seitenruder zu bedienen.
• Du lernst als Segelflieger, daß Du keine Überziehwarnung brauchst, weil Du es spürst wenn der Vogel weich im Ruder wird.
• Du lernst als Segelflieger das Flugzeug ausgetrimmt fliegen zu lassen. Keine nutzlosen Ruderinput mehr.
• Du lernst als Segelflieger die Thermik für die Fluggeschwindigkeit zu nutzen
• Du lernst als Segelflieger weit sorgfältiger das Wetter zu beurteilen....
• Du lernst als Segelflieger eine entspanntere Landeeinteilung. Motor wird ein "nice to have".

Mein fliegerischer Horizont hat sich im Segelflug um Dimensionen erweitert. Kann heute dem Passagier relativ oft sagen: " Mach mal die Schultergurte fester. Da vorne wird´s holprig."... usw. usf..

IMHO sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben. Macht Euch mal den Spaß (?) und zieht einem reinen Motor-Eleven - ja in sicherer Höhe - das Gas plötzlich auf idle. Er wird im Reflex ziehen. Der Segelflieger drückt, wie der Radfahrer sofort tritt, wenn er zu langsam wird. Ohne Nachdenken.

Einige dieser Fähigkeiten (Seitenrudereinsatz, Thermiknutzung, koordiniert fliegen, Stallerkennung) lernst Du auch bei Schulung auf einem TMG (bevorzugt SF25).

Hat den Vorteil, dass man terminlich deutlich flexibler schulen kann und sich die Kosten im Rahmen halten.

• Du lernst als Segelflieger den Schwerpunkt mit dem Hintern zu erfühlen, hast Dir das Flugzeug umgeschnallt.

Mach' mal vor, bitte. Ich habe das bis dato noch nicht hinbekommen und nutzt tatsächlich - beruflich als auch privat - Waagen und Mathematik.

IMHO sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben.

Und IFR, CPL, Acro, MultiCrew, Fliegen in Vereisungsbedingungen, Nachtflug, eine Flugzeugwart- und Avionikerausbildung, einen Bachelor in Luftfahrttechnik ...

""... sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben."

Und
IFR, ...
eine Flugzeugwart- und Avionikerausbildung, ...
einen Bachelor in Luftfahrttechnik ..."

Wenn ich mir so ansehe, womit Du eine Stunde Segelfliegen gleichsetzt: hab's ja immer gesagt, IFR und der ganze Theoriekram werden total überbewertet.

Wo steht was von Ausschliesslichkeit?

..Schwerpunkt und Hintern... Daß der Einwand von Dir, Malte, kommt wundert mich schon sehr. Du selbst weißt, daß ich recht habe..

in abgelaufenes Rating führt in jedem Fall dazu, dass man wieder an eine ATO (Flugschule) muss. Diese hat dann zu bewerten, wie viel Ausbildung für die Erneuerung erforderlich ist. Dabei fließen z.B. die Gesamterfahrung und die Komplexität des Ratings ein. Als Richtlinie (AMC1 FCL.740(b)1) gilt:

• Keine Zusatzausbildung, wenn das Rating weniger als 3 Monate abgelaufen ist
• Zwei Trainingssessions, wenn das Rating mehr als 3, aber weniger als 12 Monate abgelaufen ist
• Drei Trainingssessions (mit Abnormals/Emergencies) bei Ablauf zwischen einem und 3 Jahren
• Dasselbe Training wie für den Neuerwerb, wenn mehr als 3 Jahre abgelaufen

Bei mehr als drei Jahren abgelaufen muss man das Training wie zum Neuerwerb machen? Ja aber zum Neuerwerb der PPL (also z. B. 45 Flugstunden) oder zum Neuerwerb "nur" des SEP (Flugstunden ?)?

Ich habe eure Anregungen aufgegriffen und habe mir die Vereine hier im Umland nochmals genauer angeschaut und gerechnet (hatte ich schon zuvor, aber eben nicht so in der Tiefe, weil ich immer gesehen habe, dass man auch beim kommerziellen Vercharterer nicht sonderlich viel mehr bezahlt und beim Verein ja noch die Jahresbeiträge etc. draufrechnen muss).

Ein Verein hier wäre mir sympathisch. Da bekommt man eine Katana für 85,- Euro die Stunde. Damit könnte ich mir zwischen 22 und 24 Stunden im Jahr leisten ohne mein sonstiges "Sparverhalten" ändern zu müssen. Dabei sind auch Kostenteilungen bei mehreren Passagieren noch nicht berücksichtigt... ich hoffe ja, dass auch mal ein Freund etc. mitfliegen möchte. Wenn ich das richtig sehe sind 24 Stunden jetzt zwar noch immer nicht das Optimum, aber immerhin besser als 12.

Von daher wird mir das mit dem Verein durchaus sympathisch. Ich will ja auch nicht sagen, dass sich mir die Nackenhaare stellen wenn ich nur an Vereine denke. Ich bin schon ein geselliger Typ und auch nicht unbedingt der Schüchterne, Zurückhaltende. Aber ich bin eben nicht der Typ der das ganze Wochenende am Flugplatz rumhängen kann und möchte. Mein Leben würde auch nach dem Erwerb der PPL nicht nur aus Fliegeerei bestehen. Deshalb meinte ich dass ich nicht unbedingt derjenige bin den ein Verein sucht? Die Aufnahme in einen solchen Verein muss man ja auch noch schaffen. Ich weiß nicht was da für Anforderungen gestellt werden, ich hoffe mal nur menschliche... also dass man eben kein A.... ist usw.

Einen kleinen Wehrmutstropfen hat der Verein von dem ich spreche allerdings. Die haben nur eine Katana und eine Dimona (also quasi nur zwei Flugzeuge). Für die Dimona müsste ich dann außerdem ein TMG machen und ein Spornrad-Rating? Was kostet sowas?

Der Verein hat auch keinen Viersitzer. Aber wenn man sowas mal braucht ein oder zwei Mal im Jahr könnte man das ja auch kommerziell chartern.

"Macht Euch mal den Spaß (?) und zieht einem reinen Motor-Eleven - ja in sicherer Höhe - das Gas plötzlich auf idle. Er wird im Reflex ziehen".

Ist im Reiseflug auch richtig. Best glide ist deutlich geringer als Reisefluggeschwindigkeit.

In der Tat ist in der US-PPL-Ausbildung zwingend ein wenig Flug nach Instrumenten und natürlich Nachtflug enthalten. Beides sinnvoll, denn beides passiert auch mal unabsichtlich. Motorausfall übt man sowieso bis zum Erbrechen.

Bei mehr als drei Jahren abgelaufen muss man das Training wie zum Neuerwerb machen? Ja aber zum Neuerwerb der PPL (also z. B. 45 Flugstunden) oder zum Neuerwerb "nur" des SEP (Flugstunden ?)?

Nur für die Anforderungen zum Erwerb der Klassenberechtigung, nicht der Lizenz, im Regelfall 5 Stunden.

Gerald, um dich komplett zu verwirren: Die PPL(A)-Lizenz ist lebensland gültig, nur die Ratings darin (z.B. das SEP(land)) verfallen. Fliegst du also 10 Jahre nicht, hast du eine "leere" Lizenz. Um wieder fliegen zu dürfen, musst du nur das Class Rating nachmachen, was mit 3-5 Flugstunden + praktische Prüfung erledigt ist.

Wenn du den PPL(A) auf Katana lernst, ist der Umstieg auf Dimona keine große Sache. Auch hier wieder 3-5 Stunden fliegen + praktische Prüfung, und das Class Rating TMG steht in der Lizenz. Das tolle kommt danach: TMG und SEP(land) können gemeinsam aktiv gehalten und verlängert werden. Du kannst die 12h in beliebigen Kombinationen von TMG und SEP einfliegen.

Spornrad auf der Dimona ist auch keine große Sache. Das läuft in den 3-5 Stunden zum Erwerb des Class Ratings TMG einfach mit.

85€ für E-Klasse ist ein sehr guter Preis. Und ja, Fluggäste finden sich eigentlich immer. Bei mir in der Firma (ca. 80 Mitarbeiter) sind in den letzten 3 Jahren ca. 50% der Leute mindestens einmal mitgeflogen. Solo bin ich in unserem Motorsegler schon seit mindestens 2 Jahren nicht mehr gesessen...

Wenn du eh azyklisch fliegst (wochentags, morgens, ...) sind auch "nur" 2 Flugzeuge kein Problem. Vorher abklären solltest du die Verfügbarkeit von Lehrern. Wie gesagt, ein Rentner als FI(A) erleichtert die Sache für dich als Wochentags-Pilot erheblich.

Grüße

Jo

Keine Sorge. Diese Sorte Verein mag es geben wo man den ganzen Sonntag am Flugplatz rumhängen muß und dem Vorstand die Füsse küssen und sich noch Fliegerlatein anhören muß.

Ich selbst bin ungesellig und habe deswegen gewerblich meinen Schein gemacht, bin dann doch aus finanziellen Gründen mit allen erdenklichen Vorbehalten in einen Verein eingetreten, was die Sache aber dann gewaltig verteuert hat weil die Hemmschwelle mal ein Stündchen zu fliegen viel tiefer angesetzt war.

Die Mitgliedschaft habe ich nie bereuht, im Verein dann noch ein bischen weiter gelernt (damals war CVFR noch extra) und die Schulung im Verein brauchte -zumindest in meinem- sich nicht im geringsten hinter der gewerblichen Ausbildung zu verstecken. Im Verein bist Du kein Kunde, aber die Lehrer machen es mit Hingabe uns so viel Motivation, Kompetenz Proffessionalität und Soveränität, daß ich mich noch besser behandelt gefühlt habe als in der Zeit wo ich noch Kunde war. War irgendwas nicht klar, der Lehrer war motiviert es zu vermitteln ohne auf die Uhr zu sehen.

Und wenn mal 2 Vereinsdödels alleine einen Kaffe trinken fliegen wollen, sich dann dafür zusammen tun und einer fliegt hin, der andere zurück, das macht noch mehr Spaß als alleine oder mit unbedarften Passagieren die Dir dauernd das Ohr vollabern "wo sind wir denn? wie hoch sind wir denn? Wie schnell sind wir denn?".

Hätte ich nochmal die Wahl bei Null anzufangen, meine klare Entscheidung wäre der Verein ohne Vereinsmeierei.