An welche Strecken / Geschwindigkeiten / Stundenkosten dachtest Du denn? Schließlich erfüllt neber der C414 auch eine AN-2 diese Bedingungen...

Hast Du ein anderes Handbuch? Googles erster Treffer spricht von neutralem /gedrückt bis neutralem HSt.

In dem Sinne wäre es aber falsch (EDIT: Besser: In dem Sinne wäre es nicht ganz richtig.) Denn auch ein Flug über eine geschlossene Wolkendecke kann sehrwohl auch praktikabel VMC sein, während auch mit Erdsicht und nur 5km Flugsicht im Dunst Quasi-IMC herrschen. Im Gegenteil, die beleuchtung des Bodens kann in letztem Fall wesentlich störender und gefährlicher sein als der Flug über eine Wolkendecke.

Ich sehe das so: IMC ist IMC und VMC ist VMC. Was ein bestimmter Pilot in einer bestimmten Wetterlage in einer bestimmten Nacht sicher fliegen kann steht auf einem ganz anderen Blatt.

Korrekt, aber über das Risiko eines bestimmten Fluges habe ich ja auch keine Aussage getätigt.

Korrekt, ich bezog mich auf die Einblendung der referenzierten Karte. Die generische Darstellung ist in EDLW leider fehlerhaft. Die Darstellung des Windsacks wiederum gefällt mir.

Achim: Nachtflug ohne sichtbaren und beleuchteten Boden ist IMC.

Das ist korrekt unterhalb von 3000 ft AMSL oder 1000 ft GND (was auch immer gerade höher ist). (vgl. SERA.5005(c)(3)(iii)). Darüber darf man auch VFR nachts über Wolken fliegen. (Wobei der Boden nur sichtbar, nicht zwingend beleuchtet sein muß).

Andreas: Nachts gelten die gleichen Minima wie tagsüber für die jeweiligen Lufträume.

Nicht ganz. Wolkenuntergrenze soll minimal 1500ft betragen, und die reduzierten Sichten im unkontrollierten Luftraum finden keine Anwendung. (vgl. SERA.5005(c)(3)(i) und SERA.5005(c)(3)(ii))

So und nun zu der Frage, welche Ansicht besser ist: Eine simple ATC Anweisung für Dich.

"Taxi via Bravo, Mike, Lima, Kilo to Fuel Station"

Wo würdest Du denn bei dieser Rollanweisung in Dortmung auf dem Jepp erwarten langzurollen? Ich halte hier die Darstellung von FF (ähnlich in SkyDemon) für überlegen.

Und in der Fliegerei? Ich sag nur Fuss, Inch, Nautische und Statute Mile....

Slang halt.

Naja, das sind jetzt alles Einheiten für Werte und keine Bezeichnungen für Konzepte, Ideen oder Zusammenhänge. Es gibt übrigens durchaus Bereiche der Fliegerei, in denen mit Metern, Millimetern und Kilometern geflogen wird. Ist sehr verbreitet in Deutschland.

Die wissenschaftliche bzw. Ingenieursfliegerei beruht weitestegehend auf SI-Einheiten mit anschließenden Übersetzungen der Einheiten.

Aber letztlich ist es vollkommen egal, ob ich eine Höhe in Metern, Fuß oder Kilometern, eine Geschwindigkeit in m/s, km/h, kts oder mph oder ein Nickmoment in Pfundkraftfüße, Kilogrammkraftmillimeter oder Newtonmeter angebe. Das kann man alles übersetzen und das ist nicht die Frage.

Wichtig ist aber, und da ist die Fliegerei sehr auf Präzision bedacht, daß ich Radarhöhe, GPS-Höhe, Flughöhe, Dichtehöhe, Flugfläche und Höhe über Grund auseinanderhalte. Es ich wichtig, daß man unterscheides zwischen IAS, CAS, EAS, TAS und GS. Es ist auch wichtig zu Unterscheiden zwischen rechtweisend Nord, misweisend Nord und Kompassnord. Und natürlich auch zwischen dem Nickmoment, welches ich um den Neutralpunkt, um den Schwerpunkt, um den Druckpunkt oder um irgend einen anderen beliebigen Punkt aufstelle. Und diese Präzision wird in der Fliegerei, insbesondere aber nicht ausschließlich in der wissenschaftlichen Fliegerei (also das, was die Flugmechanischen Fachleute betreiben, die damit ständig hantieren), auch sehr genau genommen.

Und ab einer gewissen Professionalität verbinden Fachleute mit präzisen Formulierungen präzise Konzepte. Sich daran zu halten macht die Kommunikation immens leichter.

Nein, das was Du meinst nennt man "Nullmoment". (vgl. https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-642-01443-7)

Nee, ganz korrekt wäre Nickmoment oder pitching moment.

FYI: Momentum ist Impuls; Kraft mal Hebelarm ist in Deutsch wie Englisch einfach "Moment".

Moin,

Du musst das Moment des Kraftstoffs vom Gesamtmoment abziehen. Teilen durch Landemasse ergibt Landeschwerpunkt:

(2300 lbs * 95,75"-170 lbs * 87")/(2300 lbs - 170 lbs) = 96,448"

Frage: Ist ein erteiltes Patent öffentlich einsehbar?

Der Artikel verlinkt auf dieses Patent https://patents.google.com/patent/US9446835B2/en

Ob der Diesel, wie Malte schon erwähnt hatte, in der Höhe noch genug Dampf hat, ist "ambitioniert".

Das war Max, ich habe keine Aussage zu dem Flieger getätigt.

Moin Daniel,

habe mir die App mal angesehen, finde ich gut geworden, auch mit dem Feed und den Tools, das gefällt mir.

Fragen hätte ich nur, ob und wann Ihr weitere Länder mit aufnehmt. So wie ich das (Android) sehe, fehlen ja noch einige Länder, die ja auch gerne bereist werden.

Außerdem würde mich es freuen, wenn man die Segelflug- und UL-Gelände mit aufnähme.

Es gibt eine Initative für den Wandersegelflug, wo in einem Portal Kontakte zu Schlepppiloten und Ausstattung von Flugplätzen gesammelt wurde (https://www.travelbyglider.eu/de/intro). Eventuell ergibt sich darüber ja noch eine interessante Zusammenarbeit?

Beste,

Es gibt den FI für den LAPL. Ein CRI kann bewusst keine Anfängerschulung durchühren, und ich bin mir nicht sicher, ob das nicht auch im Grunde ganz gut ist. Du kannst ja mal den Syllabus des FI mit dem des CRI vergleichen. (https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Part-FCL.pdf)

Letztlich braucht der Lehrer für die Anfängerschulung ein anderes Skillset als zur Weiterbildung eines Piloten, wo es wesentlich mehr darauf ankommt, vorhandenes zu schärfen und aus der Erfahrung des CRI heraus fliegerisches Wissen zu vermitteln, als in der Anfängerschulung. Als Kunstfluglehrer möchte ich jemanden mit Erfahrung haben, und nicht jemanden, der gerade mal die Fäche gerade halten kann. Als Instrumentenfluglehrer möchte ich jemanden haben, der auch schon ein paar Wolken von innen gesehen hat, und der Lehrer für Spornradeinweidungen sollte mehr als nur einen Falken geflogen haben.

Die EASA hat bereits mit dem LAPL eine einfache Lizenz und mit dem entsprechenden Lehrer einen einfacheren FI.

Allerdings wüsste ich nicht, wie dies im Sinne des Threads helfen würde, das Durchschnittsalter der Piloten zu verringern. Da wäre es eher ratsam, unsere Verbände würden sich weniger um Grabenkämpfe und interne Streitigkeiten, als mehr um Öffentlichkeitsarbeit kümmern.

Ich glaube, da liegt viel in Deiner Wahrnehmung. Wenn ich in die aktiven Vereine schaue, ist der Alterschschnitt erfreulich jung. Die wenigsten von denen sind übrigens ULer. Die meisten fliegen einfach alles. Was auch vernünftig ist (diese Grenze wird übrigens viel mehr von reinen ULern gezogen, als von Fliegern an sich). Was allerdings wohl passiert, ist, daß sich die Teilnahme an Events ändert. Zunächstmal muß man zum Typentreffen irgendwie mit dem Typ in Verbindung treten, also eins fliegen dürfen oder besitzen. Das ist bei Jodels generell schon selten, bei Inhabern unter 30... Isso.

Austausch heute benötigt nicht mehr diese Art Treffen. Das ist geanuso Nostalgie wie Fliegen mit Karte und Kompass. Gemeinsame Ausflüge, Treffen kleiner Gruppen, gemeinsames Fliegen passiert auch unter jungen Fliegern, aber das bekommst Du halt nicht in dem Maße zu Gesicht wie das Treffen der Alten auf irgendeinem Flugplatz in der Pampa.

Wenn jemand auf TMG den PPL gemacht hat, darfst du ihm auf SEP die Umschulung beibringen. Ansonsten darf nix davon geloggt werden.

Was genau meinst Du damit?

Ich kann das Vividia Ablescope empfehlen: https://www.vividia-tech.com/ablescopes.html

ADS-B out geht hierzulande über den 1090ES, dazu muß dann im Flieger ein GPS verbaut sein, und ein Transponder, der das auch kann. Die günstigen Geräte aus den Staaten funktionieren hier also nur begrenzt. Derzeit das beste Gerät für TIS ist noch das PowerFLARM. Jedes Gerät, welches FLARM abzulösen sucht (ohne königliches Dekret von Alexis) muß zudem einen IGC-konformen logger beinhalten und eine aktuelle Hindernisdatenbank (besonders für den alpinen Raum). Andernfalls wird man die Segelflieger nicht dazu bewegen können, ihre mittlerweile sehr gut integrierten Systeme auszutauschen.

Wer gute Verkehrsinfo möchte, kommt heute um FLARM nicht herum. Kann man doof finden, ist aber so. Bei derzeit > 9000 geräten in D ist die Verbreitung bereits bei 40% über die komplette Flotte der D-Registrierten Flugzeuge und UL unter 5,7 to MTOM. Dabei ist bei Segelflugzeugen und Motorseglern die Verbreitung vermutlich bei > 90%, in den schwereren Klassen wohl deutlich geringer.

Sollte man in Zukunft auf UAT oder VDL Mode4 wechseln, dürften viele Betreiber ebenfalls erneut investieren, aber diese Methoden erlaubten einen Mehrwert im Cockpit zum Beispiel über Wetter oder FIS-B (und damit eine höhere Akzeptanz).

im Funk hört man den Malte und viele andere „am liebsten nicht“

Da, wo es sinnvoll ist, nämlich in den Verkehrsbereichen um einen Flugplatz herum, hört man mich wesentlich öfter als manchen, der für den Flug von EDKB nach EDRA FIS anruft. Auch Du gibst keine regelmäßigen Blindstandortmeldungen auf FIS heraus. Also hört man Dich dort im Wesentlich auch nicht.

Du suchst nach dem Airspace Useage Plan: https://www.milais.org/aup.php

Du kannst (z.Bsp. über https://www.atmosfair.de/de/kompensieren/flug/) deine CO2-Emission kompensieren. 1000 Liter Avgas (https://www.eia.gov/environment/emissions/co2_vol_mass.php) kosten ca. 50€ kompensation.

Das stimmt nicht ganz, etliche Nicht-CPL Fluglehrer haben lediglich damals die Bestätigung des CPL-Wissens in einer ATO nachgewiesen oder wurden gegrandfathered.

Ich empfinde 30€/h Flugzeit plus 15€ fix nicht als vergleichbaren Stundensatz zu 70$/h. Steuerfrei sind die auch nicht, man muß sie halt selber versteuern.

Ob Dein CFII nun ATPL-Pilot ist oder nicht, sagt außerdem nun erstmal nichts über seine Qualifikation als PPL-Fluglehrer aus (seine Erfahrung auf ner Cub schon eher. Aber die ist nicht im Schein begründet).

Trainer: Was wäre, wenn jeder Überlandpilot bei euch einchecken würde?

Das Verhältnis von sinnvoll nutzbaren Informationen zum Rauschen würde noch schlechter werden, als es ohnehin schon ist.

Ich persönlich habe Überland am liebsten das Funkgerät aus. Das hält am wenigsten vom fliegen ab. Dafür aber umso ausgiebiger und präziser in Flugplatznahbereichen.