Leider zeichne ich ja den einen und andern Flug auf um ihm im Nachgang als Video zu verwursten. Dieser Vorgang ist extrem spannend, da man die Flugsituation beim schneiden mehrmals Revue passieren lassen muss. Zuerst fällt auf, das die Aufzeichnung schonmal erheblich von dem geglaubten erlebten ab weicht, und zweitens kann man versuchen das eine oder andere auf zuarbeiten wo und warum etwas schief gegangen ist.

Zur Ausgangssituation:

Die Vorhersage war eigentlich nicht so übel, das TAF sprach von vereinzelten CB´s über den Tag (ISOL). Leider stand mir bei diesem Flug kein ADL zur Verfügung, was die "Vorraussicht" nach vier Stunden Enroute schwer gemacht hat.

Irgendwann ging es in IMC über und das war auch OK. Einfach nur Stratus ohne CU/TCU Tendenz. Das Ziel kam näher und ATC sprach auf einmal: "we habe really bad weather over the field, West of the field, East of the field, your intentions please"

Tja die Frage war richtig gut, der Alternate LGTS THESSALONIKI/ MAKEDONIA lag in Gegenrichtung und wie es auf der Strecke zurück aussah konnte ich nicht wissen, außer das es eine länge IMC Strecke wäre, ansonsten waren Plätze mit AVGAS und Zoll jetzt in der Gegend nicht so reichlich vorhanden. Treibstoff für größere Entfernungen oder viele Versuche irgendiwe, irgendwo besser runter zu kommen war auch nicht mehr vorhanden. Da war das kleinere Übel den Versuch zu starten mit dem Radar und Stormscope sich durch zu schlagen.

Blöd nur das meine Erfahrung mit dem Radar eher Theoretisch waren. Die praktische Umsetzung war keine Katastrophe, hat aber auch noch viele unzulänglichkeiten gezeigt.

Hier die Analyse: https://youtu.be/2qnOjStIFws

Auf jeden Fall weiß ich jetzt folgendes: man braucht ein ADL, das Radar ist ziemlich gut, das Stormscope funktioniert excellent.

Björn, wer Deine Pilotenkarriere all die Jahre verfolgt hat, kann nur den Hut ziehen. Chapeau! Einerseits. Andererseits scheinst Du alles unter dem Motto " not running on the edge means wasting space" zu betreiben- und hast überlebt. Als Schüler alleine on top,grenzwertiges Wetter "suchen" wie Fliegen die Scheiße, rein ins Eis, durch durch die CB mit schimpfender Gemahlin. Weiter nicht zitierfähige Episoden kennst Du selbst... das alles möglichst in You-Tube. Natürlich sind die Beiträge auch interessant und lehrreich, hege nur den Verdacht, daß es Dir gar nicht darum geht. Willst Du irgendjemanden was beweisen? Vor enigen Jahren sagte ein Türmer: " Ich will diesen Cowboy nicht mehr am Platz sehen." Wie sang die EAV: "Wahre Helden sind hart wir ihre Leber, wahre Helden enden in Heldengräber, wahre Helden pissen gegen den Wind, auch wenn sie dann die Begossenen sind." Diese Forumsgekreische auslösenden Zeilen sind gut gemeint: Take care!

Vielen Dank für das tolle Video und die Erklärungen.

Das ist eine komplexe Frage auf die ich keine eindeutige Antwort habe. Denke da kann sich jeder selber seine Meinung bilden und die ist OK für mich. Ich weiß allerdings von vielen erfahrenen und Öffentlich sehr intergeren Piloten auch reichlich Horrorgeschichten. Die und ich haben sich nicht absichtlich in Gefahr gebracht, es lief einfach schlecht. Leider habe ich eine Tendenz zur Aufarbeitung und Beurteilung des erlebten und lasse gerne an meinen (negativen) Erfahrungen teil haben. Das läßt mich nicht in einem gut Licht dastehen, aber was bringt es 99,5% von Ereignislosen und sicheren Flüge zu besprechen? Glaubst Du wirklich ich habe geahnt worauf ich mich bei diesem Anflug einlasse? Glaubst Du wirklich ich saß da nicht mit zusammengekniffen Augen und wartete auf den Einschlag? Glaubst Du wirklich das war ein gutes Gefühl? Glaubst Du das brauche ich? Ich weiß nur ich wollte nicht in dem Flugzeug und Wetter sein wo ich gerade war, habe die Sache zu Ende gebracht und es Analysiert. Hoffe das so nicht nochmal erleben zu müssen. Du konntest Dir auch bei unserem gemeinsamen Flug einen Eindruck mach, und das bei 150h IFR im Jahr mal etwas schief geht bzw. man an eine Grenze kommt, dazu muss ich stehen können.

Moin Björn,

ja, da unten in der Gegend muss man was Alternates angeht wirklich anders planen als in Zentraleuropa. Besonders dann, wenn man Avgas braucht. Das gibt‘s dann nur:

Skopje (Avgas sehr günstig)

Belgrad und ggf. Nis (ebenso Avgas sehr günstig)

Sofia (Avgas teuer)

sowie ganz im Westen dann Dubrovnik (Avgas mittelteuer), Tirana (Avgas eher teuer) und ggf. Ioannina (Avgas teuer). Das war‘s.

In Thessaloniki gibt‘s ja offiziell schon seit Jahren kein Avgas mehr, wobei man, wenn es dringend war, bisher welches vom Aeroclub bekam. Das könnte jetzt allerdings auch vorbei sein, denn der Club hatte wg. Fraport endgültig die Schnauze voll und ist jetzt auf einen Feldflugplatz nördlich der Stadt umgezogen...

Also, immer sehr viel Reserve einplanen. Viele Leute unterschätzen immer wieder die Berge des Balkans und dementsprechend, was sich da für Wetter entwickeln kann. Das steht den Alpen in fast nichts nach. Dazu (ist immer beim Rückflug nach Deutschland ein Faktor) zumindest noch über Griechenland der Meltemi, der sehr oft mit 50 Knoten aus Nord-Nord-West dann genau auf der Nase steht. Dazu die o.g. Avgas-Situation. Keep yourself lots of margins.

Danke für's Teilen - eindrucksvoller Flug der definitiv unter meinen persönlichen Minima ist.

Eine Frage hätte ich: Was wäre für Dich ein definitives Abbruchkriterieum gewesen und was war der Plan B, falls dieses Eintritt (oder warst Du faktisch fast ab Eindrehen nach Westen zum capturen des Localizers eh comitted to land, weil hinter Dir das Wetter ja schlechter werden konnte)?

Das ist für mich übrigens der allergrößte Vorteil (natürlich gibt es auch Nachteile) des GSR/ADL im Vergleich zum Radar: Man sieht das Wetter hinter einem und kann somit auch den Plan B vernünftig planen/ im Auge behalten.

P.S. :
(Zu einem anderen Post): Die AVGAS-Preise an den verschiedenen Plätzen wären für mich mit weitem Abstand das allerletzte Kriterium, nach dem ich in so einer Situation den Plan B auswählen würde...

Das mit den Alternates und Reserve ist ein guter Punkt, dazu kommen aber noch mehr Beschränkungen.

Am Ende steht vor 20:00 LOC in EDAZ an zu kommen, um das zu schaffen muss man mit zwei Stops planen. Dann kommt die AVGAS Verfügbarkeit. Die schonmal in Ägyten und Griechenland eher gering ist. Marsa Matruh liegt am Nördlichsten und läßt eine Flugplanung nach LWSK und von dort nach EDAZ zu. Belgrad ist leider nicht zu schaffen, Dubrovnik wäre zu knapp gewesen, von Ionna LGIO reicht es wiederum nicht nach EDAZ. Gut will das es nicht ausführen aber man kann das Stundenlang rechnen und es gibt dann nicht zu viele Optionen. Enroute wäre Athen noch eine gute Alternative gewesen, mit dem Wissen wie das Wetter dann war auch rückwirkend eine gute Entscheidung. Aber wie konnte man das sehen/ahnen?

Noch am Rande, 7 Minuten ist ein Privat Jet in LWSK gelandet. Er sagte das ILS sei bumpy aber frei. Wir waren also nicht mal die einzigen die da rum stocherten.

Zitat:

Glaubst Du wirklich ich habe geahnt worauf ich mich bei diesem Anflug einlasse? Glaubst Du wirklich ich saß da nicht mit zusammengekniffen Augen und wartete auf den Einschlag? Glaubst Du wirklich das war ein gutes Gefühl?

Glauben, ahnen, wissen. Das ist was mich so fasziniert an Deiner Fliegerei. Du hast garantiert geahnt was auf Dich zukommt! Dazu hast Du zuviel gutes Equipment. Du hast es aber nicht gewusst. Logisch. Wir Menschen existieren erst durch Logik und Empirik. Religion und Pathologisches - lass es uns z.B. erektile Hyperfunktion nennen, vulgo "Angst ist geil!" - gefährden unser Leben und das anderer. Aber das wiederum weißt nur Du.

Edit: Erinnert alles ein wenig an Lawrence von Arabien.

Gegenfrage, ab welchen Moment wäre es unter Deinem Minima gewesen?

"Am Ende steht vor 20:00 LOC in EDAZ an zu kommen..."

Das wäre - neben den AVGAS-Preisen - die vorletzte Überlegung, die ich anstellen würde. Davor gibt es dutzende Plätze, wo man komfortabel übernachten kann.

Ich maße mir nicht an, die Fliegerei eines anderen Piloten zu bewerten. Jeder von uns trifft seine Entscheidungen selbst. Aber wenn ich die Story lese und das Video ansehe, dann steht für mich selbst fest, dass ich andere Entscheidungen getroffen hätte, zum Beispiel eine der folgenden Möglichkeiten:

• an einem anderen Tag fliegen
• einen Zwischenstopp einlegen, ggf. übernachten
• nicht so weit in das schlechte Wetter hinen fliegen, dass es auch zurück kritisch wird/sein könnte (immer einen sicheren Fluchtweg offen halten)
• mit Sprit so konservativ planen, dass immer mehrere Alternates möglich sind, auch wenn das u.U. eine weitere Zwischenlandung erfordert.
• Nie, mit Betonung auf nie in Gewitter/CBs einfliegen (es ist nicht klar ersichtlich, ob das der Fall war, der Hagel spricht aber dafür).

Für meinen Geschmack ist der Flug deutlich zu "mutig", ich hätte ihn nicht gemacht, egal in welchem Flugzeug. Es ist auch meine Einstellung zu diesen Dingen, dass sie nicht "geschehen" sondern, dass man sie selbst aktiv verursacht.

Gut finde ich: den Flug zur Diskussion zu stellen.

PS: Zwischen Kreta und Dubrovnik, über den Bergen Albaniens war einer der wenigen Fälle wo ich im Reisefliug (aber nur leichte) Vereisung hatte.

Gegenfrage, ab welchen Moment wäre es unter Deinem Minima gewesen?

Blitze im Abstand von weniger als 15NM.

Du erwähnst im Video, dass Du nicht sicher warst ob das Echo NW von LWSK die Stadt, Berge oder Schauer waren: die Stadt ist weiter westlich, das dürfte das Gebirge in Verlängerung der 35 sein.

Ich habe vor einiger Zeit einen Artikel für PuF verfasst in dem die Bedienung des Wetterradar, und vor Allem: Tilt und Gain behandelt werden. Dieses Thema wird mMn in der Ausbildung (auch meiner) etwas stiefmütterlich behandelt und es lohnt sich, etwas mehr darüber zu wissen.

Der Missed Approach war magenta, das waren nicht die Berge. Bei 8 NM war es ab 8 NM flächig magenta auf 12 Uhr. Tilt hätte vielleicht etwas höher sein können, aber das Ergebnis wäre gleich gewesen: Missed Approach in sehr starkem Niederschlag. Das Stormscope gab schon vor Beginn des Anflugs deutliche Hinweise, dass auch am und nach dem Platz Gewitter sind. Man muss bei Blitzschlag damit rechnen, dass GPS und Funknavigation ausfallen. Gerne gehen Blitze in Antennen oder auch mal in Propeller.

Die Turbulenzen hätten deutlich heftiger sein können. Bei Blitzschlag wäre aufgrund Störung elektronischer Geräte ein Missed Approach wahrscheinlich. Dieser hätte aber in noch schlechteres Wetter geführt. Den Anflug hätte ich daher nicht begonnen.

Zum Hagel vor Beginn des Anflugs:

Trockenen Hagel weit außerhalb einer Zelle kann man mal treffen. Sieht man auf dem Radar schlecht. Ist aber meines Erachtens auch selten wirklich gefährlich, vielleicht im Extremfall mal teuer. Richtig heftigen Hagel hat man in der Zelle oder sehr nahe dran, was definitiv zu vermeiden ist. Allerdings deutet weit ausgeworfener Hagel darauf hin, dass nebenan richtig was los ist. Das hätte man mit Vertical Profile mal scannen können, was dann vermutlich gleich das Ergebnis gebracht hätte, dass man in der Nähe dieses Systems keinen Approach fliegt. Auch das Gelände ist ja nicht ohne und begünstigt heftige Gewitter und Turbulenzen.

Welche Ausgabe bitte? Will den Artikel lesen..

Zum Flug: In dem Moment wo ATC Gewitter rundherum meldet und nach Intentionen fragt würde ich mir gut überlegen dort einen Anflug zu wagen.

Der Missed Approach war magenta, das waren nicht die Berge

Also vielleicht reden wir von zwei verschiedenen Bildern, aber wenn ich diese beiden Screenshots übereinander lege dann entspricht das rote Radarecho ziemlich genau dem Berg im Norden. Aber was weiss ich schon, bin nicht öfter als alle zwei Wochen dort.

Wenn ich Funk hörte:"30 degrees to the left to avoid" weiß ich, dass ich dort eher wenig verloren habe bzw ein Plan B haben muss...

Im Nachgang sind es bestimmt die Berge (größe und Position), Artikel habe ich gelesen wie auch noch andere. Leider kann ich das nicht nur Theoretisch lernen, brauchte auch ein paar praktische Instrumentenanflüge bis ich es konnte. Sicher war der Fall schwieriger als notwendig und unggeigent dafür.

Das ist aus dem Kontext und damit eher ein Missverständniss. Bei der Flugplanung ist die Überlegung absolut richtig und wichtig. Es hatte aber beim Approach nichts mit der Entscheidung zu tun (den Gedanken hatte ich wirklich nicht) ihn durch zu führen.

Stimme ich 100% zu. Der Fehler war viel früher entstanden, da überhaupt ran zu fliegen ohne "Übersicht". Bei den Aufnahmen kommt nicht rüber das ich beim anschneiden des LOC VMC war und das sehr dunkle Wetter im Osten in Sicht hatte. Im Westen war es Taghell und ein VMC Climbout in diese Richtung absolut ein Optout, sicher schräg aber nach Osten den Missed wäre ich nicht geflogen.

Vielleicht hätte ich auch im Westen etwas gewartet aber die Strobes vor der Nase waren ziemlich unglücklich in diesem Moment.

Das muss PuF 09 / 2013 gewesein sein..

Verstanden und OK, Deine Meinung ist "Sehenden Augens in Gewitter", ist ja auch schließlich die Fragestellung. Wo habe ich den Moment verpasst ab zu brechen?

Hallo Max,

ich schrieb: „Der Missed Approach war magenta, das waren nicht die Berge. Bei 8 NM war es ab 8 NM flächig magenta auf 12 Uhr. “

Siehe Anhang. Dass da über dem Berg (und auch rechts und davor) eine Zelle steht, ist zwar fies, aber nicht verwunderlich.

Um die Berge vorher auszublenden, hätte man den Tilt, wie ich schon schrieb, höher einstellen sollen.

Dein Bild: 10.1 NM bis FAF, 18 NM bis THR 35, rot ab 18 NM. Und ja: links, weiter hinten, stehen dann Berge in Magenta. Die Interpretation ist nicht einfach, klar. Aber dort wo rot anfing, waren keine Berge.

Gerade Niederschlag wird mit einer 10-Zoll-Antenne erst rot oder magenta, wenn man näher dran ist. Ist halt lange nicht so scharf wie das 30-Zoll-Teil im Airbus. Ich habe daher bei mir 12 Zoll drin, ist etwas besser.

Mit Verwendung von Vertical Profile hätte man klar unterscheiden können zwischen Berg und CB.

(Und nein, Max, ich zweifle keinesfalls Deine Kompetenz im Umgang mit Radar und Deine Vertrautheit mit Skopje an. Allerdings ist mir wichtig zu erklären, wie man schon vorher hätte feststellen können und wie es sich im weiteren Verlauf des Initial und Intermediate Approaches manifestierte, dass Fortsetzung des Anfluges keine gute Idee war. Auch mit 10 inch Antenna. Besonders auch wegen der Infos auf dem Stormscope.)

Die freie Fläche bei dem weißen Pfeil ist dann "hinter" der Celle, also der abgeschirmte Bereich?

Hier die Vorhersage für den Flug!