Wie wichtig das Lernen aus dem Video sein kann, kann man leider mal wieder hier lesen:

https://aviation-safety.net/wikibase/225277

Und das Update vom heutigen Tag:

https://www.nwzonline.de/friesland/blaulicht/wilhelmshaven-suchaktion-im-jadebusen-wrackteile-von-abgestuerztem-flugzeug-gefunden_a_50,4,3325747246.html

Bin kein SR20-Experte, ab welcher Höhe kann man den Schirm sicher betätigen?

Oh fuck.

400ft straight & Level, 920ft aus einem Spin wurden demonstriert.

Die niedrigste dokumentierte gelungene Auslösung und Rettung war bei 429 ft AGL. Das war eine SR22, bei der nachts im Anflug über der Großstadt das Triebwerk ausfiel.

Normalerweise spricht man von 500 ft AGL für die SR20 und SR22 mit bis zu 3400 lb MTOM und 600 ft für die neueren SR22 (G5,6) mit 3600 lb MTOM.

So ein Mist ... danke für den Link.

Was heißt denn „normalerweise spricht man von..“?

Die von mir genannten Werte stehen im SR20 POH - verbunden mit dem Hinweis, dass 2000ft eine sinnvolle Entscheidungshöhe sind. Wenn man von oben kommt.

500/600 Fuß sind die Angaben von Cirrus. Ja, das mit den 2000 ft stimmt.

“400“ habe ich in keinem Cirrus-POH gesehen, weißt Du welches Modell/Baujahr?

War eine SR20, glaube 2006 oder so.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-exos#20922d8e

Die SR20 war auf Kurs Hanover in 1500 ft. Sie ist zumindest an einem starken Gewitter vorbei geflogen. Geschwindigkeit bis zuletzt ca. 140 kts. Ein Blitzeinschlag ist denkbar.

Hi Lutz,

Tatsächlich steht in Kapitel 10 des POH "400 ft". In Trainingsmaterialien von Cirrus ist meistens von 500 ft die Rede ... danke für die Korrektur!

Ich bin kein Experte, aber ist das auf dem Bild der Sack des Schirms? Wenn ja, sieht es so aus, also wäre er noch geschlossen.

https://www.bild.de/regional/bremen/bremen-aktuell/suchaktion-bei-wilhelmshaven-kleinflugzeug-ueber-nordsee-abgestuerzt-62051380.bild.html

ich: "GPSS = HDG Mode (virtueller HDG Bug für den A/P). Zumindest bei S-Tec 55X und 60-2."

"Der 55X hat einen eigenen GPSS Mode. 2x NAV drücken, dann kommt der hoch falls mit einem GPSS fähigen GPS gekoppelt."

Ich denke, dass er dennoch die Roll Steering Commands des GPS verwendet (virtueller HDG Bug).

Hi Alex,

meinst Du das Objekt rechts auf dem Kai? Das ist nicht der Schirm - dessen Sack ist etwa 4 x so groß!

In vielen Fällen bei denen der Schirm nicht "gezogen" wurde löst die Rakete beim Aufprall auf den Boden aus.

Bin gespannt, ob man da was raus findet ... aus 1500 ft funktioniert der Schirm immer.

Ist jetzt alles Spekulation, aber hat hier schonmal jemand einen Blitzeinschlag aus nächster Nähe erlebt? Der Blend- und Desorientierungseffekt ist brutal. Ich habe vor vielen Jahren im Tessin bei einer Wanderung einen Einschlag in einen Mast aus ca. ~20m erlebt, das ist der Hammer.

Aus anderer Erfahrung mit einem Segelflugzeug (omg...) würde ich aber denken, dass Luftbewegung (...) das größere Risiko sind.

Du hattest schon mal einen Blitzeinschlag im Segelflugzeug??

Vor gut 25 Jahren flog ich im Sommer einmal nahe Frankfurt in einer C303 in FL120 auf Nordkurs etwa 25 NM vor einer sehr aktiven Kaltfront (mit gemeldetem Hagel). Auf dem Stormscope war die Front sehr gut zu erkennen. Wetterradar hatten wir leider keines. Wir waren zeitweise IMC, Luft war relativ ruhig. Dann begannen leichte Turbulenzen und ich fragte Frankfurt für eine Deviation nach rechts. Diese wurde zweimal abgelehnt. Man war wohl der Meinung, wir hätten genug Abstand vom Wetter... Stormscope zeigt aber auch die ganze Zeit geradeaus nichts, als es uns urplötzlich mit etwa 2000 ft/min lupfte und nur wenige Sekunden später ein Blitz einschlug. Mein Vater war der Meinung, dass der Blitz in die Nase einschlug, weil es so hell war. Allerdings schlug der Blitz, wie wir später feststellten, in die VHF Antenne der VORs am Seitenleitwerk ein. Beide VORs waren danach unbrauchbar und das eingebaute Garmin 155 GPS sowie das Stormscope für 2 min abgeschossen, aber nach einem Reset wieder einsatzbereit. Beide Handheld GPS funktionierten weiter. Direkt nach dem Einschlag informierte ich Frankfurt über den Lightning Strike und dass wir nun HDG 040 fliegen ("If we should not get approval for HDG 040 we will declare emergency.").

Wie Achim schrieb: manchmal braucht es nur eine Twin Cessna, damit eine Wolke explodiert.

Die Turbulenzen waren deutlich geringer, als ich sie von einigen TCU und anderen Erlebnissen kannte (kürzlich: Leewirbel bei Nordsturm über den Alpen). Es war ein einziger Blitz - aber der war unserer. Der Knall war laut. Das Flugzeug flog nach dem Einschlag völlig normal, aber der Adrenalinpegel war kurzzeitig sehr hoch. Wir analysierten alle wichtigen Systeme und landeten dann ohne weitere Vorkomnisse. Die Werft am Platz fand auch sofort den Eintritt in die Antenne. Das wäre der häufigste Eintrittspunkt für einen Blitz bei kleinen Flugzeugen. Man hatte zufällig eine Antenne vorrätig und nach genauer Überprüfung des gesamten Flugzeugs, der Ruder und aller Systeme wurde der Eigner informiert und die Reise fortgesetzt. Diese führte uns dann bis Grönland.

Blitze gibt es auch gerne mal neben Zellen und auch zwischen Wolken. Und manchmal auch von Wolke zu Fluzeug. Ein Blitzschlag kann passieren, der Einflug in eine richtige Zelle darf nicht passieren. Daher war für uns auch das Erlebnis des Blitzeinschlages ohne begleitende Severe Turbulence erlebbar und nach dem ersten Schreck konnten wir in Ruhe alles überprüfen.

Vor einer Front können weitere Zellen auch sehr schnell entstehen. Satellitenwetter ist hier häufig zu langsam. Die angehängten Fotos zeigen 10 min (!) in Florida. Ich war nahe KMLB am Boden und beobachtete das Spektakel. In diesen 10 min wurde es auf der vorgelagerten Insel vor der herannahenden Superzelle (mit Wallcloud) von wolkenlos zu Weltuntergang. Je stärker das Unwetter, desto weiter außen herum.

Nein! Den hatte ich beim Wandern. Aber ich bin als sehr junger Pilot und sogar als Flugschüler einem Gewitter viel zu nahe gekommen und dachte, das wäre es gewesen.

Die Stärke der Auf- und Abwinde sind nicht aussteuerbar.

Jeder Blitzeinschlag ist anders, ich hatte einen unterhalb des Cockpit ganz ohne Blendung aber trotzdem Einschlag spürbar und Flieger einen Tag AOG.

Booh ... das bräuchte ich auch nicht. Ich bin mal mit der Einmot zu nahe an ein Gewitter rangeflogen und habe einen so heftigen Schlag abbekommen, dass ich dachte der Flieger zerbricht ... Seitdem bin ich geheilt. Ich war sicher zehn Meilen von der Zelle entfernt, aber Upwind, ...

Wenn man sich das Radar Echo von 18:25 (ich gehe von local aus) und den Track von FR24 anschaut, scheint er direkt in das Zentrum der Zelle geflogen zu sein. Hier hört dann auch der Track bei FR24 auf. Tragisch, aber unverständlich ... gemäß dem Titel dieses Threads "sehenden Auges".

"Wenn man sich das Radar Echo von 18:25 ... anschaut"

Wo machst Du das? Gibts das kostenlos?

Danke, Andi - krasse Story, und sehr interessant.

"Ich habe 4 Jahr Segelflug in Dunstable gemacht, dort war immer noch der Vorfall von 1999 sehr präsent. Nachdem ich mir diese Geschichte mehrfach im Detail schildern lassen durfte, halte ich - ob motorisiert oder im Segelflug - entsprechenden Abstand zu möglichen Gewittern. "

Der Bericht schlägt entsprechend auch vor, dass auch in Segelflugzeuge ein gewisser Blitzschutz eingebaut werden sollte (Ableitungen). Widerspricht natürlich einem max-Performance-Ansatz. Ganzmetallflugzeuge sind hier von Anfang an im Vorteil, bei GFK und CFK muss da einiges leitendes eingebaut werden und die Gefahr der Delaminierung ist vorhanden. Lightning Protection steht bei Segelflugzeugen und ULs wohl weniger im Lastenheft.

Für SEP und MEP, die nach FAR 23 zertifiziert wurden, gibt es Mindestanforderungen an den Blitzschutz.

Korrekt, insbesondere Ganzmetallflugzeuge würde das Schicksal der ASK21 recht sicher nicht ereilen. Zur Präzisierung, ich bezog das mit dem Abstand zu Gewittern auf mein eigenes ganz persönliches Missionsprofil mit vielen verschiedenen Flugzeugtypen mit Kunststoff (Segelflug und TMG) sowie Ganzmetall-SEP, wobei ich nicht jedesmal überlegen will in wie weit mein Flugzeug einen ausreichenden Blitzschutz hat.