500/600 Fuß sind die Angaben von Cirrus. Ja, das mit den 2000 ft stimmt.

“400“ habe ich in keinem Cirrus-POH gesehen, weißt Du welches Modell/Baujahr?

War eine SR20, glaube 2006 oder so.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-exos#20922d8e

Die SR20 war auf Kurs Hanover in 1500 ft. Sie ist zumindest an einem starken Gewitter vorbei geflogen. Geschwindigkeit bis zuletzt ca. 140 kts. Ein Blitzeinschlag ist denkbar.

Hi Lutz,

Tatsächlich steht in Kapitel 10 des POH "400 ft". In Trainingsmaterialien von Cirrus ist meistens von 500 ft die Rede ... danke für die Korrektur!

Ich bin kein Experte, aber ist das auf dem Bild der Sack des Schirms? Wenn ja, sieht es so aus, also wäre er noch geschlossen.

https://www.bild.de/regional/bremen/bremen-aktuell/suchaktion-bei-wilhelmshaven-kleinflugzeug-ueber-nordsee-abgestuerzt-62051380.bild.html

Hi Alex,

meinst Du das Objekt rechts auf dem Kai? Das ist nicht der Schirm - dessen Sack ist etwa 4 x so groß!

In vielen Fällen bei denen der Schirm nicht "gezogen" wurde löst die Rakete beim Aufprall auf den Boden aus.

Bin gespannt, ob man da was raus findet ... aus 1500 ft funktioniert der Schirm immer.

Ist jetzt alles Spekulation, aber hat hier schonmal jemand einen Blitzeinschlag aus nächster Nähe erlebt? Der Blend- und Desorientierungseffekt ist brutal. Ich habe vor vielen Jahren im Tessin bei einer Wanderung einen Einschlag in einen Mast aus ca. ~20m erlebt, das ist der Hammer.

Aus anderer Erfahrung mit einem Segelflugzeug (omg...) würde ich aber denken, dass Luftbewegung (...) das größere Risiko sind.

Du hattest schon mal einen Blitzeinschlag im Segelflugzeug??

Vor gut 25 Jahren flog ich im Sommer einmal nahe Frankfurt in einer C303 in FL120 auf Nordkurs etwa 25 NM vor einer sehr aktiven Kaltfront (mit gemeldetem Hagel). Auf dem Stormscope war die Front sehr gut zu erkennen. Wetterradar hatten wir leider keines. Wir waren zeitweise IMC, Luft war relativ ruhig. Dann begannen leichte Turbulenzen und ich fragte Frankfurt für eine Deviation nach rechts. Diese wurde zweimal abgelehnt. Man war wohl der Meinung, wir hätten genug Abstand vom Wetter... Stormscope zeigt aber auch die ganze Zeit geradeaus nichts, als es uns urplötzlich mit etwa 2000 ft/min lupfte und nur wenige Sekunden später ein Blitz einschlug. Mein Vater war der Meinung, dass der Blitz in die Nase einschlug, weil es so hell war. Allerdings schlug der Blitz, wie wir später feststellten, in die VHF Antenne der VORs am Seitenleitwerk ein. Beide VORs waren danach unbrauchbar und das eingebaute Garmin 155 GPS sowie das Stormscope für 2 min abgeschossen, aber nach einem Reset wieder einsatzbereit. Beide Handheld GPS funktionierten weiter. Direkt nach dem Einschlag informierte ich Frankfurt über den Lightning Strike und dass wir nun HDG 040 fliegen ("If we should not get approval for HDG 040 we will declare emergency.").

Wie Achim schrieb: manchmal braucht es nur eine Twin Cessna, damit eine Wolke explodiert.

Die Turbulenzen waren deutlich geringer, als ich sie von einigen TCU und anderen Erlebnissen kannte (kürzlich: Leewirbel bei Nordsturm über den Alpen). Es war ein einziger Blitz - aber der war unserer. Der Knall war laut. Das Flugzeug flog nach dem Einschlag völlig normal, aber der Adrenalinpegel war kurzzeitig sehr hoch. Wir analysierten alle wichtigen Systeme und landeten dann ohne weitere Vorkomnisse. Die Werft am Platz fand auch sofort den Eintritt in die Antenne. Das wäre der häufigste Eintrittspunkt für einen Blitz bei kleinen Flugzeugen. Man hatte zufällig eine Antenne vorrätig und nach genauer Überprüfung des gesamten Flugzeugs, der Ruder und aller Systeme wurde der Eigner informiert und die Reise fortgesetzt. Diese führte uns dann bis Grönland.

Blitze gibt es auch gerne mal neben Zellen und auch zwischen Wolken. Und manchmal auch von Wolke zu Fluzeug. Ein Blitzschlag kann passieren, der Einflug in eine richtige Zelle darf nicht passieren. Daher war für uns auch das Erlebnis des Blitzeinschlages ohne begleitende Severe Turbulence erlebbar und nach dem ersten Schreck konnten wir in Ruhe alles überprüfen.

Vor einer Front können weitere Zellen auch sehr schnell entstehen. Satellitenwetter ist hier häufig zu langsam. Die angehängten Fotos zeigen 10 min (!) in Florida. Ich war nahe KMLB am Boden und beobachtete das Spektakel. In diesen 10 min wurde es auf der vorgelagerten Insel vor der herannahenden Superzelle (mit Wallcloud) von wolkenlos zu Weltuntergang. Je stärker das Unwetter, desto weiter außen herum.

Nein! Den hatte ich beim Wandern. Aber ich bin als sehr junger Pilot und sogar als Flugschüler einem Gewitter viel zu nahe gekommen und dachte, das wäre es gewesen.

Die Stärke der Auf- und Abwinde sind nicht aussteuerbar.

Jeder Blitzeinschlag ist anders, ich hatte einen unterhalb des Cockpit ganz ohne Blendung aber trotzdem Einschlag spürbar und Flieger einen Tag AOG.

Booh ... das bräuchte ich auch nicht. Ich bin mal mit der Einmot zu nahe an ein Gewitter rangeflogen und habe einen so heftigen Schlag abbekommen, dass ich dachte der Flieger zerbricht ... Seitdem bin ich geheilt. Ich war sicher zehn Meilen von der Zelle entfernt, aber Upwind, ...

Danke, Andi - krasse Story, und sehr interessant.

"Ich habe 4 Jahr Segelflug in Dunstable gemacht, dort war immer noch der Vorfall von 1999 sehr präsent. Nachdem ich mir diese Geschichte mehrfach im Detail schildern lassen durfte, halte ich - ob motorisiert oder im Segelflug - entsprechenden Abstand zu möglichen Gewittern. "

Der Bericht schlägt entsprechend auch vor, dass auch in Segelflugzeuge ein gewisser Blitzschutz eingebaut werden sollte (Ableitungen). Widerspricht natürlich einem max-Performance-Ansatz. Ganzmetallflugzeuge sind hier von Anfang an im Vorteil, bei GFK und CFK muss da einiges leitendes eingebaut werden und die Gefahr der Delaminierung ist vorhanden. Lightning Protection steht bei Segelflugzeugen und ULs wohl weniger im Lastenheft.

Für SEP und MEP, die nach FAR 23 zertifiziert wurden, gibt es Mindestanforderungen an den Blitzschutz.

Korrekt, insbesondere Ganzmetallflugzeuge würde das Schicksal der ASK21 recht sicher nicht ereilen. Zur Präzisierung, ich bezog das mit dem Abstand zu Gewittern auf mein eigenes ganz persönliches Missionsprofil mit vielen verschiedenen Flugzeugtypen mit Kunststoff (Segelflug und TMG) sowie Ganzmetall-SEP, wobei ich nicht jedesmal überlegen will in wie weit mein Flugzeug einen ausreichenden Blitzschutz hat.

Man kann auch sachgerecht über einen Flugzeugabsturz berichten wie man an der Nord-West-Zeitung sieht:

https://www.nwzonline.de/blaulicht/wilhelmshaven-tag-3-nach-dem-absturz-suche-nach-flugzeugwrack-im-jadebusen-geht-weiter_a_50,4,3393858247.html

Der Pilot ist morgens nach Papenburg geflogen, nach 3 1/2 Stunden nach Wangerooge und hat sich dann nach 3 Stunden auf den Heimweg gemacht.

Windy.com sagte für So nachmittag Gewitterneigung vorher, deswegen hatte ich einen Wochenendflug Nord-Süd-Nord gecancelt und in eine Samstags-Stippvisite in den Osten umgewandelt. So vormittag ärgerte ich mich noch über das schöne Wetter, als es dann nachmittags etwas rumpelte, war ich mit mir im reinen - im nachhinein ein blödes Gefühl.

Frage an die VFR-Piloten hier, wenn Ihr noch Zugriff auf Vorhersagen für Sonntag im Nordwesten habt:

Hättet Ihr einen Insel-Ausflug bis So nachmittag geplant?
Wärt Ihr auf die Idee gekommen, Radar anzusehen (da hätte man schon Stunden vorher und noch zum Startzeitpunkt gesehen, daß ein Umweg nach Osten problemlos, aber zwingend gewesen wäre). Gafor war IIRC grün, die "vereinzelten Gewitter" glaubt man ja umfliegen zu können. Eine Wetterberatung hätte ihn mit Sicherheit auf die zu den Inseln hin zunehmende Gewitterneigung hingewiesen. ...

Für die arme Besatzung ist es zu spät, aber man kann ja etwas daraus lernen.

In Ermangelung an Vorhersage-Daten für vergangenen Sonntag kann ich deine Frage nur halb beantworten. Ein Blick aufs Wetterradar inkl. Blitzkarte ist fester Bestandteil meiner (ich nenne sie) "Dispatch-Checkliste" unmittelbar vor jedem Flug.

Allerdings frage ich mich, ob nicht ein Blick aus dem Fenster gen süden schon gereicht hätte, um diese Zelle zu erkennen. Die Ausdehnung war ja schon beachtlich. Aber aus dem trockenen Zimmer im Nachhinein ist immer alles einfach ...

Wenn er schon in Regen gestartet war, hat er vielleicht nur noch ein paar Meilen Sicht - offensichtlich aber keine Vorstellung von der Gewitterlinie direkt vor ihm. Selbst wenn man sich die Radar-Bilder bis 13h angesehen gesehen hätte, ohne Vorhersage, hätte einen das in Sicherheit gewiegt, das war noch einwandfrei umfliegbar.

Er hat 39 Minuten vor Platzschluss abgehoben, also zumindest diesbezüglich mit Puffer. Ob Wetter-Online, ob den Turm fragen, ob bei FIS reinrufen, oder einfach nur ein Gefühl "Wie dunkel darf es um 18:30 Uhr Mitte Mai sein?" - verstehen tue ich es nicht so recht, weil es ja wirklich gut umfliegbar gewesen wäre.

Und ja, Gewitterprognosen, sofern keine wirkliche Linie, haben mich nie vom Insel-Besuch abgehalten. Ich bin nur öfters mal um bis zu 50-60 NM Kursabweichung Bögen geflogen - mit den Tipps von FIS, wenn das "links- oder rechtsrum?" für mich nicht erkennbar war.

Mir hat auch FIS schon gesagt: "Das ist nicht so einfach: Wir haben hier zig Zellen über den ganzen Osten auf dem Schirm verteilt, die aber alle sehr klar abgegrenzt sind". Und dann weiß man auch, woran man ist. Vielleicht ein Mangel an Erfahrung (700h), aber ich habe VFR Gewitter im Flachland nicht als besonders schwierig empfunden.

Ich wundere mich, wie er überhaupt dort hingekommen ist, auch wenn es mit dem Unfall nicht direkt zusammenhängt. Wir haben im Sonnenschein in EDWE gesessen und bei Metar von Norderney 001 OVC bei Seenebel genau um 13:00Z beschlossen zurückzufliegen. Um wenigstens nochmal ans Meer zu kommen haben wir vorher mehrmals in Norden Norddeich angerufen, selbst dort wollte der Flugleiter uns nicht raten zu kommen, nach Süden könne er zwar etwas sehen, aber nach Norden absolut dicht. Gewitter gabs da um Bremen. Jedenfalls genug Gründe vor dem Abflug genau ins Wetter zu gucken und Hilfe von FIS in Anspruch zu nehmen....

Da hab ich auch einen:

Anfang der 80er, nahe Bordeaux, im climb durch TCU einer kalten Rückseite in einer DO 28. Ich saß als Pax hinten drin, als es plötzlich es sehr laut und hell wurde. Im intercom hörte ich von fast komplettem Ausfall der elektrischen Instrumente im Cockpit. Wir sind dann mit Mayday call aus der Wolke und VMC zum Startplatz zurück.

Das große Erwachen und der Grund zum Feiern des zweiten Geburtstages kam dann bei der folgenden Inspektion des Flugzeugs: der Blitz war in/auf der linken Fläche eingeschlagen, hat sich nach rechts bewegt, hat dabei offenbar viel Elektrik in Holmnähe zerstört und ist am rechten Randbigen wieder ausgetreten. Dabei wurde der rechte Landescheinwerfer komplett zerstört und, viel schlimmer, der aus GFK bestehende rechte Randbogen soweit aufgespalten, dass dieser fast das re. Querruder blockiert hätte. Nebenbei hatten wir auch noch fast volle Zusatztanks unter beiden Flächen hängen.

Hat uns eine Woche unfreiwilligen Aufenthalts nahe Bordeaux und viele Weinproben beschert.

"ich wundere mich, wie er überhaupt dort hingekommen ist,"

Evtl. lokale Besonderheit in Norden. Norderney hat kein Metar. In Wittmund und Oldenburg war das Wetter bis zum Durchzug der Gewitter gut fliegbar, Gafor IIRC grün und er war von Papenburg mit Nordkurs östlich an Norden vorbeigeflogen.

Ich wundere mich, wie er überhaupt dort hingekommen ist...

Kurz nach 15 Uhr war Wooge komplett auf, da bin ich auf den Heimflug gestartet.

Das ging dann wohl auch den ganzen Nachmittag...