Blitze im Abstand von weniger als 15NM.

Wie mißt Du den Abstand?

Das kommt dann noch dazu. Eine sehr intensive Zelle kann „ein Loch“ darstellen (trügerisch) bzw. eine dahinter liegende abschirmen.

Hook, Finger und Scallops sowieso großräumig umfliegen. In Bodennähe ist es reines Glück: Windshear, Microburst und Co. haben schon schwere Airliner runtergeklatscht.

In den USA hat man daraus Lehren gezogen und ist da sehr konservativ, Flughäfen mit Gewittern rundherum meiden die, die Wetter Phänomene dort waren bisweilen aber auch extremer. Mir kommt vor das die Gewitter auch bei uns intensiver werden. Zuerst wirds rappeln und dann wird man auch bei uns umdenken.

“Die freie Fläche bei dem weißen Pfeil ist dann "hinter" der Celle, also der abgeschirmte Bereich?“

Ja. Hinter Zelle oder hinter Gelände. Oder beidem. Kann man je nach Radar auch ausblenden lassen. Blendet allerdings konservativ aus beim RDR-2100 meiner früheren Seneca (siehe Foto; jener Flug ging zum Alternate).

Das GRAMET zeigt korrekt die hohe Gewitterwahrscheinlichkeit. Bei dem TAF/SWC/GRAMET wäre ich auch losgeflogen. Ich war zu derselben Zeit in der Gegend unterwegs, allerdings nach Belgrad, da ich Skopje aufgrund des Terrains und Wetters nicht mag.

Dumm ist natürlich, dass ausgerechnet an diesem Tag das ADL nicht funktioniert hat.

Das Gewitter im Missed Approach hätte mich auch nicht abgehalten, sofern ich VMC bin und einen Ausweg sehe. Man muss den publizierten Missed Approach nicht unbedingt fliegen, sofern man VMC ist.

Dein Hauptfehler war m. E., dass Du zu nah an Gewitterzellen geflogen bist. Das absolute Minimum sind 20NM und Radar sowie Stormscope zeigen den Abstand.

Die Kommentare von Hubert Eckl finde ich überheblich und deplatziert von jemandem, dessen fliegerischer Horizont aus VFR-Kurzstrecke in einem Einsteiger-Flugzeug besteht.

Ich glaube dass die Abschattung durch das Gelände erfolgte und nicht weil es eine aktive Zelle (sondern Schauer) war, links und rechts davon siehst Du ja auch schwarze Bereiche. Leider kann ich weder Höhe noch Tilt erkennen, aber bei dieser Form des Echos ist mMn ein CB sehr unwahrscheinlich, ob darin ein CB eingelagert war könnte man mit reduziertem Gain und erhöhtem Tilt erkennen.

Die Kommentare von Hubert Eckl finde ich überheblich und deplatziert von jemandem, dessen fliegerischer Horizont aus VFR-Kurzstrecke in einem Einsteiger-Flugzeug besteht.

Und wie! Dabei bin ich froh ( selbstgefällig), daß ich über weiteren Horizont verfüge als über den fliegerischen. Mein minimal missionarischer Auftrag ist erfüllt, wenn ein Leser ein einziges Mal sich diese Situation in Erinnerung ruft - und dadurch überlebt. Deshalb danke ich Björn ehrlich und aufrichtig für seine Reports. Habe seit 1988 drei Freunde in drei FLugzeugen durch CFIT verloren.

„Das Gewitter im Missed Approach hätte mich auch nicht abgehalten, sofern ich VMC bin und einen Ausweg sehe. Man muss den publizierten Missed Approach nicht unbedingt fliegen, sofern man VMC ist.“

Sorry Achim, ich sehe oft ja Vieles wie Du, aber dies sicher nicht. Im Final war Björn lange nicht VMC und wie es mit der Sicht weitergehen würde, war Spekulation. Er hatte ja keine.

Wenn im Beginn des Missed Approaches ein Gewitter steht, dann hast Du logischerweise auch Deine selbst gewählten 20 NM nicht. Wobei mir 10 bis 15 NM je nach Situation im Zweifel durchaus reichen. FAA: min. 5 NM, strongly consider 20 NM. Und ob Du im Anflug VMC bist und in Platznähe bleibst, weißt Du bei Starkregen im CB auch nicht. Ich hätte genau dies anders beurteilt. Bei den konkret vorhandenen Infos hätte mich final der CB in Platznähe genau im MA abgehalten. (Ich schrieb ja bereits, dass mich schon die Bilder von Stormscope und Radar grundsätzlich vom Anflug abgehalten hätten.)

Ich kann auch im bergigen Gelände nur dringend davon abraten, in miesem Wetter (das war es unzweifelhaft) selbstgebastelte Missed Approaches zu fliegen. VMC erkenne ich im Video jedenfalls erst bei deutlich fortgeschrittenem Final Approach.

Der Missed Approach ist ein Plan B. Er muss immer ein gebriefter, einfacher und sicherer Plan B sein. Zu denken, ach, da werde ich ja schon VMC sein, auch wenn ich jetzt im Final noch im CB stecke und nichts sehe, ist gefährlich.

Nochmal zum Radar: den Tilt sollte man immer so wählen, dass man nicht Gelände, sondern Niederschlag ansieht. Geländ erst am Rand der Range. Viele moderne Radars haben dafür Auto Tilt Correction. Björns Radar vielleicht auch. Das kann die Workload verhindern.

Frage: Welche Stelle/Bereich in einer CB ist am gefährlichsten, wenn man aus welchen Gründen auch immer zu nah ran/rein gekommen ist ?

Zu nahe: Hängt auch von der Flugphase ab. Bei der Landung sind CBs in Platznähe gefährlicher als in FL100. Windscherungen und Böen treten dann am Boden plötzlich und gefährlich stark auf.

Drinnen: wie es ganz innen aussieht, weiß ich nicht. Wohl so:

https://images.app.goo.gl/SSPwn5wZ23D2xnGY6

Allerdings ist es so, dass beim Ankratzen der Wolke bereits direkt heftige Turbulenzen auftreten. Auf der Rückseite ist die Wolke je nach Flughöhe oft auch mal diffus, auf der Vorderseite außerhalb des Ambosses häufig klar abgegrenzt. Vor dieser Grenze schüttelt es wenig, aber man kann Hagel treffen. Wenn man in VMC daneben und nicht darunter bleibt, ist schon sehr viel gewonnen.

Ich halte mich 15 NM fern, je nach Situation auch 10 NM. Einige Airlines gehen im An- und Abflug deutlich dichter ran. Erst letztes Jahr habe ich in Stuttgart einen Visual senkrecht zur Bahn geflogen, um die blitzende Zelle zwischen 15 NM und 7 NM final zu vermeiden. Rundherum war sehr gutes Wetter. Für mich war die Landung zwar ereignislos, auch wenn ich knapp näher dran war als 10 NM, aber wegen des Abstands grenzwertig. 2 Airliner flogen mitten durch...

Ohne es direkt zu beantworten:

Ohne mit diesem Flugzeug unterwegs zu sein

https://ztresearch.blog/tag/t-28-storm-penetrating-aircraft/

würde ich nach 2 x 15 nm Abstand in meinem Leben die 20 nm nie wieder unterschreiten wollen. Das war schon sehr instruktiv. Horizontal aus2 Uhr auf einen zurollende Wolke (in VMC), und das andere mal kamen drei kommerzielle Flugzeuge mit "bumpy" rein (Nacht, IFR, Flugsicherung ohne Radar) - aber für uns war's zuviel, lieber konservativ machen... Abstand Abstand Abstand.

Passend zum Thema: https://youtu.be/588Di0KJ4Ug

Wie mißt Du den Abstand?

Mit dem Stormscope - und ja, das ist ungenau - aber wenn mir dies anzeigt, dass die Blitze nun näher sind, dann umdrehen und Plan B.

Dazu gehört natürlich, dass ich in solchen Situationen sehr genau darauf achte, dass der blitzfreie "Fluchtweg" immer offen bleibt...

Das Gewitter im Missed Approach hätte mich auch nicht abgehalten, sofern ich VMC bin und einen Ausweg sehe. Man muss den publizierten Missed Approach nicht unbedingt fliegen, sofern man VMC ist.

Dann muss man aber sehr sicher sein, dass der "eigene Missed Approach" nicht nur VMC ist sondern auch die nächsten 15 Minuten VMC bleibt. Bei Gewitterlagen ist das eigentlich höchstens eine Option für Locals, da ich mir bei so einem Wetter an einem fremden Platz nie zutrauen würde, zu beurteilen, was im entscheidenden Tal in den nächsten 15 Minuten wohl passiert...

Super Link, Sven! Vielen Dank!

Dann muss man aber sehr sicher sein, dass der "eigene Missed Approach" nicht nur VMC ist sondern auch die nächsten 15 Minuten VMC bleibt.

Ich ziele darauf ab, dass es durchaus üblich ist, dass man sich bei blockiertem Missed Approach einen anderen Missed Approach überlegt und den mit ATC abspricht. Ein blockierter MA ist noch kein Grund, dass ein Anflug unmöglich ist. Der geänderte MA kann übrigens auch eine Platzrunde sein, vermutlich ist das bei GA meist die beste Lösung. Gewitter und sub-VFR sind dann natürlich eine schlechte Kombination.

Ich erinnere mich an eine Freigabe in Belgrad für den Start: "N123, line up runway 12, look at your radar and inform us if a departure is possible for you." Da ging es dann darum, den Abflugpfad vorher zu koordinieren. Ich flog los, upwind 20NM an der Zelle vorbei und alles war gut.

Natürlich muss immer ein sicherer Abstand zu CBs eingehalten werden und den hat Björn unterschritten. Wird er vermutlich nicht noch einmal tun. Dazu sollte man bei dieser Wettervorhersage und diesem Ziel ausreichend Reserven haben.

Da ging es dann darum, den Abflugpfad vorher zu koordinieren.

Das empfiehlt sich sicher, nichts Schlimmer für ATC als wenn in einer ohnenhin wetterbedingt schwierigen Situation ein Flieger vorher nichts sagt und dann nach dem Lift-off sofort ein ganz anderes Heading braucht..

ATC (oder GND) hat auch Verständnis dafür wenn man etwas unkonventionell zum Holding Point rollen möchte, nämlich zuerst parallel zur Takeoff Runway in Abflugrichtung um sich in Ruhe ein (Radar-)Bild verschaffen zu können ohne die Runway zu blockieren. Auch 360°-Rollen soll schon vorgekommen sein ;-)

Voran gestelt ist die Tatsache das es zu "Dicht" war unbestritten. Die Meßmethode bzw. die Anzeige vom Stormscope ist aber wirklich kein geeignetes Mittel den Abstand zu definieren. Der Avioniker testet die Funktion in dem er mit einem Akku Schrauber in der Hand um die Flieger läuft. Aus grauer Vorzeit habe ich ein paar Vergleichsfotos von realen Blitzen und der Anzeige aus dem Stormscope. Vielleicht mal nett den Unterschied zu betrachten.

Die Bitzanzeige von ADL / GSR 56 / XM / ADS-B etc. ist auf die Meile exakt und verlässlich. Downlink-Wetter ist ein essentielles Werkzeug.

Stormscopes können sehr exakt sein. Ich war aufgrund der Funktionsweise (Feldstärke messen und einen nach DIN genormten Standardblitz zugrunde legen) immer sehr skeptisch. Allerdings funktioniert das WX 500 Stormscope in meinem aktuellen Flugzeug erstaunlich exakt. Nur ist das mit Sicherkeit kein Werkzeug, um sich in der Nähe von CBs aufzuhalten, zumal noch dazukommt, dass eine CB kurz davor sein kann, zu explodieren und alles was es dazu noch braucht, ist eine Cessna 414....

Für den Sonntags Kaffee, der Weiterflug!

https://youtu.be/O0XsR2FVthQ

... wie gesagt! Öl ins Feuer.. Worin wir schreibe ist ein Forum für Piloten der GA. Objektivität ist kaum zu erwarten. Der Schreiber dieser Zeilen ist seit nunmehr gut dreissig Jahren leidenschaftlicher Pilot, Hängegleiter, Motorflieger, Segelflieger.... Pilot soweit und so konsequent es seine Möglichkeiten irgendwie zulassen - und darüber hinaus. Trotz alledem ist er ein homo sapiens, ein denkender Mensch. Deshalb denke ich mal - völlig losgelöst von der Person unsere Protagonistien- logisch und distanziert:

Da fliegt ein Zeitgenosse alleine und ausschliesslich aus Vergnügen mit ein paar Tonnen Aluminium, Stahl, und einige hundert Liter Benzin, hoher kinetischer Energie über einer Großstadt wie Skopije mit 600 Tsd Einwohner in Wetter, welches einen Absturz zumindest nicht völlig unwahrscheinlich machen mit Fertigkeiten, welche eben diese Wahrscheinlichkeit signifikant erhöhen. Zitat " Wie der Autopilot 360° fliegt, weiß ich jetzt auch nicht.." ...und wir applaudieren, wenn er aus dem Wetter unbeschadet rauskommt. In ein Wetter, in welches er nicht mal zwei Stunden vorher nonchalent eingetaucht, erleichtert gelandet und wieder reingeflogen ist.

Das ist doch nicht Klasse. Das ist doch nicht Vorbild.. oder?

Du scheinst mir ein ziemlich verbittertes und von Neid zerfressenes Exemplar von homo sapiens zu sein.

Ich bin für Argumente immer aufgeschlossen. Wer aufhört zu lernen, hört auf zu leben.

Hubert, bei allem Respekt und aller sonstigen Wertschätzung, deine Einschätzung der IFR-Fliegerei in diesem Fred sind ziemlich Panne.

Mach bitte das IR und dann kommentiere aus eigener Erfahrung. Das soll jetzt wirklich nicht arrogant klingen, aber ich würde mir beispielswiese nicht anmaßen, Kunstflieger zu kritisieren, nur weil ich schonmal ein paar Rollen und Loopings geflogen bin. Das Grundverständnis ist natürlich da, aber - wer werfe den ersten Stein?

Ist ein wenig unsouverän. Egal, wie wohlfeil deine Formulierungsküste hier wie sonst sein mögen, es ist doch eher Ätzkritik, welche sich in elegischen Formulierungen suhlt, als echten Erkenntnisgewinn zu befördern.

Wenn ich mir das Video so ansehe, dann hat ATC mehr Entscheidungen getroffen bzw. zu diesen geführt als der Pilot selbst. Ich kenne den Piloten nicht, aber er scheint subjektiv eher nach dem Motto "schauen wir mal was kommt" zu agieren, anstelle sich vorzubereiten.

Aus der Ferne nur schwer zu beurteilen, aber ich hätte bei den zur Verfügung stehenden Tools erstmal geschaut, wie das Wetter auf der SID aussieht und diese nur akzeptiert wenn ich

a) sicher bin, dass das Wetter auf dieser SID kein Faktor ist

b) mit ATC besprochen habe und gecleared wurde, eine VFR Departure mit entsprechender Hindernis/Geländefreiheit zu fliegen.

Sorry, will den Piloten hier nicht angreifen, aber mir erscheint das als nicht sehr professionell - entspricht zumindest nicht meinen pers. Standards (bei 2200h total / 600 IFR)

"Lieber am Boden und träumen in der Luft zu sein, als in der Luft und zu wünschen am Boden zu sein"

Happy Landings,

Julian

"Aus der Ferne nur schwer zu beurteilen, aber ich hätte bei den zur Verfügung stehenden Tools erstmal geschaut, wie das Wetter auf der SID aussieht und diese nur akzeptiert wenn ich

a) sicher bin, dass das Wetter auf dieser SID kein Faktor ist

b) mit ATC besprochen habe und gecleared wurde, eine VFR Departure mit entsprechender Hindernis/Geländefreiheit zu fliegen.

Sorry, will den Piloten hier nicht angreifen, aber mir erscheint das als nicht sehr professionell - entspricht zumindest nicht meinen pers. Standards (bei 2200h total / 600 IFR)"

Tja, wenn er wie er im Video erwähnt wohl keinen neuen FPL filen will, dann muss er mit dem arbeiten, was er lange, lange vorher eingereicht hat. Beim Gesamtplan geht's dann um einen Tankstopp im Balkan, Non-Schengen-Einreise, hochvariables konvektives Wetter. Bei einem kleineren Platz könnte man sicher kurz zu ATC persönlich gehen, aber hier? Reiner Tankstopp, zwischen den Systemen rein, was reinzieht ist großflächig und schlimmer, Maschine ist gut ausgerüstet, Skopje hat nicht soviele Flugbewegungen, Gewittern ausweichen ist nunmal das normalste von der Welt. Er hat Luft nach oben und Terrain dargestellt verfügbar (wobei ich wahrscheinlich viel früher rausgezoomt hätte auf dem G650, um "the big picture" latenter zu sehen, aber Zoomkomfort scheint so das invididuellste an Geschmack überhaupt im Cockpit zu sein, meiner Erfahrung nach).

@ Hubert: 360° mit Autopilot kann er garantiert mit heading bug ohne Probleme nachführen - nur reicht da eine Ablenkung durch ATC mit unbekannten Wegpunkten, und schon schafft er eine Fehlerquelle. Er ist VMC in dem Moment und büschn Handfliegen schadet ja nie. Orbit for altitude.

Mir ist das zuviel "armchair quarterbacking" oder "Monday morning quarterbacking". ATC ist vermutlich primär Steiggradienten von Airlinern gewohnt, aber Skopje hat 20% der Passagiere von EDDS, bin gerade zu faul, nach der Anzahl der Flugbewegungen weiter zu googeln als Wiki. Da sollte im Abflug bei Zellen in Platznähe in VMC ohne weitere Störung ein Abflug auf dem ursprünglichen Flugplan möglich sein.