"Aus der Ferne nur schwer zu beurteilen, aber ich hätte bei den zur Verfügung stehenden Tools erstmal geschaut, wie das Wetter auf der SID aussieht und diese nur akzeptiert wenn ich

a) sicher bin, dass das Wetter auf dieser SID kein Faktor ist

b) mit ATC besprochen habe und gecleared wurde, eine VFR Departure mit entsprechender Hindernis/Geländefreiheit zu fliegen.

Sorry, will den Piloten hier nicht angreifen, aber mir erscheint das als nicht sehr professionell - entspricht zumindest nicht meinen pers. Standards (bei 2200h total / 600 IFR)"

Tja, wenn er wie er im Video erwähnt wohl keinen neuen FPL filen will, dann muss er mit dem arbeiten, was er lange, lange vorher eingereicht hat. Beim Gesamtplan geht's dann um einen Tankstopp im Balkan, Non-Schengen-Einreise, hochvariables konvektives Wetter. Bei einem kleineren Platz könnte man sicher kurz zu ATC persönlich gehen, aber hier? Reiner Tankstopp, zwischen den Systemen rein, was reinzieht ist großflächig und schlimmer, Maschine ist gut ausgerüstet, Skopje hat nicht soviele Flugbewegungen, Gewittern ausweichen ist nunmal das normalste von der Welt. Er hat Luft nach oben und Terrain dargestellt verfügbar (wobei ich wahrscheinlich viel früher rausgezoomt hätte auf dem G650, um "the big picture" latenter zu sehen, aber Zoomkomfort scheint so das invididuellste an Geschmack überhaupt im Cockpit zu sein, meiner Erfahrung nach).

@ Hubert: 360° mit Autopilot kann er garantiert mit heading bug ohne Probleme nachführen - nur reicht da eine Ablenkung durch ATC mit unbekannten Wegpunkten, und schon schafft er eine Fehlerquelle. Er ist VMC in dem Moment und büschn Handfliegen schadet ja nie. Orbit for altitude.

Mir ist das zuviel "armchair quarterbacking" oder "Monday morning quarterbacking". ATC ist vermutlich primär Steiggradienten von Airlinern gewohnt, aber Skopje hat 20% der Passagiere von EDDS, bin gerade zu faul, nach der Anzahl der Flugbewegungen weiter zu googeln als Wiki. Da sollte im Abflug bei Zellen in Platznähe in VMC ohne weitere Störung ein Abflug auf dem ursprünglichen Flugplan möglich sein.

Mir ist das, wie bereits angedeutet, komplett egal, wie andere ihre Flüge durchführen. Ist doch seine Sache. (Ich wäre nicht gestartet).

Nur eine Frage sollte gestattet sein: Was soll man aus solchen Videos lernen? Und das ist doch die wesentliche Motivation wenn man yt nach solchen Filmen durchsucht - was kann ich für meine Flüge daraus lernen?

> Nur eine Frage sollte gestattet sein: Was soll man aus solchen Videos lernen?

Björn hat klar benannt, was er selber aus der Veröffentlichung lernen möchte: Hinweise zum Umgang mit dem Radar, darüber ging es ja auch viel im Thread hier.

Ich persönlich entdecke in dem, was an Kritik an Björn geübt wird, meine eigenen Fehler wieder (für die es übrigens schnulle ist, ob man VFR oder IFR fliegt - es sei denn, man lernt bei IFR, dass bestimmte Basics jetzt ganz anders seien).

Meine Muster, die ich in Björns Video(s) wiederentdecke:

- Richtig gegruselt hat es sich bei mir in dem Moment aus Video 1, indem erst ein Blitz im Stormscope erscheint, Björn wohl korrekt seine Einschätzung zum Beobachtungszeitpunkt wiedergibt: "Nagut, könnte ja auch eine Fehlzündung bei einem Auto sein", und das nächste Bild etliche Entladungen vorne links zeigt. Dieses "Muss ja nicht stimmen, könnte auch harmlos sein" gibt es ja nicht nur bei Stormscopes

- Die kleinen Fehlerchen wie "Wir haben Heading 270" (Ja, im O-Ton so auf Deutsch, Video 2) - kenne ich auch von mir

- Wenn ich 2 oder 3 Legs habe, ist mit ziemlicher Sicherheit Leg 2 und Leg 3 nicht so gut wie Leg 1 geplant und abgewogen, denn erst mal Leg 1 hinter sich bringen, dann ist man schlauer. Am ersten Stopp geht das Internet dann aber nicht, und außerdem muss man jetzt wirklich los, und zudem hat man ja eh gerade gesehen, dass sowieso alles anders kommt, als man denkt, also ist Leg 2 jetzt nur die Fortsetzung des Lebens mit dem Ungeplanten von Leg 1 - also ab in die Luft und weiter geht es!