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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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11. Mai 2019: Von Hubert Eckl an B. Quax F. Bewertung: +0.33 [4]

Zitat:

Glaubst Du wirklich ich habe geahnt worauf ich mich bei diesem Anflug einlasse? Glaubst Du wirklich ich saß da nicht mit zusammengekniffen Augen und wartete auf den Einschlag? Glaubst Du wirklich das war ein gutes Gefühl?

Glauben, ahnen, wissen. Das ist was mich so fasziniert an Deiner Fliegerei. Du hast garantiert geahnt was auf Dich zukommt! Dazu hast Du zuviel gutes Equipment. Du hast es aber nicht gewusst. Logisch. Wir Menschen existieren erst durch Logik und Empirik. Religion und Pathologisches - lass es uns z.B. erektile Hyperfunktion nennen, vulgo "Angst ist geil!" - gefährden unser Leben und das anderer. Aber das wiederum weißt nur Du.

Edit: Erinnert alles ein wenig an Lawrence von Arabien.

11. Mai 2019: Von B. Quax F. an Hubert Eckl

Verstanden und OK, Deine Meinung ist "Sehenden Augens in Gewitter", ist ja auch schließlich die Fragestellung. Wo habe ich den Moment verpasst ab zu brechen?

11. Mai 2019: Von B. Quax F. an Hubert Eckl

Hier die Vorhersage für den Flug!



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Wetter.jpg

12. Mai 2019: Von Achim H. an B. Quax F. Bewertung: +6.00 [6]

Das GRAMET zeigt korrekt die hohe Gewitterwahrscheinlichkeit. Bei dem TAF/SWC/GRAMET wäre ich auch losgeflogen. Ich war zu derselben Zeit in der Gegend unterwegs, allerdings nach Belgrad, da ich Skopje aufgrund des Terrains und Wetters nicht mag.

Dumm ist natürlich, dass ausgerechnet an diesem Tag das ADL nicht funktioniert hat.

Das Gewitter im Missed Approach hätte mich auch nicht abgehalten, sofern ich VMC bin und einen Ausweg sehe. Man muss den publizierten Missed Approach nicht unbedingt fliegen, sofern man VMC ist.

Dein Hauptfehler war m. E., dass Du zu nah an Gewitterzellen geflogen bist. Das absolute Minimum sind 20NM und Radar sowie Stormscope zeigen den Abstand.

Die Kommentare von Hubert Eckl finde ich überheblich und deplatziert von jemandem, dessen fliegerischer Horizont aus VFR-Kurzstrecke in einem Einsteiger-Flugzeug besteht.

12. Mai 2019: Von Hubert Eckl an Achim H. Bewertung: +9.00 [9]

Die Kommentare von Hubert Eckl finde ich überheblich und deplatziert von jemandem, dessen fliegerischer Horizont aus VFR-Kurzstrecke in einem Einsteiger-Flugzeug besteht.

Und wie! Dabei bin ich froh ( selbstgefällig), daß ich über weiteren Horizont verfüge als über den fliegerischen. Mein minimal missionarischer Auftrag ist erfüllt, wenn ein Leser ein einziges Mal sich diese Situation in Erinnerung ruft - und dadurch überlebt. Deshalb danke ich Björn ehrlich und aufrichtig für seine Reports. Habe seit 1988 drei Freunde in drei FLugzeugen durch CFIT verloren.

12. Mai 2019: Von Andreas KuNovemberZi an Achim H. Bewertung: +6.00 [6]

Das Gewitter im Missed Approach hätte mich auch nicht abgehalten, sofern ich VMC bin und einen Ausweg sehe. Man muss den publizierten Missed Approach nicht unbedingt fliegen, sofern man VMC ist.“

Sorry Achim, ich sehe oft ja Vieles wie Du, aber dies sicher nicht. Im Final war Björn lange nicht VMC und wie es mit der Sicht weitergehen würde, war Spekulation. Er hatte ja keine.

Wenn im Beginn des Missed Approaches ein Gewitter steht, dann hast Du logischerweise auch Deine selbst gewählten 20 NM nicht. Wobei mir 10 bis 15 NM je nach Situation im Zweifel durchaus reichen. FAA: min. 5 NM, strongly consider 20 NM. Und ob Du im Anflug VMC bist und in Platznähe bleibst, weißt Du bei Starkregen im CB auch nicht. Ich hätte genau dies anders beurteilt. Bei den konkret vorhandenen Infos hätte mich final der CB in Platznähe genau im MA abgehalten. (Ich schrieb ja bereits, dass mich schon die Bilder von Stormscope und Radar grundsätzlich vom Anflug abgehalten hätten.)

Ich kann auch im bergigen Gelände nur dringend davon abraten, in miesem Wetter (das war es unzweifelhaft) selbstgebastelte Missed Approaches zu fliegen. VMC erkenne ich im Video jedenfalls erst bei deutlich fortgeschrittenem Final Approach.

Der Missed Approach ist ein Plan B. Er muss immer ein gebriefter, einfacher und sicherer Plan B sein. Zu denken, ach, da werde ich ja schon VMC sein, auch wenn ich jetzt im Final noch im CB stecke und nichts sehe, ist gefährlich.

Nochmal zum Radar: den Tilt sollte man immer so wählen, dass man nicht Gelände, sondern Niederschlag ansieht. Geländ erst am Rand der Range. Viele moderne Radars haben dafür Auto Tilt Correction. Björns Radar vielleicht auch. Das kann die Workload verhindern.

12. Mai 2019: Von Jochen Wilhe an Andreas KuNovemberZi

Frage: Welche Stelle/Bereich in einer CB ist am gefährlichsten, wenn man aus welchen Gründen auch immer zu nah ran/rein gekommen ist ?

12. Mai 2019: Von Andreas KuNovemberZi an Jochen Wilhe Bewertung: +2.00 [2]

Zu nahe: Hängt auch von der Flugphase ab. Bei der Landung sind CBs in Platznähe gefährlicher als in FL100. Windscherungen und Böen treten dann am Boden plötzlich und gefährlich stark auf.

Drinnen: wie es ganz innen aussieht, weiß ich nicht. Wohl so:

https://images.app.goo.gl/SSPwn5wZ23D2xnGY6

Allerdings ist es so, dass beim Ankratzen der Wolke bereits direkt heftige Turbulenzen auftreten. Auf der Rückseite ist die Wolke je nach Flughöhe oft auch mal diffus, auf der Vorderseite außerhalb des Ambosses häufig klar abgegrenzt. Vor dieser Grenze schüttelt es wenig, aber man kann Hagel treffen. Wenn man in VMC daneben und nicht darunter bleibt, ist schon sehr viel gewonnen.

Ich halte mich 15 NM fern, je nach Situation auch 10 NM. Einige Airlines gehen im An- und Abflug deutlich dichter ran. Erst letztes Jahr habe ich in Stuttgart einen Visual senkrecht zur Bahn geflogen, um die blitzende Zelle zwischen 15 NM und 7 NM final zu vermeiden. Rundherum war sehr gutes Wetter. Für mich war die Landung zwar ereignislos, auch wenn ich knapp näher dran war als 10 NM, aber wegen des Abstands grenzwertig. 2 Airliner flogen mitten durch...

12. Mai 2019: Von Sven Walter an Jochen Wilhe Bewertung: +2.00 [2]

Ohne es direkt zu beantworten:

Ohne mit diesem Flugzeug unterwegs zu sein

https://ztresearch.blog/tag/t-28-storm-penetrating-aircraft/

würde ich nach 2 x 15 nm Abstand in meinem Leben die 20 nm nie wieder unterschreiten wollen. Das war schon sehr instruktiv. Horizontal aus2 Uhr auf einen zurollende Wolke (in VMC), und das andere mal kamen drei kommerzielle Flugzeuge mit "bumpy" rein (Nacht, IFR, Flugsicherung ohne Radar) - aber für uns war's zuviel, lieber konservativ machen... Abstand Abstand Abstand.

12. Mai 2019: Von  an Achim H.

Das Gewitter im Missed Approach hätte mich auch nicht abgehalten, sofern ich VMC bin und einen Ausweg sehe. Man muss den publizierten Missed Approach nicht unbedingt fliegen, sofern man VMC ist.

Dann muss man aber sehr sicher sein, dass der "eigene Missed Approach" nicht nur VMC ist sondern auch die nächsten 15 Minuten VMC bleibt. Bei Gewitterlagen ist das eigentlich höchstens eine Option für Locals, da ich mir bei so einem Wetter an einem fremden Platz nie zutrauen würde, zu beurteilen, was im entscheidenden Tal in den nächsten 15 Minuten wohl passiert...

12. Mai 2019: Von Gerald Heinig an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Super Link, Sven! Vielen Dank!

12. Mai 2019: Von Achim H. an  Bewertung: +3.00 [3]

Dann muss man aber sehr sicher sein, dass der "eigene Missed Approach" nicht nur VMC ist sondern auch die nächsten 15 Minuten VMC bleibt.

Ich ziele darauf ab, dass es durchaus üblich ist, dass man sich bei blockiertem Missed Approach einen anderen Missed Approach überlegt und den mit ATC abspricht. Ein blockierter MA ist noch kein Grund, dass ein Anflug unmöglich ist. Der geänderte MA kann übrigens auch eine Platzrunde sein, vermutlich ist das bei GA meist die beste Lösung. Gewitter und sub-VFR sind dann natürlich eine schlechte Kombination.

Ich erinnere mich an eine Freigabe in Belgrad für den Start: "N123, line up runway 12, look at your radar and inform us if a departure is possible for you." Da ging es dann darum, den Abflugpfad vorher zu koordinieren. Ich flog los, upwind 20NM an der Zelle vorbei und alles war gut.

Natürlich muss immer ein sicherer Abstand zu CBs eingehalten werden und den hat Björn unterschritten. Wird er vermutlich nicht noch einmal tun. Dazu sollte man bei dieser Wettervorhersage und diesem Ziel ausreichend Reserven haben.

12. Mai 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Da ging es dann darum, den Abflugpfad vorher zu koordinieren.

Das empfiehlt sich sicher, nichts Schlimmer für ATC als wenn in einer ohnenhin wetterbedingt schwierigen Situation ein Flieger vorher nichts sagt und dann nach dem Lift-off sofort ein ganz anderes Heading braucht..

ATC (oder GND) hat auch Verständnis dafür wenn man etwas unkonventionell zum Holding Point rollen möchte, nämlich zuerst parallel zur Takeoff Runway in Abflugrichtung um sich in Ruhe ein (Radar-)Bild verschaffen zu können ohne die Runway zu blockieren. Auch 360°-Rollen soll schon vorgekommen sein ;-)


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