Björn, wer Deine Pilotenkarriere all die Jahre verfolgt hat, kann nur den Hut ziehen. Chapeau! Einerseits. Andererseits scheinst Du alles unter dem Motto " not running on the edge means wasting space" zu betreiben- und hast überlebt. Als Schüler alleine on top,grenzwertiges Wetter "suchen" wie Fliegen die Scheiße, rein ins Eis, durch durch die CB mit schimpfender Gemahlin. Weiter nicht zitierfähige Episoden kennst Du selbst... das alles möglichst in You-Tube. Natürlich sind die Beiträge auch interessant und lehrreich, hege nur den Verdacht, daß es Dir gar nicht darum geht. Willst Du irgendjemanden was beweisen? Vor enigen Jahren sagte ein Türmer: " Ich will diesen Cowboy nicht mehr am Platz sehen." Wie sang die EAV: "Wahre Helden sind hart wir ihre Leber, wahre Helden enden in Heldengräber, wahre Helden pissen gegen den Wind, auch wenn sie dann die Begossenen sind." Diese Forumsgekreische auslösenden Zeilen sind gut gemeint: Take care!

Das ist eine komplexe Frage auf die ich keine eindeutige Antwort habe. Denke da kann sich jeder selber seine Meinung bilden und die ist OK für mich. Ich weiß allerdings von vielen erfahrenen und Öffentlich sehr intergeren Piloten auch reichlich Horrorgeschichten. Die und ich haben sich nicht absichtlich in Gefahr gebracht, es lief einfach schlecht. Leider habe ich eine Tendenz zur Aufarbeitung und Beurteilung des erlebten und lasse gerne an meinen (negativen) Erfahrungen teil haben. Das läßt mich nicht in einem gut Licht dastehen, aber was bringt es 99,5% von Ereignislosen und sicheren Flüge zu besprechen? Glaubst Du wirklich ich habe geahnt worauf ich mich bei diesem Anflug einlasse? Glaubst Du wirklich ich saß da nicht mit zusammengekniffen Augen und wartete auf den Einschlag? Glaubst Du wirklich das war ein gutes Gefühl? Glaubst Du das brauche ich? Ich weiß nur ich wollte nicht in dem Flugzeug und Wetter sein wo ich gerade war, habe die Sache zu Ende gebracht und es Analysiert. Hoffe das so nicht nochmal erleben zu müssen. Du konntest Dir auch bei unserem gemeinsamen Flug einen Eindruck mach, und das bei 150h IFR im Jahr mal etwas schief geht bzw. man an eine Grenze kommt, dazu muss ich stehen können.

Zitat:

Glaubst Du wirklich ich habe geahnt worauf ich mich bei diesem Anflug einlasse? Glaubst Du wirklich ich saß da nicht mit zusammengekniffen Augen und wartete auf den Einschlag? Glaubst Du wirklich das war ein gutes Gefühl?

Glauben, ahnen, wissen. Das ist was mich so fasziniert an Deiner Fliegerei. Du hast garantiert geahnt was auf Dich zukommt! Dazu hast Du zuviel gutes Equipment. Du hast es aber nicht gewusst. Logisch. Wir Menschen existieren erst durch Logik und Empirik. Religion und Pathologisches - lass es uns z.B. erektile Hyperfunktion nennen, vulgo "Angst ist geil!" - gefährden unser Leben und das anderer. Aber das wiederum weißt nur Du.

Edit: Erinnert alles ein wenig an Lawrence von Arabien.

Verstanden und OK, Deine Meinung ist "Sehenden Augens in Gewitter", ist ja auch schließlich die Fragestellung. Wo habe ich den Moment verpasst ab zu brechen?

Hier die Vorhersage für den Flug!

Das GRAMET zeigt korrekt die hohe Gewitterwahrscheinlichkeit. Bei dem TAF/SWC/GRAMET wäre ich auch losgeflogen. Ich war zu derselben Zeit in der Gegend unterwegs, allerdings nach Belgrad, da ich Skopje aufgrund des Terrains und Wetters nicht mag.

Dumm ist natürlich, dass ausgerechnet an diesem Tag das ADL nicht funktioniert hat.

Das Gewitter im Missed Approach hätte mich auch nicht abgehalten, sofern ich VMC bin und einen Ausweg sehe. Man muss den publizierten Missed Approach nicht unbedingt fliegen, sofern man VMC ist.

Dein Hauptfehler war m. E., dass Du zu nah an Gewitterzellen geflogen bist. Das absolute Minimum sind 20NM und Radar sowie Stormscope zeigen den Abstand.

Die Kommentare von Hubert Eckl finde ich überheblich und deplatziert von jemandem, dessen fliegerischer Horizont aus VFR-Kurzstrecke in einem Einsteiger-Flugzeug besteht.

Die Kommentare von Hubert Eckl finde ich überheblich und deplatziert von jemandem, dessen fliegerischer Horizont aus VFR-Kurzstrecke in einem Einsteiger-Flugzeug besteht.

Und wie! Dabei bin ich froh ( selbstgefällig), daß ich über weiteren Horizont verfüge als über den fliegerischen. Mein minimal missionarischer Auftrag ist erfüllt, wenn ein Leser ein einziges Mal sich diese Situation in Erinnerung ruft - und dadurch überlebt. Deshalb danke ich Björn ehrlich und aufrichtig für seine Reports. Habe seit 1988 drei Freunde in drei FLugzeugen durch CFIT verloren.

„Das Gewitter im Missed Approach hätte mich auch nicht abgehalten, sofern ich VMC bin und einen Ausweg sehe. Man muss den publizierten Missed Approach nicht unbedingt fliegen, sofern man VMC ist.“

Sorry Achim, ich sehe oft ja Vieles wie Du, aber dies sicher nicht. Im Final war Björn lange nicht VMC und wie es mit der Sicht weitergehen würde, war Spekulation. Er hatte ja keine.

Wenn im Beginn des Missed Approaches ein Gewitter steht, dann hast Du logischerweise auch Deine selbst gewählten 20 NM nicht. Wobei mir 10 bis 15 NM je nach Situation im Zweifel durchaus reichen. FAA: min. 5 NM, strongly consider 20 NM. Und ob Du im Anflug VMC bist und in Platznähe bleibst, weißt Du bei Starkregen im CB auch nicht. Ich hätte genau dies anders beurteilt. Bei den konkret vorhandenen Infos hätte mich final der CB in Platznähe genau im MA abgehalten. (Ich schrieb ja bereits, dass mich schon die Bilder von Stormscope und Radar grundsätzlich vom Anflug abgehalten hätten.)

Ich kann auch im bergigen Gelände nur dringend davon abraten, in miesem Wetter (das war es unzweifelhaft) selbstgebastelte Missed Approaches zu fliegen. VMC erkenne ich im Video jedenfalls erst bei deutlich fortgeschrittenem Final Approach.

Der Missed Approach ist ein Plan B. Er muss immer ein gebriefter, einfacher und sicherer Plan B sein. Zu denken, ach, da werde ich ja schon VMC sein, auch wenn ich jetzt im Final noch im CB stecke und nichts sehe, ist gefährlich.

Nochmal zum Radar: den Tilt sollte man immer so wählen, dass man nicht Gelände, sondern Niederschlag ansieht. Geländ erst am Rand der Range. Viele moderne Radars haben dafür Auto Tilt Correction. Björns Radar vielleicht auch. Das kann die Workload verhindern.

Frage: Welche Stelle/Bereich in einer CB ist am gefährlichsten, wenn man aus welchen Gründen auch immer zu nah ran/rein gekommen ist ?

Zu nahe: Hängt auch von der Flugphase ab. Bei der Landung sind CBs in Platznähe gefährlicher als in FL100. Windscherungen und Böen treten dann am Boden plötzlich und gefährlich stark auf.

Drinnen: wie es ganz innen aussieht, weiß ich nicht. Wohl so:

https://images.app.goo.gl/SSPwn5wZ23D2xnGY6

Allerdings ist es so, dass beim Ankratzen der Wolke bereits direkt heftige Turbulenzen auftreten. Auf der Rückseite ist die Wolke je nach Flughöhe oft auch mal diffus, auf der Vorderseite außerhalb des Ambosses häufig klar abgegrenzt. Vor dieser Grenze schüttelt es wenig, aber man kann Hagel treffen. Wenn man in VMC daneben und nicht darunter bleibt, ist schon sehr viel gewonnen.

Ich halte mich 15 NM fern, je nach Situation auch 10 NM. Einige Airlines gehen im An- und Abflug deutlich dichter ran. Erst letztes Jahr habe ich in Stuttgart einen Visual senkrecht zur Bahn geflogen, um die blitzende Zelle zwischen 15 NM und 7 NM final zu vermeiden. Rundherum war sehr gutes Wetter. Für mich war die Landung zwar ereignislos, auch wenn ich knapp näher dran war als 10 NM, aber wegen des Abstands grenzwertig. 2 Airliner flogen mitten durch...

Ohne es direkt zu beantworten:

Ohne mit diesem Flugzeug unterwegs zu sein

https://ztresearch.blog/tag/t-28-storm-penetrating-aircraft/

würde ich nach 2 x 15 nm Abstand in meinem Leben die 20 nm nie wieder unterschreiten wollen. Das war schon sehr instruktiv. Horizontal aus2 Uhr auf einen zurollende Wolke (in VMC), und das andere mal kamen drei kommerzielle Flugzeuge mit "bumpy" rein (Nacht, IFR, Flugsicherung ohne Radar) - aber für uns war's zuviel, lieber konservativ machen... Abstand Abstand Abstand.

Das Gewitter im Missed Approach hätte mich auch nicht abgehalten, sofern ich VMC bin und einen Ausweg sehe. Man muss den publizierten Missed Approach nicht unbedingt fliegen, sofern man VMC ist.

Dann muss man aber sehr sicher sein, dass der "eigene Missed Approach" nicht nur VMC ist sondern auch die nächsten 15 Minuten VMC bleibt. Bei Gewitterlagen ist das eigentlich höchstens eine Option für Locals, da ich mir bei so einem Wetter an einem fremden Platz nie zutrauen würde, zu beurteilen, was im entscheidenden Tal in den nächsten 15 Minuten wohl passiert...

Super Link, Sven! Vielen Dank!

Dann muss man aber sehr sicher sein, dass der "eigene Missed Approach" nicht nur VMC ist sondern auch die nächsten 15 Minuten VMC bleibt.

Ich ziele darauf ab, dass es durchaus üblich ist, dass man sich bei blockiertem Missed Approach einen anderen Missed Approach überlegt und den mit ATC abspricht. Ein blockierter MA ist noch kein Grund, dass ein Anflug unmöglich ist. Der geänderte MA kann übrigens auch eine Platzrunde sein, vermutlich ist das bei GA meist die beste Lösung. Gewitter und sub-VFR sind dann natürlich eine schlechte Kombination.

Ich erinnere mich an eine Freigabe in Belgrad für den Start: "N123, line up runway 12, look at your radar and inform us if a departure is possible for you." Da ging es dann darum, den Abflugpfad vorher zu koordinieren. Ich flog los, upwind 20NM an der Zelle vorbei und alles war gut.

Natürlich muss immer ein sicherer Abstand zu CBs eingehalten werden und den hat Björn unterschritten. Wird er vermutlich nicht noch einmal tun. Dazu sollte man bei dieser Wettervorhersage und diesem Ziel ausreichend Reserven haben.

Da ging es dann darum, den Abflugpfad vorher zu koordinieren.

Das empfiehlt sich sicher, nichts Schlimmer für ATC als wenn in einer ohnenhin wetterbedingt schwierigen Situation ein Flieger vorher nichts sagt und dann nach dem Lift-off sofort ein ganz anderes Heading braucht..

ATC (oder GND) hat auch Verständnis dafür wenn man etwas unkonventionell zum Holding Point rollen möchte, nämlich zuerst parallel zur Takeoff Runway in Abflugrichtung um sich in Ruhe ein (Radar-)Bild verschaffen zu können ohne die Runway zu blockieren. Auch 360°-Rollen soll schon vorgekommen sein ;-)