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Events | Eure Highlights auf der AERO 2019  
17. April 2019 17:30 Uhr: Von Malte Höltken  Bewertung: +1.00 [1]

Moinsen.

Nachdem ja im "Nachbarthread" ATC und Slots diskutiert werden, würde mich hier gerne interessieren, was dieses Jahr Eure Messehighlights waren? Welchen Flieger fandet Ihr besonders gelungen? Welche Neuerung hat Euch begeistert? Oder war alles beim Alten? Was fandet Ihr gar enttäuschend?

EDIT: Ja okay, ich mache einen Anfang: Ich fand die Ausgestellte Jurca-190 extrem schön. Auch die Hirth-Flieger im Foyer haben mich sehr begeistert. Die Eleganz des frühen Segelflugzeugbaus ist immer wieder faszinierend. Und viele Foristen und Bekannte zu treffen gehört natürlich auch immer zum schönen Teil der AERO.

17. April 2019 18:09 Uhr: Von Andreas Müller an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]

Siehe unten. Sind leider alle zu eng für mich.




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IMG_0075.jpg



18. April 2019 08:05 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Müller

280.000.- netto für die Gabriel..

18. April 2019 08:53 Uhr: Von Eustach Rundl an Malte Höltken

ja, die AERO ist echtes Pilotenporno, abgesehen von den Diamanten, welche derart cosmisch weit aus meinen Möglichkeiten kreisen und Interesse nur durch ein Traumteleskop erweckt werden kann, fand ich die Pipstrel Taurus schon reizvoll. Es gbit praktisch keinen Doppelsitzer der Etablierten Segelflugzeughersteller unter 200k mehr. Dieser - leider M-Klasse- Segler mit 40er Gleitzahl soll 130k kosten. Das wäre in einer Dreiergemeinschaft schon erfüllbar. Bei den reinen Motorflugzeugen, lassen die Pioneer ALPI Typen mein Herz höher schlagen.

18. April 2019 09:06 Uhr: Von Chris B. K. an Eustach Rundl

ja, die AERO ist echtes Pilotenporno, abgesehen von den Diamanten, welche derart cosmisch weit aus meinen Möglichkeiten kreisen und Interesse nur durch ein Traumteleskop erweckt werden kann,

Bei mir sieht es ähnlich aus. Wenn wir da mal alle Alternativen weglassen, die keine sind, weil finanziell eh weit weit ausserhalb der Möglichkeiten, blieb bei mir die KfA Explorer übrig. Als Bausatz sollte man den Vogel für 50k€ an den Rollhalt bekommen können.

18. April 2019 09:15 Uhr: Von Eustach Rundl an Chris B. K.

50k mit Motor? Mit Avionik?

18. April 2019 09:16 Uhr: Von Achim H. an Chris B. K. Bewertung: +3.00 [3]

Das Neuflugzeug von heute ist das Gebrauchtflugzeug von morgen. Man benötigt also nur etwas Geduld.

18. April 2019 09:43 Uhr: Von Andreas Ni an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Der ein oder andere alte Sack womöglich zusätzlich einen Jungbrunnen...??? (mit meinen -zumindest optischen- 25 Lenzen schliesse ich mich selber natürlich hier aus :-)

18. April 2019 09:45 Uhr: Von Chris B. K. an Eustach Rundl

Ja... als Bausatz inkl. Avionik, Motor und Rettung.

18. April 2019 09:46 Uhr: Von Chris B. K. an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Und da die ULs gerade auf 600kg aufgelastet haben und ich keinen Gebraucht-Flieger mit 472kg MTOW haben will, mit dem ich dann legal doch wieder nur alleine unterwegs sein kann, erübrigt sich der Gebraucht-Markt für die nächsten 10 Jahre in der M-Klasse.

ist leider so.

18. April 2019 09:49 Uhr: Von Jochen Dimpfelmoser an Chris B. K.

Sehe ich anderst. Zumindest bei den renomierten Herstellern wird es sicher die Option der Auflastung geben. Das muss man dann als Käufer im Kaufpreis mit einrechnen oder dem Verkäufer gleich im Voraus abziehen :D

18. April 2019 09:52 Uhr: Von Chris B. K. an Jochen Dimpfelmoser Bewertung: +1.00 [1]

Ok, wenn Du so rechnest. Die Auflastung unserer Vereins ev97 soll 20k€ kosten. Da dürfte der Gebrauchtflieger echt nur noch ein Taschengeld kosten, wenn das in Addition aufgehen soll.

Viele Flieger wird man aber nicht auflasten können, weil die neue Regelung eine Mindestzuladung von 200kg + Benzin für eine Stunde bei maximaler Dauerleistung des Triebwerks vorschreibt. Durch die Auflastung steigt ja auch das Leergewicht und da kratzen die Vögel dann ganz schnell an 400kg Leergewicht. Im Ausland habe ich z.B. eine Tecnam P2008 geflogen. Eigentlich ein schöner Flieger, der dort auch mit 600kg MTOW unterwegs ist. Allerdings wiegt er mindestens 390kg leer. Das ging aber dort auch nur, weil ich so ein 55kg Fluglehrer-Mäuschen neben mir sitzen hatte. Der Vogel scheitert bei uns an der Mindestzuladung, was ich aber auch richtig finde, weil sonst geht das gleiche Theater, das wir jetzt bei den 472kg haben, bei der 600kg Grenze wieder los. Da ist das Leergewicht so hoch, daß es eigentlich alles Einsitzer sind, wenn nicht gerade zwei leichte Mädchen im Flieger sitzen. ;-)

Mein Gedanke war ja auch schon eine alte E-Klasse zu kaufen, die so leicht ist, daß sie nach der Auflastung als UL durchgeht. Problem dabei: ULs dürfen maximal 70dB laut sein, müssen eine Rettung haben und ob die Festigkeitsgutachten von damals heute noch anerkannt werden, steht noch einmal auf einem ganz anderen Blatt. Ansonsten wäre ich sofort bei dir. Piper pa-18 und aeronca 7ac champion passen genau in die aufgelastete M-Klasse.

18. April 2019 11:08 Uhr: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an Andreas Ni

(mit meinen -zumindest optischen- 25 Lenzen schliesse ich mich selber natürlich hier aus :-)

welches schwarz soll die brille haben??? hell oder dunkelschwarz...??? :-))

18. April 2019 14:52 Uhr: Von Sven Walter an Chris B. K.

Mach's doch einfach zertifiziert. Malte ist der Experte für die Moränen, und wenn du Inspiration brauchst, ein Pole ist mit 'ner C150 schon um die Welt geflogen.

18. April 2019 14:59 Uhr: Von Sven Walter an Andreas Müller

Zur Blackshape ein paar Anmerkungen:

a) Buyer beware, ich gebe gerne Auskunft über einen Zivilprozess in Bari und Details

b) Beim UL (nicht der Gabriel) ist der Sitz so nah am Stick, dass ich maximal gezogen den Knüppel in meinen Reproduktionsorganen habe (Gabriél nicht...).

c) Beim Verlassen der Treppe das Podest dank optischer Täuschung falsch eingeschätz und daher ohne Ballon zur Aero, mit Ballon(-knöchel) zurück...

d) Ein Tag ist zu kurz, eindeutig

e) Wenn Elixir die Maschine mit 915er Rotax und IFR rausbringt für 200.000 € Vollkarbon, sehe ich keinen Bedarf mehr an anderen Zweisitzern mit Kolbenmotor unterhalb Militärtandemtrainern oder anderen Sonderwünschen wie Kunstflugtauglichkeit. Egal ob Flugschule oder Privatnutzer, mit BRS, zertifiziert, die (realistisch errechnete) GS

f) Die Horten - bin ich sehr gespannt auf die Flugeigenschaften. Von den Leistungsparametern dürfte das gigantisch werden. Aber ein kleiner Markt.

g) Paul Bertorelli persönlich kennengelernt, und ihn zu

h) UTVA geschickt. Die kannte ich gar nicht, kleiner staatlicher Nischenhersteller aus Serbien.

i) interessantes Konzept bei der V600 (Pusher mit Tiefdecker-"Bronco"-Auslegung, mit 8 Hubprops, mal gucken, wie der sich machen wird.

j) Pipistrel Hybrid Pantera "mahepa" - verspricht viel Potential für Reiseviersitzer. Longsellerpotential wie Cirrus, mE. Schneller, schöner, günstiger, BRS, etablierter Hersteller.

k) GFW 4 - Respekt vorm Erbauer!

19. April 2019 06:27 Uhr: Von Reinhard Thormeyer an Eustach Rundl Bewertung: +2.00 [2]

" Dieser - leider M-Klasse- Segler mit 40er Gleitzahl soll 130k kosten...."

Nun, diesen " M-Klasse-Segler ", auch " TAURUS " genannt, durfte ich von Do. bis Sa. auf dem Pipistrelstand " bespaßen " :-))....wir fliegen diesen wunderschönene Doppelsitzer D-M... seit 10 Jahren und sind begeistert.

Für 130 K ein Schnäppchen, verglichen mit den hochpreisigen Doppelsitzern der etablierten Hersteller; natürlich haben deren Geräte eine bessere Gleitzahl....aber zu welchem Preis und mit höherem Aufwand in Sachen handling.

Wir bauen den Taurus mit 2 Leuten auf; eine Fläche wiegt schlappe 39 Kg....

Side by side, immer warme Füße und Sicht wie aus einem HubschrauBÄR...:-)

21. April 2019 06:53 Uhr: Von Alex Stoeldt an Malte Höltken

Ich fand es sehr komisch, daß weit und breit nichts von Textron (Cessna UND Beechraft) zu sehen war - oder habe ich etwas übersehen??

21. April 2019 06:57 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Alex Stoeldt

Ging mir auch so: keine Denali, keine King Air, keine Citation.

21. April 2019 09:29 Uhr: Von Eustach Rundl an Alex Stoeldt

Ökonomisch würde ich das so analysieren: "Show me the beef?" Die Messe ist vergleichsweise teuer. Die Auftragsbücher sind voll. ( Bei B(l)eech weiß ich es nicht.)

  • Cessna hat eine felsenfeste Anhängerschaft, denen muss man nix nahebringen ( solide, gutmütig, " wat reellet" wie der Berliner sagt.)
  • Cessna hat eine felsenfeste Gegnerschaft, die sind nicht zu überzeugen ( piefig-spießg, kaum Prestige, altmodisch, fad funktionell, lahm, keinerlei moderne Anmutung)
  • Wenn der Vergleich der Feind des Guten ist, kann Cessna auf der Aero nur verlieren. Das wissen die Manager mit Hirn, der Stachel Corvalis/TTX vs. Cirrus sitzt tief.

21. April 2019 09:59 Uhr: Von Sven Walter an Eustach Rundl
  • Wenn der Vergleich der Feind des Guten ist, kann Cessna auf der Aero nur verlieren. Das wissen die Manager mit Hirn, der Stachel Corvalis/TTX vs. Cirrus sitzt tief.

Der Vergleich hinkt hier aber - die Corvalis ist da eher wie die Boeing 717, die ungeliebt von MDD geerbt wurde und dann nicht lange im Portfolio blieb, als Hecktriebwerkler ein Exot, teils die 737 nach unten kannibalisierend etc. Klar hat Cessna die freiwillig gekauft, nicht geerbt, im Gegensatz zu Boeing. Aber im Management war die garantiert nicht so geliebt wie das eigene Erbe.

Die Corvalis hat sich ohne CAPS schlechter verkauft als die Cirrus. (ich flieg beide öfters mal - Sitzkomfort und Reichweite schlagen die Cirrus locker, 9komma7 Gallonen bei 150 KTAS hab ich bei der Cirrus bislang auch nur für deutlich teurere Fassungen gesehen - CAPS ist die USP. Und das weiß man auch ohne Messevergleich, vom reinen Probesitzen her, was mein Hauptargument für einen Messebesuch wäre).

Cessna hat bekannte Longseller, sonst nix. Kann die Denali schon gekauft werden, als Konkurrent zu TBM und PC12? Nein? Warum dann jetzt Werbung machen gegen vorhandene, exzellente Produkte, mit einem Mockup ohne Leistungswerte? Kostet nur Geld. Alle anderen Modelle der Palette sind gut eingeführt oder gehören eher auf die EBACE nach Genf. Ich finde es eher bemerkenswert, dass immer mehrere Embraer da sind im Außengelände.

21. April 2019 10:22 Uhr: Von Alexis von Croy an Sven Walter

Du hast recht was was die Range betrifft (ca. 100 NM) und die Speed (+10 kts). Für die Praxis ist beide mehr oder weiger irrelevant außer man ist einer der sehr wenigen Langstreckenflieger. Ich jedenfalls setze mich in keine der beiden sechs Stunden lang.

Da beide dasselbe Triebwerk verwenden sind ganz ähnliche Speeds und Verbrauchswerte der Fall.

Dafür ist die Kabine der Corvalis deutlich kleiner, vor allem die Rücksitze sind eng, und die Sicht schlecht, vor allem nach vorne.

Besser gefällt mir: Das Design des Innenraums, die Paint Schemes (da sieht man, dass Lance Neibauer Grafikdesigner war) und das steuerbare Bugrad.

21. April 2019 12:03 Uhr: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an Alexis von Croy Bewertung: +5.00 [5]

dann mal eine andere betrachtungsweise aus meiner sicht: käuferschicht / avionik-display-technologie / generationswechsel in der besucherstruktur:

vorausschicken möchte ich, daß ich zum ersten mal auf der aero 1989 als aussteller war ich teile einfach meine betrachtungsweise in 3 decaden ein:

  1. decade von 1989 bis 1999: als ich 1988 die vertretung von jpi in europa übernommen hatte, gab es noch die alten kx175, die adfs mit gleicher frequenzwahltechnik, die einem feldtelefon von 1916 vor verdun nachempfunden waren, als der gefreite AH noch meldegänger war und nur im notfall diese neue art der kommunikation verwenden durfte. dementsprechend konservativ war auch die kundschaft in bezug auf darstellung der egt/cht-werte, von analog einkanalig auf einmal alle zylinder egt-cht in digitaler version. viele haben mich ungläubig gefragt, wie das funktioniert, lange erklärungen anfangs, doch dann hat sicher der eine oder andere doch dafür entschieden, die classic-scanner von jpi ein zubauen. der "muß-ich-auch-haben"-effekt hat verzögert eingesetzt als ich 1991 die ersten edm-700 in der grundausstattung mit aus californien brachte. für die mittlerweile etwas benzinverbrauchsorientierten kunden eine neue möglichkeit, statt des classic scanners, der eigentlich nur ein dummes temperatur multimeter mit tso/stc war, ein bisschen hai-tech ins cockpit zu bringen. hinzufügen möchte ich noch, daß das alter der kunden damals zwischen 40 und ca anfang 60 war, firmeninhaber bzw. vereinsvorstände waren, die einfach einen schritt weiter für die zukunft gedacht haben und einen hang zur technik hatten. viele von diesen kunden sind mittlerweile über 70, haben fliegen aufgegeben, aber ich sehe sie gerne noch, wenn sie zur aero oder anderen veranstaltungen kommen.
  2. decade von 2000 bis 2010: der internet-hype von 1998 bis 2002 hatte zur folge, daß viele neue ICs auf den markt kamen, die noch besser die analog-zu-digital-umsetzung vornahmen, sw wurde vereinfacht und das programmieren von sog. eval-boards mit entsprechenden funktionenen hielten einzug, auch bei jpi und bac, so daß wir uns über nacht teilweise gegenseitig mit verbesserten versionen für neue geräte bombardierten. da ich in dieser zeit oft bzw fast jedes jahr in oshkosh und bei jpi war, dauerte es nicht lange bis die tft-displays in unsere überlegungen einzug hielten. auf der aero 2005 sah man es auch da: teilweise explodierende ausstellerzahlen, die im UL-bereich mit neuen displays auf den markt kamen, wo die zertifizierung nicht pflicht war und ist. fast alles lief unter windows 2000 oder xp. auch bei jpi war man nicht untätig: das edm830 kam raus, oh wunder bereits tso'd und stc'd basierend auf der älteren edm-700-version, dem arbeitspferd bis dahin. die kundschaft: jetzt wieder, teilweise zwischen 30 und 40, eigenes flugzeug, erfolgreich in der IT-branche, stellten nahezu 70 % der direkten besteller, zwischen 20/25 % etwas LTBs, die von BAC bedient wurden, die stückzahl stieg, das verständnis für die digitale darstellung stieg an und wurde akzeptiert. auch trug dazu bei, daß fast jeder kunde in D nach dem einbau nach möglichkeit eine einführung in funktion bekam, teilweise am boden und in der luft. das hat vielen kunden gefallen und beim nächsten flieger kam wieder ein gerät rein. die altersstruktur m.e. hat sich bis ende der ersten decade 2000 auf zwischen 30 - 65 verschoben.
  3. decade von 2011 bis heute: der garmin-hype brach nun vollends aus, apple hielt teilweise einzug ins cockpit als herausnehmbare installation. ab 2011 arbeiteten wir mit hochdruck an der idee, das edm primary zu machen, d.h. - alle bisherigen motorinstrumente können durch ein "EDM" ersetzt werden, zertifiziert und legal auf beiden seiten des teiches. 2013 war es soweit: erst faa zulassung f. edm-900/930/960 - dann nach viel schweiß und professioneller hilfe seitens der EASA ab februar 2015 war es möglich, das edm primary zu installieren. verbesserte displays, weiter und noch höher integrierte halbleiter hatten es ermöglicht,kombiniert mit umgestellter sw auf eine schnellere funktion, machten das primary edm zum permanent begleiter. es sei der hinweis erlaubt, daß flugzeughersteller in usa das edm einbauten ohne stc, aber mit tso, da diese als eigner des TC dieses durften, auch einige hersteller in D bauten es ein. seit dieser zeit ist bei ca 70% der aufrüstungen im avionikbereich ein edm-900 oder 930 bei einmots im programm. jeder stolze "new wave-avionik-besitzer" ist stolz auf seine errungenschaft. meine gefühl bei der kundenstruktur ist immer noch ab mitte 30 bis jetzt ende 60, eben aus begeisterung für die technik. selten sehe ich noch in umgerüsteten flugzeugen analolg-egt oder cht-kombinationen. ab 2005 hat m.e. eine übergabewelle in deutschen firmen an die nächste generation stattgefunden. erben, die von ihren eltern zum fliegen gebracht wurden, sind jetzt begeisterte anwender, aber auch in die jahre gekommene kunden haben sich mit begeisterung in die neue technik eingelesen und ich bin teilweise über die technischen fragen überrascht, die an mich herangetragen werden.

was jetzt danach kommen wird, kann ich nicht abschätzen. die prozessortechnik wird sich in der nächsten zeit massiv ändern, die den betrieb noch genauer macht.#

danke für die aufmerksamkeit.

mfg#

ingo fuhrmeister

21. April 2019 12:51 Uhr: Von Sven Walter an Alexis von Croy

Du hast recht was was die Range betrifft (ca. 100 NM) und die Speed (+10 kts). Für die Praxis ist beide mehr oder weiger irrelevant außer man ist einer der sehr wenigen Langstreckenflieger. Ich jedenfalls setze mich in keine der beiden sechs Stunden lang.

Ich 13 h lol.

Scherz beiseite, das war die Ausnahme. Für die 14 Gallonen mehr der Corvalis ggü der SR22 ab Version G3 (ich gehe davon aus, dass die 84 gals der SR22 ausfliegbar sind, sonst wären es nochmal deutlich mehr) kommst du deutlich weiter als die 100 NM, nach meiner Rechnung bei 150 KTAS gut 220 nm, aber die werden im Alltag eher selten erflogen. Kommt halt drauf an, von welcher Cirrus-Version du ausgehst. Hab noch keine mit 92 gal-Tank geflogen.

Da beide dasselbe Triebwerk verwenden sind ganz ähnliche Speeds und Verbrauchswerte der Fall.

Die eine ist halt noch aerodynamisch büschn sauberer.

Dafür ist die Kabine der Corvalis deutlich kleiner, vor allem die Rücksitze sind eng, und die Sicht schlecht, vor allem nach vorne.

Erklärt die Speed. Vorne haste mehr Platz, zumindest subjektiv, in der Corvalis.

Besser gefällt mir: Das Design des Innenraums, die Paint Schemes (da sieht man, dass Lance Neibauer Grafikdesigner war) und das steuerbare Bugrad.

Das Lenkverhalten finde ich bei der Cirrus ehrlich gesagt besser, zumindest intuitiver. Gewöhnen tut man sich ja an alles, selbst an eine Chipmunk :-).

21. April 2019 13:27 Uhr: Von Chris B. K. an Alexis von Croy

Ich jedenfalls setze mich in keine der beiden sechs Stunden lang.

Du mußt ja auch den Sprit nicht bei einem einzigen Flug verbrennen. Aber interessant sind so große Tankkapzitäten, wenn Du Tankering betreiben mußt, weil Du am Zielflugplatz keinen Treibstoff bekommst. Das Problem kenne ich leider nur zu gut.

21. April 2019 13:33 Uhr: Von Sven Walter an Chris B. K.

Aus Mitteleuropa? Klar ist das günstig, in Belgrad oder Luxemburg was mit heimzunehmen :-).


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