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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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21. April 2019: Von  an Sven Walter

Du hast recht was was die Range betrifft (ca. 100 NM) und die Speed (+10 kts). Für die Praxis ist beide mehr oder weiger irrelevant außer man ist einer der sehr wenigen Langstreckenflieger. Ich jedenfalls setze mich in keine der beiden sechs Stunden lang.

Da beide dasselbe Triebwerk verwenden sind ganz ähnliche Speeds und Verbrauchswerte der Fall.

Dafür ist die Kabine der Corvalis deutlich kleiner, vor allem die Rücksitze sind eng, und die Sicht schlecht, vor allem nach vorne.

Besser gefällt mir: Das Design des Innenraums, die Paint Schemes (da sieht man, dass Lance Neibauer Grafikdesigner war) und das steuerbare Bugrad.

21. April 2019: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an  Bewertung: +5.00 [5]

dann mal eine andere betrachtungsweise aus meiner sicht: käuferschicht / avionik-display-technologie / generationswechsel in der besucherstruktur:

vorausschicken möchte ich, daß ich zum ersten mal auf der aero 1989 als aussteller war ich teile einfach meine betrachtungsweise in 3 decaden ein:

  1. decade von 1989 bis 1999: als ich 1988 die vertretung von jpi in europa übernommen hatte, gab es noch die alten kx175, die adfs mit gleicher frequenzwahltechnik, die einem feldtelefon von 1916 vor verdun nachempfunden waren, als der gefreite AH noch meldegänger war und nur im notfall diese neue art der kommunikation verwenden durfte. dementsprechend konservativ war auch die kundschaft in bezug auf darstellung der egt/cht-werte, von analog einkanalig auf einmal alle zylinder egt-cht in digitaler version. viele haben mich ungläubig gefragt, wie das funktioniert, lange erklärungen anfangs, doch dann hat sicher der eine oder andere doch dafür entschieden, die classic-scanner von jpi ein zubauen. der "muß-ich-auch-haben"-effekt hat verzögert eingesetzt als ich 1991 die ersten edm-700 in der grundausstattung mit aus californien brachte. für die mittlerweile etwas benzinverbrauchsorientierten kunden eine neue möglichkeit, statt des classic scanners, der eigentlich nur ein dummes temperatur multimeter mit tso/stc war, ein bisschen hai-tech ins cockpit zu bringen. hinzufügen möchte ich noch, daß das alter der kunden damals zwischen 40 und ca anfang 60 war, firmeninhaber bzw. vereinsvorstände waren, die einfach einen schritt weiter für die zukunft gedacht haben und einen hang zur technik hatten. viele von diesen kunden sind mittlerweile über 70, haben fliegen aufgegeben, aber ich sehe sie gerne noch, wenn sie zur aero oder anderen veranstaltungen kommen.
  2. decade von 2000 bis 2010: der internet-hype von 1998 bis 2002 hatte zur folge, daß viele neue ICs auf den markt kamen, die noch besser die analog-zu-digital-umsetzung vornahmen, sw wurde vereinfacht und das programmieren von sog. eval-boards mit entsprechenden funktionenen hielten einzug, auch bei jpi und bac, so daß wir uns über nacht teilweise gegenseitig mit verbesserten versionen für neue geräte bombardierten. da ich in dieser zeit oft bzw fast jedes jahr in oshkosh und bei jpi war, dauerte es nicht lange bis die tft-displays in unsere überlegungen einzug hielten. auf der aero 2005 sah man es auch da: teilweise explodierende ausstellerzahlen, die im UL-bereich mit neuen displays auf den markt kamen, wo die zertifizierung nicht pflicht war und ist. fast alles lief unter windows 2000 oder xp. auch bei jpi war man nicht untätig: das edm830 kam raus, oh wunder bereits tso'd und stc'd basierend auf der älteren edm-700-version, dem arbeitspferd bis dahin. die kundschaft: jetzt wieder, teilweise zwischen 30 und 40, eigenes flugzeug, erfolgreich in der IT-branche, stellten nahezu 70 % der direkten besteller, zwischen 20/25 % etwas LTBs, die von BAC bedient wurden, die stückzahl stieg, das verständnis für die digitale darstellung stieg an und wurde akzeptiert. auch trug dazu bei, daß fast jeder kunde in D nach dem einbau nach möglichkeit eine einführung in funktion bekam, teilweise am boden und in der luft. das hat vielen kunden gefallen und beim nächsten flieger kam wieder ein gerät rein. die altersstruktur m.e. hat sich bis ende der ersten decade 2000 auf zwischen 30 - 65 verschoben.
  3. decade von 2011 bis heute: der garmin-hype brach nun vollends aus, apple hielt teilweise einzug ins cockpit als herausnehmbare installation. ab 2011 arbeiteten wir mit hochdruck an der idee, das edm primary zu machen, d.h. - alle bisherigen motorinstrumente können durch ein "EDM" ersetzt werden, zertifiziert und legal auf beiden seiten des teiches. 2013 war es soweit: erst faa zulassung f. edm-900/930/960 - dann nach viel schweiß und professioneller hilfe seitens der EASA ab februar 2015 war es möglich, das edm primary zu installieren. verbesserte displays, weiter und noch höher integrierte halbleiter hatten es ermöglicht,kombiniert mit umgestellter sw auf eine schnellere funktion, machten das primary edm zum permanent begleiter. es sei der hinweis erlaubt, daß flugzeughersteller in usa das edm einbauten ohne stc, aber mit tso, da diese als eigner des TC dieses durften, auch einige hersteller in D bauten es ein. seit dieser zeit ist bei ca 70% der aufrüstungen im avionikbereich ein edm-900 oder 930 bei einmots im programm. jeder stolze "new wave-avionik-besitzer" ist stolz auf seine errungenschaft. meine gefühl bei der kundenstruktur ist immer noch ab mitte 30 bis jetzt ende 60, eben aus begeisterung für die technik. selten sehe ich noch in umgerüsteten flugzeugen analolg-egt oder cht-kombinationen. ab 2005 hat m.e. eine übergabewelle in deutschen firmen an die nächste generation stattgefunden. erben, die von ihren eltern zum fliegen gebracht wurden, sind jetzt begeisterte anwender, aber auch in die jahre gekommene kunden haben sich mit begeisterung in die neue technik eingelesen und ich bin teilweise über die technischen fragen überrascht, die an mich herangetragen werden.

was jetzt danach kommen wird, kann ich nicht abschätzen. die prozessortechnik wird sich in der nächsten zeit massiv ändern, die den betrieb noch genauer macht.#

danke für die aufmerksamkeit.

mfg#

ingo fuhrmeister

21. April 2019: Von Sven Walter an 

Du hast recht was was die Range betrifft (ca. 100 NM) und die Speed (+10 kts). Für die Praxis ist beide mehr oder weiger irrelevant außer man ist einer der sehr wenigen Langstreckenflieger. Ich jedenfalls setze mich in keine der beiden sechs Stunden lang.

Ich 13 h lol.

Scherz beiseite, das war die Ausnahme. Für die 14 Gallonen mehr der Corvalis ggü der SR22 ab Version G3 (ich gehe davon aus, dass die 84 gals der SR22 ausfliegbar sind, sonst wären es nochmal deutlich mehr) kommst du deutlich weiter als die 100 NM, nach meiner Rechnung bei 150 KTAS gut 220 nm, aber die werden im Alltag eher selten erflogen. Kommt halt drauf an, von welcher Cirrus-Version du ausgehst. Hab noch keine mit 92 gal-Tank geflogen.

Da beide dasselbe Triebwerk verwenden sind ganz ähnliche Speeds und Verbrauchswerte der Fall.

Die eine ist halt noch aerodynamisch büschn sauberer.

Dafür ist die Kabine der Corvalis deutlich kleiner, vor allem die Rücksitze sind eng, und die Sicht schlecht, vor allem nach vorne.

Erklärt die Speed. Vorne haste mehr Platz, zumindest subjektiv, in der Corvalis.

Besser gefällt mir: Das Design des Innenraums, die Paint Schemes (da sieht man, dass Lance Neibauer Grafikdesigner war) und das steuerbare Bugrad.

Das Lenkverhalten finde ich bei der Cirrus ehrlich gesagt besser, zumindest intuitiver. Gewöhnen tut man sich ja an alles, selbst an eine Chipmunk :-).

21. April 2019: Von Chris B. K. an 

Ich jedenfalls setze mich in keine der beiden sechs Stunden lang.

Du mußt ja auch den Sprit nicht bei einem einzigen Flug verbrennen. Aber interessant sind so große Tankkapzitäten, wenn Du Tankering betreiben mußt, weil Du am Zielflugplatz keinen Treibstoff bekommst. Das Problem kenne ich leider nur zu gut.

21. April 2019: Von Sven Walter an Chris B. K.

Aus Mitteleuropa? Klar ist das günstig, in Belgrad oder Luxemburg was mit heimzunehmen :-).

21. April 2019: Von Chris B. K. an Sven Walter

Versuch mal auf Wangerooge, Langeoog oder Baltrum Sprit zu bekommen. ;-)

In Wyk auf Föhr gibt es auch nur Sprit an der PKW-Tankstelle. Kannst ja mit dem Leihfahrrad samt Anhänger und ein paar 20L Kanistern losziehen und Sprit holen, wenn dein Flieger MoGas verträgt. Als ich das letzte Mal da war, war jedenfalls die Tankstelle außer Betrieb, weil der Lagertank wohl einen Riß hatte.

21. April 2019: Von Alexander Callidus an Chris B. K.

Dann tankst Du eben in Ganderkesee, Conneforde, Hatten, Felde, Leer/Papenburg, Wilhelmshaven. Mit wieviel Stunden Reichweite mußt Du denn rechnen?

Aber es stimmt schon, ich fliege bei 75% drei Stunden aus und bei max range sechs Stunden, da könnte der Tank gerne 20l größer sein.

21. April 2019: Von  an Chris B. K.

Na ja, das ist eher ein theoretisches Problem ... außer in Belgrad ist der Sprit sowieso überall teuer. Inzwischen kostet er in Kroatien € 2,35 - aber an meinem Heimatplatz EDML nur 2,17.

Meine SR22 hat eine Endurance von 5,5 h bei 170-172 KTAS und 6,5 h bei ca 162 KTAS. Mehr werde ich nie brauchen. Mein längster Flug war 4h (Landshut - Korfu), sonst 3h (Kreta-Dubrovnik, Landshut-Dubrovnik).

21. April 2019: Von Chris B. K. an Alexander Callidus

Die kleine Kiste hier hat leider nur 3 Stunden (+ 30 Minuten Reserve).

Hinzu kommt, daß die Fluggeschwindigkeit dabei praktisch ohne Belang ist, weil ich für einen Tankstopp auf der Strecke immer so grob eine Stunde brauche, um den Flieger umzudrehen. Da ist dann die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit durch den zusätzlichen Tankstopp eh komplett kaputt.

Für mich ist die Reichweite also wichtiger als die letzten 20kts bei der Reisegeschwindigkeit.

21. April 2019: Von Kilo Papa an Chris B. K.

Verstehe ich nicht ganz. Mit meinem Flieger komme ich auch nur 3,5h plus Reserve, habe noch nie Probleme mit Sprit gehabt. Tankstop 1h? Da dreh ich nen Verkehrsflugzeug schneller um. Wenn man halbwegs effizient arbeitet steht man nach 15 Minuten wieder am Rollhalt. Tatsächlich muss ich aber zugeben, dass mir gelegentlich eine etwas größere Kapazität gefallen würde, bei meinem alten Flieger waren 6h im Tank, das entspannt schon.

21. April 2019: Von Chris B. K. an Kilo Papa

Tankstop 1h? Da dreh ich nen Verkehrsflugzeug schneller um.

Das glaube ich Dir auch sofort. Die Flughäfen und ggf. Verkehrslandeplätze sind ja auch auf durchreisenden Verkehr eingestellt. Aber wenn Du da auf kleine Plätze kommst, die nicht darauf eingestellt sind, das da Fremde zum Tanken kommen und du dich erstmal durchfragen mußt, wer einen Schlüssel für die Tanke hat, wie die Tanke überhaupt funktioniert (ja, ich habe auch schon einmal mit einer Handpumpe ausm Benzinfaß getankt, das auf einem Bollerwagen stand), ... das dauert einfach.

Von der Warteschlange vor der Tanke rede ich mal nicht. Gibt es auch häufiger, wenn da ein Hubschrauber vor der Zapfsäule parkt und andere auch noch tanken wollen. Die sind halt alle nicht auf durchreisenden Verkehr eingestellt.

Manchmal ist man froh einfach überhaupt Sprit zu bekommen. Bei so einem Wetter wie jetzt kann die Tankstelle nämlich auch einfach schon einmal ausverkauft sein. Auch schon gehabt. Blöd nur, wenn man dann wirklich tanken muß, weil die Reichweite nicht bis zur nächsten Tanstelle reicht.

21. April 2019: Von Kilo Papa an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Flugvorbereitung hilft. Mal am Platz anrufen und fragen ob noch Sprit da ist und ob der ggf zugänglich ist schadet nicht und spart viel Ärger. Und ehrlich gesagt: aus nem Fass musste ich (was sicher nicht repräsentativ ist) in D noch nie tanken per Handpumpe. Bin aber auch eher auf Asphaltplätzen unterwegs, Gras selten.

Abgesehen davon dann plan doch deine Stops einfach anders. Ich würde meine Hand ins Feuer legen, dass du auf einer Strecke, auf der die Range des Fliegers benötigt wird, irgendwie ohne ernsthaften Umweg einen unkomplizierten Tankstop einlegen kannst. Ich kann mir in Mitteleuropa kaum eine Strecke von rund 3h vorstellen, auf der nicht ein annähernd sinnvoller und nicht eine Stunde dauernder Tankstop möglich ist.

21. April 2019: Von Matthias F. an Kilo Papa Bewertung: +1.00 [1]

Sorry, aber da habe ich andere Erfahrungen.

Wenn ich in Europa an einem größeren, kontrollierten Platz einen Tankstop mache, dauert es in der Regel mindestens eine Stunde, bis ich wieder auf der Route unterwegs bin. Es kann auch mal schneller gehen oder auch mal länger dauern... Das hat mit der Flugvorbereitung nix zu tun.

Das Landeentgelt bezahlen, auf den Tanker warten, ggf. Zollabwicklung, Rollen am Boden, Abflug der Kontrollpunkte etc. braucht Zeit. Und wenn dann noch eine Verkehrsmaschine vor Dir rausgeht, dann wartest Du nochmal 20 Minuten extra...

Ich denke, dass die benötigte Zeit stark von der Größe und Organisation des Flugplatzes abhängig ist.

21. April 2019: Von Kilo Papa an Matthias F. Bewertung: +1.00 [1]

Ich meinte jetzt weniger Stuttgart, Köln und Düsseldorf als Tankstop. Plätze wie Mannheim, Worms, Egelsbach, Mosbach, Tannheim, Hohenems, Leer, etc. eignen sich hervorragend und sind "ne schlanke Nummer". Von Zoll etc war keine Rede und dass das natürlich Zeit kostet ist klar. Ich halte es schon für planbar, nicht in (extrembeispiel natürlich) Frankfurt tanken zu müssen.

21. April 2019: Von Sven Walter an Kilo Papa Bewertung: +3.00 [3]

Zeigt eher, wie beknackt das bei uns ist, dass man nicht einfach eine Kreditkarte durchziehen kann und weiterfliegen kann.

Dann kommen da Sachen wie "muss geeicht sein bei jeder noch so lütten Vereinsflugplatztankstelle" (als ob wir das nicht anhand des Füllstandes sorgfältiger kontrollieren würden als jeder Autofahrer), Öffnungszeiten, es steht jemand davor, drei verschiedene Spritsorten werden gebraucht usw.

21. April 2019: Von Chris B. K. an Sven Walter

Und trotzdem ist es wesentlich entspannter nicht bereits bei simplen Tagesausflügen auf Tankstopps angewiesen zu sein, weil der Sprit auch für den Rückweg reicht, Tankering halt.

Entspannter insb. wenn man am Startflugplatz, an dem es keinen Sprit gibt, erst nachmittags weg kommt, weil die aus Lärmschutzgründen bis 15 Uhr Mittagspause haben, und man vor 19 Uhr am Ziel sein muß, weil dann der Flugleiter Feierabend macht. Da wird die Stunde Tankstopp in dem 4 Stunden-Fenster dann nervig.

21. April 2019: Von Andreas Ni an Kilo Papa Bewertung: +1.00 [1]

Meine besten Tankstopp-Zeiten: da fallen mir spontan Calais und Bezier ein, auch Colmar geht schnell. Aber so 35 min sind es immer...., eher länger.

Früher gern Ampuria, aber seitdem die unter englischer Regie sind, begannen deren Preise zu explodieren.

21. April 2019: Von  an Sven Walter

Hier (EDML) geht Kredit- und EC-Karte (Ansässige haben einen Transppnder und Konto), Avgas € 2,17 inkl.


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