Die 172P funktioniert gut mit Mogas. Die M ebenfalls. Bei der N würde ich vom O320-H2AD abstand nehmen, dieses Modell ist nicht gut.

Ansonsten gibt es auch für die Regent eine Mogas-STC bei Gomolzig. (https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,12,13,11,2514908)

Sven Walter: Malte hilf mal :-)

Gerne.

Sven Walter: Warum wurde ein erfolgreiches Selbstbaumuster mit O320 Mogas, Dreibeinfahrwerk, hoher Reisegeschwindigkeit, robustem Fahrwerk und moderner Avionik nie zertifiziert und in einem Land mit geringen Lohnstückkosten aber hoher Fertigungsqualität und gewisser Luftfahrttradition (LET etc. in Tschechien, Sukhoi und Antonow in GUS etc., SOKO (?) in Serbien) hergestellt mit Stückzahlen wie sagen wir Pipistrel?

Vermutlich, weil Vans dazu keinen Businesscase hat. Vans hat einen exzellenten Namen für Bauunterstützung und Kitqualität, davon leben sie gut.

Sven Walter: Ziel wäre IFR Zweisitzer mit geringen Betriebskosten und hoher Reisegeschwindigkeit mit Standardkomponenten.

Gibt es denn für dieses Flugzeug einen Markt? Wie groß ist der Markt an Reisezweisitzern? Welchen Vorteil genießen Sie gegenüber Reiseviersitzern, bezogen auf einen Business Case?

Sven Walter: Dann kommt aber der nächste Gedanke - mit größerem Seitenleitwerk und -ruder müsste die Ausleitung dann ja möglich werden, die anderen Voraussetzungen "vermute" ich mal lassen sich mit Gewichtspenalty für die Struktur allemal erkaufen. Ginge dann zulasten von Nutzlast und ein bisschen Speed. Bzw. mit geringem Umkonstruktionsaufwand?

Das Überziehverhalten eines Flugzeugs besteht aus mehr Punkten, als nur das Ausleiten. Ich bin die RV6A nicht geflogen, aber das, was man im Netz findet, lässt schonmal genauer hinsehen:

https://www.youtube.com/watch?v=Utz0dRyg5mE

https://www.youtube.com/watch?v=5A4Z10Ny3Mk

Das bedeutet noch nicht, daß man dies nicht in den Griff bekommen kann, oder daß das Flugzeug per sé unzulassbar wäre.

Chris__________ Ich tippe mal darauf, wenn du am Leitwerk was änderst, zieht das einen Rattenschwanz weiterer Änderungen nach sich (fang mal an bei W&B), und am Ende hast du einen ganz anderen Flieger.

Ganz so dramatisch ist es nicht. Aber man muß wissen, was man machen möchte, und was davon beeinflusst wird. Bei dieser Art Änderungen im speziellen - und im Flugzeugbau im generellen - muß man immer sehr auf die Details achten.

Sebastian G. Das ist der falsche Ansatz. Ein zertifiziertes Flugzeug ist ein Programm welches man von Anfang bis Ende mit diesem Ziel betrieben werden muss. [...] Am Ende startet man doch ein neues Programm und lehnt das Design, soweit möglich, an das bereits existierende Experimental an.

Ich glaube ich weiß was Du sagen willst... Also es ist durchaus möglich, ein gebautes und konstruiertes Flugzeug zuzulassen und es ist auch bei einer guten Konstruktion möglich, ohne oder nur mit geringen Änderungen davonzukommen. Richtig ist, daß man das komplette Zulassungsprogramm ab initio durchlaufen muß dafür. Richtig ist auch, daß das umso teurer wird, je später im Konstruktionsprozess damit angefangen wird. Ein Experimental / Kit zu konsturieren, bei dem jedes gebaute Exemplar einer gesonderten Überprüfung und einem Flugtestprogramm ausgesetzt wird, und für den letztlich der Erbauer verantwortlich ist, zu konstruieren, ist allerdings in der Tat ein vergleichsweise kleiner Teil der Arbeiten an einem kompletten Flugzeug. Daß man aber auch diesen Teil zu einer gewissen Exzellenz treiben kann, zeigt gerade VANs (im Gegensatz zu - beispielsweise - Jurca, der lediglich Pläne verkaufte. Oder Taylor, dessen Kitqualität beiweitem nicht an VANs herankam. Auch ist der Bausupport von Vans vorbildlich, was einem nicht mal überragendem aber soliden einfachen Flugzeug eine hohe Fangemeinde verhilft).

Stefan Jaudas: Außerdem, Zulassung ist das Ende der Innovation

Das ist wesentlich überdramatisiert. Du vergisst, die ersten halbwegs in Serie gebauten FBW-Flugzeuge, die ersten Kunststoffflugzeuge, die ersten Glasscockpits, etc. sind alles neben einigen Erprobungsträgern zugelassene Produkte gewesen.

Zertifizierung bedeutet ganz grundlegend nichts anderes, als daß gewisse Eigenschaften dem Piloten zugesichert werden und von einer vertrauensvollen (weil nicht wirtschaftlich abhängigen) Stelle überprüft werden. Dafür benötigt man zwangsläufig kontrollierte Prozesse und ein gewisses Maß an objektiven Nachweisen. Richtig ist aber auch, daß ein Teil der Piloten und Halter genau darauf keinen Wert legen, dafür lieber mehr basteln. Das bedeutet noch nicht, daß man auch in "Experimental"-Flugzeugen so einfach alles machen kann, und vor allem bedeutet das, daß man wissen sollte, WAS man da tut. Aber prinzipiell hat jeder die Wahl, wie er es gerne hätte.

Der wirkliche Overhead einer Zulassung ist gegenüber den ohnehin für ein sicheres Produkt notwendigen Aufgaben, recht gering.

Hallo zusammen,

ein Vereinskollege möchte seine Robin DR400/180 verkaufen. Muß man das Muster noch vorstellen?

Hier die Daten:

Zeiten:

Baujahr 1984

TTAF: ca. 3410h (wird noch geflogen) LDG: ca. 7330

Motor: Lycoming O360-A3A, TSMOH: ca. 200; Überholt in 2018 nach Landeschaden

Propeller: Hoffmann, TSN: ca. 200, neu in 2018 nach Landeschaden

Avionik:

Garmin G5

EDM 830

Becker AR6203

Becker NAV

Autopilot Century II

Garmin GTX 328

Garrecht TRX2000 mit FLARM

Kannad 406

4-Platz Intercom

LED Instrumentenbrettbeleuchtung

Sonstiges:

LED Scheinwerfer und Positionslichter mit Strobes (Wheelen)

Gomolzig Schalldämpfer

Interieur neu 2018

Spinner neu 2018

Haube neu 2018

Bugrad neu 2018

ARC neu

Immer hangariert

Sehr guter Allgemeinzustand

Preisvorstellung:

VB EUR 99900 (USt nicht ausweisbar)

Kontakt:

Thorsten Kemter

+49.151 42601345

thorstenkemter@kts-transporte.de

Naja, es gibt immer mehrere limitierende Faktoren, und einen Tod muß man halt sterben.

Hiernach (klick zum PDF) es 2550 1/min, aber ja, so ist das zu deuten.

Moin,

Wenn das Max RPM Limit für den Prop von 2440 NICHT für Start und Steigflug gilt - wie ist das dann für den Motor. Und wie lange darf der Steigflug dauern?

Der Steigflug gilt per definition bis zum Erreichen der Reiseflughöhe. Wobei die FAR36 glaube ich eine Überflughöhe von 1000ft vorgibt.

Also: weiss irgendjemand hier wie das "FAR 36 cruise max. cont. power limit" definiert ist? Ich finde da mit googeln nichts zu.

FAR36 regelt die Lärmgrenzwerte von Flugzeugen. Man kann Grenzwerte auch einhalten, indem man einen roten Stich auf einen Drehzahlmesser anbringt.

Ich habe die Details der FAR36 jetzt nicht im Kopf, müsste da also auch nachschlagen.

Mit welcher Begründung sollte ein Flug oder ine Landung in der CriCri OEI nicht gelingen?

Chris__________ So wie du es vermutlich meinst, stimme ich zu.

Ich bin mir da nicht so sicher.

Chris_____ Allerdings schließt im Deutschen die männliche Form ("der Student") nunmal die Frauen mit ein, genauso wie manchmal eine weibliche Form die Männer mit einschließt ("die Geisel"), die von der männlichen Form abgeleitete weibliche Form ("die Studentin") bezeichnet aber wirklich nur die Frauen.

Zunächst einmal ist Sprache wandelbar. Zum anderen evoziert das generische Maskulinum ein Weltbild, welches männlich Dominant erscheint, und in dem Frauen nicht vorkommen. Es lässt sich durchaus in Versuchen zeigen, daß eben die Annahme, beide Geschlechter wären gleichermaßen gemeint und würden gleichberechtigt verstanden werden, nicht stimmt. Und zum Dritten ist „Erbauerinnen, Tüftlerinnen, Ingenieurinnen, Testpilotinnen“ ein Selbsteinschluß.

Chris____ Und viele Menschen (mich eingeschlossen) reagieren ablehnend, wenn man die Sprache (und indirekt darüber die Menschen) zu manipulieren versucht. Wer eine solide Schulbildung als Grundlage hat, den kneift es halt innerlich, wenn Leute Sprache verballhornen. Das geschieht im Marketing und in der Politik oft.

Dem Folgend, müsstest du sehr Wert auf eine genderneutrale Sprache legen. Zugegeben, die rein weibliche Form ist eine provokante Art, genau hierüber nachzudenken, und keine Generneutrale Sprache. Daß gerade Du aber so gereizt darauf anspringst, zeigt ja, daß ich einen Wunden Punkt getroffen habe.

Chris______: Und was ist es anderes als Manipulation, wenn man die positiv besetzten Wörter "gendert" ("Leistungsträger*innnen") und die negativ besetzten nicht ("Straftäter")? So wie du oben ("Bastler").

Nein, das „Bastler“ ist eher ein Ausdruck, daß selbst ich so lange eine rein männliche Schreibweise gelernt habe, daß ich im schnellen Schreiben auch nicht davor gefeit bin, generisch maskulin zu denken und zu schreiben. Es bestätigt eigentlich meine argumentative Position.

Chris______ Aber nichts für ungut, ich unterstelle dir nichts, schreibe das nur so allgemein.

PS. Wir haben schon lange ein Problem der aktiven Diskriminierung gegen Jungen, Männer und Väter in Deutschland. In dem Kontext: wir nähern uns gerade dem diesjährigen "Equal Death Day".

Ich weiß was Du sagen willst, aber Du wirst nicht Diskriminiert. Ich glaube ich liege nicht zu weit daneben, wenn ich behaupte, daß 90% der aktiven Unser des PuF-Forums weiße Männer sind, welche eine gute Bildung genossen haben, oder diese prinzipiell hätten genießen können, finanziell gut situiert, intelligent, heterosexuell, prinzipiell mit ihrem Körper im reinen sind und in ihrer Religionsausübung nicht gehindert werden, sowie das Recht haben, ihre politischen Ansichten frei zu äußern. Sie haben aktives und passives Wahlrecht und sind in der Lage, ihre Rechte in einem Rechtsstaat auch gegen Institutionen durchzusetzen. Diese Gruppe gehört zu den Priviligierten Menschen dieser Gesellschaft. Wir werden nicht diskriminiert, wir sind Nutznießer eines Sytsems, das genau auf uns zugeschnitten ist.

Erik N. Der social justice warrior schrieb seinen callout post, diesmal zum Thema "mehr Frauenrechte durch das Anfügen von "innen" an männliche Nomina", und drückte auf "Senden".

Dann lehnte er sich zurück, ergriff die heisse Tasse mit Holunderblüten-Tee, und nahm einen Schluck.

Er atmete tief ein, und fühlte sich, als hätte er wirklich etwas bewirkt.

Och ich denke schon, daß der ein- oder andere Mitleser aufmwerksam wird, nachdenkt, und ich damit etwas bewirkt habe.

J.D. Fühlt sich das Dritte Geschlecht durch *innen nicht ebenfalls diskriminiert?

Es gibt nicht „das Dritte Geschlecht“. Eine konsequente weibliche Sprache wird diesen Menschen zwar auch nicht gerecht, regt allerdings offenbar mehr zur Diskussionen – und damit zur Reflektion – an, als eine komplett Gendergerechte Sprache. Ich bin hier übrigens nicht vom Fach, auch wenn ich meine Meinungen zu dem Thema gerne argumentativ substantiiere.

Chris____ Nur - das ist die Besonderheit - ist bei Uber die Benachteiligungstheorie beweisbar falsch

Die ist aber auch nur bei Uber beweisbar falsch.

Chris_____ Und wenn es also eine Frage der Präferenz ist, wieso sieht die Genderista nicht ein, dass unterschiedliche Präferenzen einen Großteil der Ursachen - wenn nicht alle - in den beobachteten Unterschieden im Arbeitsleben erklären?

Es stünde Dir gut zu Gesicht, sprächest Du nicht abwertend über eine Gruppe von Menschen, auf der Basis einer falschen Annahme oder leicht widerlegbaren Behauptung. So gibt es zum Beispiel nicht „den“ Gender Pay Gap, sondern mehrere Metriken. Die strukturellen Unterschiede, von denen Du sprichst, werden beim bereinigten Gender Pay Gap rausgerechnet. Erst dann landet man bei 2-7% different, die auf diskriminierende Praktiken im Arbeitsmarkt zurückführbar sind.

Chris________ (Ganz davon abgesehen gibt es ja auch noch biologische Unterschiede, eine hundertprozentig gleiche Begabung beider Geschlechter in allen Fächern im statistischen Mittel ist weder bewiesen noch naheliegend, wenn man wissenschaftlich und nicht politisch denkt).

Damore und Strumia haben das alles offen ausgesprochen und sind dafür ihre Jobs losgeworden.

Ach, Strumina war doch derjenige, der der Meinung war „Physik wurde von Männern erfunden und wenn eine Frau beweist, daß sie gut genug ist, ist sie wilkommen“ oder so Ähnlich? Und schrieb er nicht auch, daß eine Erklärung für weniger Publications von Frauen wäre, daß sie ein weniger mathematisches Gehirn hätten? (https://quillette.com/2019/04/22/alessandro-strumia-another-politically-correct-witch-hunt-or-a-more-complicated-story/)

So ganz einfach ist diese Geschichte nun nicht.

Michael Söchtig: Allmählich sollte man doch mal hinterfragen ob die Zulassungsvorschriften für die General Aviation wirklich noch so zeitgemäß sind. Uralttriebwerke auf dem technischen Stand des ersten Weltkriegs, Flugzeuge die seit 1960 nur marginalst fortentwickelt wurden, geradezu groteske Preise für Avionik und technisches Gerät.

Was würdest Du denn an den Zulassungsvorschriften für die allgemeine Luftfahrt konkret ändern wollen?

Michael Söchtig: Und parallel UL die preiswert sind und auch nicht reihenweise vom Himmel fallen.

Ohne Wertung je nach Metrik und Land zwischen 2 bis achtfache Unfallrate gegenüber zugelassenen Flugzeugen.

Michael Söchtig: Gründe gibt es viele, aber eine gesunde Situation ist das nicht.

Ich glaube nicht, daß es an der Zulassung an sich liegt. Man muß für eine Zulassung nichts gravierendes machen, was man für eine vernünftige Konstruktion nicht ohnehin machen muß.

Erik N. Der Business Case für einen Schirm in diese alten Modelle muss ja sehr schlecht sein, wenn das Risiko keiner eingeht.

Es gibt sie als Retrofit z.Bsp. für die 172 und 182. Ob das viel nachgefragt weiß ich nicht. Für Deine Beech, denke ich, ließe sich da auch eine Lösung finden.

Achim H. Mit dem Schirm gehen Platz und Zuladung verloren und die Erprobung ist wohl nicht so günstig, da man mindestens eine Zelle verliert.

Man muß nicht zwingend eine Zelle wegwerfen, aber bei Retrofits findet man allerdings oft auch Zellen aus Unfällen, etc, die man für Tests gut verwenden kann.

Achim H. Die Eigenschaften der Cirrus sprechen doch ungleich mehr Kunden an als die der Mooney.

Da bin ich mir nicht so sicher, die Eigenschaften der Cirrus – abseits des Schirms – waren ja fast auch die der Commander 114 damals. Ich denke insbesondere, daß Cirrus besseres Marketing macht, indem es nicht erst versucht an Pilotinnen zu verkaufen, sondern an „Fußgängerinnen“.

J.D. Die Cirrus kann alles was eine Mooney auch kann, bei besserer Zuladung, Ergonomie, Kabine und Schirm.

Die Mooney ist in allen Lagen effizienter, schneller, ansehnlicher. M20 mit Schirm wäre für mich ein sehr vergleichbares Produkt. Und in der 200PS-Klasse hätte sie wohl gegen die SR20 die Nase weit vorn.

Markus S. Zumindest als Option hätteen sie einen Fallschirm anbieten sollen, dann wären sie heute vermutlich nicht dort wo sie sind. Da haben die Chinesen den Ingenieuren wohl zuviel Spielraum gelassen.

Zuwenig Spielraum, eher.

Ingo: um die zulassungkosten/nachweiskosten etc mit diversen kosten für prototyping etc wieder rein zu bekommen....allein schon eine linke tür ein zu bauen, ist ein neues flugzeug - nix mehr mit minor change etc

Nein, die linke Tür ist bei der Mooney nur eine vergleichsweise kleine Änderung gewesen, auch wenn die Festigkeiten natürlich immer (bei vernünftigen Konstruktionen) bis ins kleinste Detail berechnet und getestet werden. Es fliegen auch alle M20 auf dem gleichen Kennblatt.

Tobias Schnell: "Einziehfahrwerk" und "Schirm" dürften sich weitgehend ausschließen.

Das würde ich nicht so unterschreiben wollen. Es gibt mehr Möglichkeiten, die Einschlagenergie zu dissipieren, als nur über das Fahrwerk. Spontan (was für Nachrüstungen interessant wäre) fallen mir da Aluminium-Wabenstrukturen ein, welche durch plasische Verformung die Energie aufnehmen. Ich habe sie mal in einer Prüfmaschine zur Dämpfung der freien Wegstrecke genutzt. Sieht dann etwa so aus: https://www.youtube.com/watch?v=9lN0MxPTJf0

Bei Neuauslegungen wird es noch einfacher. Im Segelflug wird schon lange die gesamte Struktur auf ihre Chrashsicherheit hin ausgelegt. (https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/crashtest-mit-einem-segelflugzeugrumpf)

Ich sehe aus technischer und zulassungstechnischer Sicht jetzt keine unüberwindbaren Hindernisse für Schirm + Anklappbeine, weder im Retrofit, noch in der Neuauslegung.

Ernst-Peter Nawothing: Hatte man überhaupt Kapazität und Geld für eine höchst anspruchsvolle Nachentwicklung? Die wohl auch einige Rümpfe und Testzellen verbraucht und bis zur Zulassung 5 Jahre gedauert hätte? Ich denke mal die Firma war in ihrer letzten Existenzphase ständig kurz vorm Hungertod, und da ist man nicht besonders leistungsfähig.

Ich denke, der Verlauf hat gezeigt, daß man es sich nicht leisten konnte, es nicht zu tun. Man muß ja konstatieren, daß Mooney einiges Geld in Neuentwicklungen (M10J) gesteckt hat.

Achim JulietBravo: Allerdings gibt es immer noch viele Fluglehrer, die auf einen Notlandeversuch pochen, statt den gezielten Zug am Rettungsgerätegriff zu schulen.

Das halte ich prinzipiell auch für vernünftig, solange man nicht Scheine mit einer Beschränkung „Nur für Flugzeuge mit Rettungssystem“ ausstellen möchte. Gleichsam muß man natürlich auch bei vorhanderem Retungssystem den Umgang mit diesem Schulen und es in Erinnerung rufen. Das hat Cirrus mit der entsprechenden Typenschulung ja auch so aufgegriffen.

Chris_______: Halten wir doch mal fest: wenn ein Passagier den Schirm zieht, ohne dass der Pilot dafür die Notwendigkeit sehen würde - sagen wir in IMC bei Nacht mit bisschen Turbulenz, in Panik aber objektiv nicht im Notfall ODER bei einem Elektrik/Funkausfall bei Tag in VMC, also nervositätsfördernd aber kein Notfall - dann würden wir diesen Hergang sicher nicht erfahren. Stattdessen gäbe es in der Cirrus-Statistik zwei weitere gerettete Leben, mit der Implikation, in einem anderen Flieger wären die beiden nun tot.

Ich halte das für ein sehr konstruiertes Beispiel. Wenn die Pilotin bereits in Panik ist, besteht bereits ein Notfall. Wenn sie es nicht ist, besteht für die Mitfliegerin keine Veranlassung, einen Schirm zu ziehen. Erst recht nicht, ohne die Pilotin darüber zu informieren.

Aber auch wenn nicht alle Schirmlandungen nötig waren, so waren es doch durchaus einige.

Übrigens kritisierst Du hier eine Kommunikation, die so nicht zutrifft. Cirrus und Cirruspilots differenzieren durchaus zwischen Schirmauslösungen und geretteten Leben. https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx

Verstehe ich nicht. Erklär mal.

Bin mir aber gar nicht so sicher, ob es nicht besser ist, dass die Wenigflieger mit ein paar Knoten mehr ankommen und dann eben länger rumschweben, als wenn sie mit Vref anfliegen würden. Da braucht man ja schon bisserl Gefühl für.

Mein Gegenargument wäre, daß das Ausschweben bei zu schnellen Anflügen der Pilotin deutlich mehr Feingefühl für das Höhenruder abverlangt, als der Anflug mit V_ref und einem kürzeren Abfangbogen. Ich habe allerdings noch keine systematischen Untersuchungen dazu durchgeführt, aber ich schule eigentlich immer die korrekte Geschwindigkeit zu fliegen, auch (und gerade) bei Anfängerinnen.

Nein, es ist keine Erwähnung wert. Wir männlichen Ingenieure, Testpiloten und Fluglehrer dürfen uns auch bei der Verwendung generischer weiblicher Formen inkludiert fühlen, ohne daß uns dabei ein Zacken abbricht.

@Malte: klar geht es um "Landen" im weiteren Sinne. Ich meinte (und hätte es besser so gesagt) das "ordentliche" Landen.

Naja, unordentlich Landen zu lernen braucht genauso viel Zeit wie ordentlich Landen zu lernen. Ein ordentliches Landeverfahren zeichnet sich ja gerade dadurch aus, daß es mit einfachen, konsistenten Methoden zu gleichmäßig guten Ergebnissen führt. Sichere Landungen sind ja keine Geheimnisse höherer Aviatik.

Es gibt in der weiten Welt der Fliegerei sehr viele sehr fähige und gründliche Erbauerinnen, Tüftlerinnen, Ingenieurinnen, Testpilotinnen. Und es gibt einige in dieser Gruppe, die Abkürzungen nehmen wollen, Schritte erzwingen, Tests schludern, etc. Also solche, die mit brachialer Gewalt durch den Prozess der Erprobung wüten, die nur sich selbst über Ihre Arbeit richten lassen und Überprüfungen von Außen per Definition als unnötige, rein bürokratische Lästigkeit abwerten. Diese Attitüde findet man ab und an auch organisatorisch aufgehängt.

Erik: An die FI's: wer konnte auf Anhieb das Flugzeug von rechts steuern und landen ?

Ja, das ist an sich nicht das große Problem, zumindest wenn man fliegerisch "beidhändig" ist. Mir ist allerdings auch keine Fluglehrerin bekannt, die viel Stress mit der Umstellung hatte.

Erik: Ich halte das für einen Faktor, der leicht vernachlässigt wird, wenn Leute sagen, och, meine Frau hat einen Pinch Hitter Kurs gemacht, das wird schon.

Pinch Hitter werden sinnvollerweise vom nachher genutzten Sitzplatz aus gelehrt. (Also vom rechten Sitz in der BE35, vom vorderen Sitz in der Z526 und vom hinteren Sitz in der PA18.) Ich kenne zumindest keinen Kurs, der vom Pilotensitz aus schult.

Erik: Sorry, ich glaube das alles nicht. Gegen Ausfall des Piloten hilft bei einer SET nur Autoland, bei einer SEP nur Fallschirm oder Autoland sofern ein Flugplatz in der Nähe ist. Alles andere ist doch Selbstbetrug. Für eine Weile nach dem Kurs mag es gerade noch hinhauen. Aber wer in der Regel nicht selbst fliegt, wird das auch wieder verlernen.

Wenn man mit einer Schülerin fliegt, die nach einer langen Pause wieder einsteigt, merkt man, daß sehr viel des grundlegenden Verständnisses für sehr lange Zeit da ist. Zumindest soweit, daß die Landung im wesentlichen überlebbar ist. Zumal es ja nicht so ist, daß die Notfallpilotin zwischen dem Kurs und dem Notfall für Jahre keine Berührungspunkte haben wird. Im Gegenteil, sie wird ihre Pilotin öfter und aktiver begleiten und alleine dadurch näher "am Stoff" bleiben.

Chris_____ Es geht bei "Pinch Hitter" [...] NICHT um "landen können".

Hmm doch, genau darum geht es eigentlich schon per definition. Die Landung sitzt zum Ende des Kurses mEn so gut, daß sie einige Jahre später noch ohne Personenschaden durchgeführt werden kann. Das merkt man sehr gut bei den Pilotinnen, die einige Zeit nach dem Pinch Hitter Kurs letztlich doch ihren PPL machen.

Wenn es um Flugtests, eingebunden in ein vernünftiges Zulassungs- bzw. Testverfahren, geht, sehe ich da keine größeren Gefahren. Wenn es um Rambo-Mentalität eines Bastlers geht, lehne auch ich ab.

Ja, Gerald, ich finde es ebenfalls überaus traurig, daß sich hier die (sexuelle) Objektifizierung von Frauen immer wieder Bahn bricht. Diskriminierung bekommt hier auf jeden Fall Widerworte.

Es heißt auch

der Ingo

der Chauvinist

der Idiot

...

Natürlich. Wie bei jedem Werkstoff ist dies aber nicht nur eine Material-, sondern insbesondere auch eine Belastungsfrage.

Wenn Dich Interssiert, wie soetwas aussieht, empfehle ich den Bericht der Finnischen CAA zur Pik20: https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/22742-PIK-20D_Fatigue_evaluation_20151115.pdf

wer kann mir sagen ob Flügel mit Bespannung in Holzbauweise Altersermüdung haben?

Ab einer bestimmten Zeit hat alles Alterungserscheinungen, sogar Stabkirchen aus dem 13. Jahrhundert :-)

Ich stelle mir vor, dass nach 20 -40 Jahren dann doch irgendwann das Holz sich chemisch zersetzt und spröde wird?

Das Holz, welches im Flugzeugbau Verwendung findet, hat in der Regel bereits in der Eingangsprüfung hohen Ansprüchen genügt. Interessanter sind hier die Verleimungen. Ich habe eine Ka1 aus 1954, bei der das Holz keine Probleme darstellt, auch nicht das Sperrholz, nur beim Kasein muß man regelmäßig genauer hinschauen Die ist auch deutlich feuchtigkeitsempfindlicher als unsere anderen Holzflieger. Bei unserer Ka2b aus 1956 und der DR250 aus 1967 haben wir ebenfalls keine Probleme im Holz, und hier ist der Leim deutlich besser. Die neueren Robins haben zudem eine Beschichtung des Holzes, was noch besser vor Umwelteinflüssen schützt. Alte Flugzeuge, insbesondere wenn sie lange in feuchten Hallen standen, können Probleme mit Pilzbefall bekommen, aber auch dagegen schützen "moderne" Beschichtungen. Besonders anschauen (und besondere Pflege) an einem Holzflugzeug benötigen eher die Metallbeschläge.

Holz ist bei Überlast sehr ehrlich und es gibt diverse gute Untersuchungsmethoden (Schwingungsmessung, Sichtprüfung, Klangprüfung) um Schäden am Holz bzw. am Verbund zu finden.

Kann man eine Robin DR 300 o. DR 400 Baujahr 1970 auch noch in 20 Jahren bei angemessener Pflege mit den originalen Flügeln benutzen?

Ja, ohne Probleme.

Unid we oft wird eigentlich die Bespannung gewechselt?

Das kommt ein wenig auf die Bespannung an. Aufgaben der Bespannung sind insbesondere die Strömungsführung, die Druckverteilung, aber auch der Schutz der unterliegenden Struktur vor UV-Strahlung und starke Nässe. Ist die Bespannung intakt und schützt die Struktur, besteht keine Veranlassung moderne Bespannungen zu wechseln. Einige Lackierungen bekommen allerdings Risse durch die dynamische Belastung, und hierdurch kann Feuchtigkeit eindringen und die unterliegende Struktur schädigen. Insbesondere bei alten Baumwollbespannungen ist das ein Problem, aber auch Diatex, Ceconite und Co sind nicht davon frei. Wichtig ist auch immer dafür zu sorgen, daß die Wasserablaufwege frei bleiben und die Entwässerungslöcher nicht durch Dreck, der sich angesammelt haben könnte, verstopft.

Kann die Bauweise auch mal ein paar Wochen Aussenstellplatz vertragen?

Ja, durchaus. Gegen einen ausgedehnten Urlaub spricht auch mit einem Holzflieger nichts, und auch ein permanentes Abstellen im freien tut dem Flieger sicher besser, als manche feuchte kleine Metallhalle ohne gute Lüftung (oder ein unbelüfteter geschlossener Metallhänger bei Holzsegelflugzeugen). Wenn man aber ein Holzflugzeug pfleglich behandeln möchte, kann man kaum etwas besseres tun, als es in einer Holzhalle unterzustellen. Diese nämlich reguliert die ideale Luftfeuchtigkeit ganz alleine.

Wir betreiben auch eine alte amerikanisch gebaute Cessna 172. Diese hat keinen Korrosionsschutz von innen, sondern nur das blanke Alu. Diese lasse ich weniger gerne draußen stehen, als unsere DR250.

Ich halte die in-situ Messung des Kabinendrucks für nicht soo abwegig, dieser Referenzwert kann helfen, die Dichtigkeit bzw. den Anschluss der Geräte zu beurteilen.

Soweit mir bekannt, ist der VT2000 nur mit externem Encoder zu betreiben. Für das Vorgehen ist es aber eigentlich egal. Der Transponder bekommt also einen geringeren statischen Druck, oder der Encoder (oder der Höhenmesser) ist in den Wicken.

Ich kenne jetzt die Maule nicht im Detail, aber ich würde mich zunächst um das Statiksystem kümmern. Dazu würde ich im Fluge (geht bei irgendeinem Flug den man eh macht) testen:

• Verändert sich eine der Anzeigen bei Änderung des Kabinendrucks bei gleichem Statischen Druck? Also Ändert sich eine der Messungen bei Fensteröffnung? Hierbei die Anzeigen von Fahrtmesser und Vario beobachten, die reagieren empfindlicher als der Höhennesser.
• Passen beim Steigflug mit vorgegebener Steigrate (z.Bsp 500ft/min) Vario und Höhenmesseränderung zusammen? Also einmal mit Stoppuhr steigen und Vario, Höhenmesser und Transponderwerte aufzeichnen. Ggfs mit den GPS-Werten vergleichen.
• Gleiches beim Sinkflug, Beschleunigung im Geradeausflug und Verzögerung im Geradeausflug. Sind außerdem nette Übungen um den Flieger kennenzulernen.

Dann würde ich am Boden weitermachen:

• Sind beide Geräte an dem gleichen oder an verschiedenen Static Ports angeschlossen?
• Gibt es ein Drainventil, welches ggfs offen steht? Muß Feuchtigkeit gedraint werden?
• Sind die Leitungen irgendwo verknickt, verstopft undicht oder lose?
• Wenn man (vorsichtig) Vakuum am Static Port erzeugt und abschließt, passt dann die Sinkgeschwindigkeit zum angezeigten Höhenverlust? (Vacuum Decay Test)

Wenn das alles dann ohne Befund ist, Höhenmesser oder Encoder überprüfen.

Viel Erfolg

Ich Wette, mindestens 80% der Europäer wissen das auch nicht. Und wer auswendig weiß, ob man in Puerto Rico oder Guam in die USA einreist, der werfe den ersten Stein...

Ich wette, verbrächtest Du mehr Zeit mit "normalen" Menschen - also mit dem Teil der Bevölkerung unterhalb der Malibu-Eigner-Beraterpartner - stelltest Du fest, dass es nicht stimmt, dass 80% der Bürger navigationsunfähige ungebildete Holköpfe wären, die nicht zu überprüfen vermöchten, wie die Einreisebedingungen der Länder, die sie zu besuchen intendierten, aussehen, und die über die Grenzen der politischen Gebilde ihrer Heimat unbelehrbar im Unklaren wären.

Verwendest Du bei Euren Fliegern Armstrong oder tatsächlich eine Maschine?

Metall, Holz und FVK werden mit einem Rotationspolierer bearbeitet, auf Bespannungen und Verglasung dann per Hand (ich mache das zu selten, daß ich auf den Scheiben mit der Maschine handtieren könnte). Geschwabbelt wird nur mit der Maschine (aber halt auch nicht auf der Bespannung). Geschliffen wird allerdings immer per Hand.

Erkennst Du "silikonfrei" an der Deklarationsliste?

Bei manchen Mitteln steht es explizit drauf, bei anderen habe ich den Hersteller gefragt. Auch wenn Pronto oder so nicht die Rezeptur rausrücken (klar eigentlich) sagen die schon, daß da viele Silikone enthalten sind.

Hartwachs<>das flüssige für Autolacke?

Ja, das funktioniert. Wenn es aber schnell gehen soll, fand ich persönlich Poli-Lack überzeugender. Wir machen das dann auf unseren Metall- und Holzfliegern. FVK wird geschwabbelt. Für Oratex gibt es dann passende Produkte direkt beim Hersteller.

Wie funktioniert das mit der Starklatte?https://de.m.wikipedia.org/wiki/Straklatte

Die Straklatte sollte hier nicht zu elastisch sein (https://de.wikipedia.org/wiki/Strak#Abstraken). Die Idee ist, daß Du auf eine vergleichsweise steife, gerade latte das Schleifpapier aufklebst oder klemmst. Doppelseitiges Klebeband funktioniert ganz gut, wenn Du den Papierwechsel trocken vornimmst. Ich habe irgendwann mal eine zum Klemmen aus einem Aluminium T-Profil gebaut. Ob es sowas käuflich zu erwerben gibt, weiß ich nicht.

Wenn Du mit grobem (400er oder 600er Körnung) Papier arbeitest, kannst Du die Oberfläche mit einem weichen Bleistift oder stark verdünntem 2k-Lack (ohne Härter) einreiben. Dann wird nass geschliffen, und zwar etwa 45° zur Flugrichtung oder in Flugrichtung. Die Straklatte wird dabei in Spannweitenrichtung gehalten. Über die Breite der Latte (ich habe ganz gerne 1200mm genutzt, das war für mich gut kontrollierbar) verhinderst Du, dass Du Dir Dellen ins Profil einschleifst.

Hast Du dann diese feine "Korrekturschicht" abgeschliffen, kannst du zur nächst höheren Körnung wechseln. (Wie gesagt, Schwamm, Eimer, Tücher etc. müssen sehr gut ausgewaschen werden, damit sich die gröberen Körner nicht in den feineren Schliff mischen). Bei Körnungen über 1000er Papier muß man nicht unbedingt mit dem Referenzlack arbeiten, die Oberfläche sollte dann schon plan genug sein.

Wenn der Lack nicht zu verwittert ist, kann man auch auf die Gröberen Arbeitsgänge verzichten, und nur einmal mit 1500er und / oder 2000er Körnung abziehen.

Ich muß aber gestehen, ich habe erst 4 Flugzeuge komplett geschliffen, also die meiste Erfahrung habe ich nicht.

Der ganze Prozess ist auch in Ursula Hänles "Kleine Fiberglas Flugzeug Flick Fibel" (https://www.dg-flugzeugbau.de/wp-content/uploads/flickfibel-d_Optimized.pdf) beschrieben.

Moin,

beim polieren von FVK-Fliegern kommt es - meiner bescheidenen Meinung nach - immer darauf an, welches Ergebnis Du erzielen möchtest und von wo Du kommst. Wenn Du nur kurz den Lack etwas aufbüschen möchtest, reicht ein einfacher Exzenterschleifer und gängige silikonfreie Politur. (Silikonfrei deshalb, weil Silikon die Reparierbarkeit des FVK-Verbunds herabsetzt). Zum Versiegeln dann Hartwachs.

Wenn Deine Oberfläche schon etwas angegriffen ist und Du einen schöneren Zustand erhalten möchtest, kannst Du mit einem Rotationspolierer (z.Bsp. Festool RAP150, aber auch die günstigen von Einhell funktionieren für nicht allzu anspruchsvollen Einsatz) und Schleifmittel (Rot-Weiß funktioniert, Produkte von 3M oder Farecla G3). Die Rotationspolierer tragen besser ab als die Exzenter und sind mMn einfacher zu kontrollieren, insbesondere an gekrümmten Flächen und auf Rudern. Viel größer als 150mm würde ich nicht gehen, das wird an einigen Ecken zu unhaldlich.

Alternativ kannst Du auch durch Schleifen Deine Oberfläche wesentlich verbessern. Mit Nassschleifpapier auf Straklatte von Hand (!) mit 400er oder direkt mit 600er anfangen, dann 800, 1000, 1500 und 2000er Körnung und viel Wasser. (Schwamm, Papier immer gut ausspülen und bei jeder neuen Körnung neues klares Wasser nehmen!). Dabei nur kurz mit grober Körnung, aber lange mit feinster Körnung schleifen, für gute Ergebnisse. Der Flieger sieht danach aus wie neu, wenn keine großen Risse vorhanden sind.

Die polierte Fläche kann man dann sehr gut mit Schwabbelwachs versiegeln. Das kann man bei Friebe oder Siebert und Co erwerben, incl. der Schwabbelscheiben. Oder direkt bei r-g. Ich nutze dazu gerne eine Bohrmaschine (eine uralte Metabo mit einstellbarer Drehzahl), habe aber auch schon zweihand-Winkelschleifer mit Schwabbelscheibe genutzt. Wichtig ist, die Drehzahl nicht zu hoch einzustellen (wegen der Wärmeentwicklung). Der Schwabbelwachs poliert auch ein wenig, versiegelt aber sehr gut. Durch Reibung wird er flüssig und muß vorsichtig aufgetragen werden. Das Equipment kann man sich ggfs bei den lokalen Segelfliegern leihen (und dann auch den Umgang damit zeigen lassen).

Alternatitv zum Schwabbelwachs kann man die polierte Oberfläche auch mit Flüssigwachsen versiegeln. Sonax HartWachs oder Sonax Carnauba Premium funktionieren ganz gut. Poly Lack, Formel 1 und ähnliche auf Acryl basierende Versiegelungen lassen sich einfacher verarbeiten, halten aber auch nicht so lange. (Poly-Lack ist Reinigung und Versiegelung, man kann es ganz gut auch mal zwischendurch anwenden).

Auf sehr gut gewachsten Flächen kann man auch mit Möbelpolitur über das Jahr arbeiten (z.Bsp. Pronto oder Poliboy). Damit bleiben Mücken und Co nicht lange haften. ABER diese Möbelpolituren sind immer voll von Silikonen, also eher für die Beech als für die Diamond.

Generell gilt bei der Handhabung von Maschinen, daß man nie zu lange auf einer Stelle bleibt. Also immer großflächig arbeiten. Als Faustformel kann man sagen, nie länger als 5 Sekunden auf einer Stelle bleiben. Wenn man mit der Hand eine Erwärmung des Laminats spürt, sofort eine andere Stelle bearbeiten und diese etwas abkühlen lassen! Lieber die Drehzahl etwas niedriger wählen und zweimal polieren, als einmal das Gelcoat durchschleifen. Auch den anpressdruck nicht zu hoch wählen, das erhöht auch nur die Erwärmung des Flugzeugs.

Im Winter einmal vernünftig polieren und Versiegeln, unter dem Jahr ggfs nochmal nachversiegeln und man kann fast ohne Wasser eine Saison lang auskommen :-)

Viel Spaß bei der Flugzeugpflege.