Neulich traf ich in einer Flugzeughalle einen Piloten der nun UL fliegt. Vorher flog er andere Muster, die für ihn als Rentner zu teuer wurden.

Wenn hier im Forum über die Anschaffung von eigenen Flugzeugen diskutiert wird heißt es: lieber größer schneller höher.

Dann ließt man schon mal skeptisches über bewährtes.

Mich würde interessieren was denn IFR Piloten hier so fliegen, wenn das Berufsleben vorbei ist und die Kosten eines Flugzeugs mit Turbo, Einziehfahrwerk, Enteisung, Maintenance, Nachprüfungen reduziert werden sollen.

Kommen dann Muster wie C-172, C-182, Archer o.ä. aufs Trapez oder geht man in eine Haltergemeinschaft? Oder fliegt man die erreichten Muster so lange bis die Geldreserven aufgebraucht sind?

Gernot Meyer

Diese Gedanken habe ich inzwischen auch, zumal es in den nächsten 5-7 Jahren bei mir ebenfalls so weit ist. Um ehrlich zu sein, alles hat seine Zeit und muss man als Rentner um 16:37 am Ziel sein und dies unter marginalen Wetterbedingungen? Ich meine nein. Was ich dann fliegen werde? Kleine 2 und 4 Sitzer, MEP verfällt vermutlich. Gibt es eigentlich Rotax E Maschinen, die IFR betrieben werden dürfen?

Ich plane meine Turbo182 auch durch die Rente zu fliegen. Die Kosten refinanziere ich durch Vercharterung, der Motor hat noch 2000h.. Geht natürlich nur mit Engine Fonds und in der Hoffnung, dass da Nichts Unvorhergesehenes kommt.. aber in zehn Jahren fliegen wir vielleicht alle schon elektrisch oder autonom? :)

Wenn jemand einen Co-Halter für ein derartiges Fliegerle im Raum Stuttgart sucht, melden (auch wenn ich noch kein Rentner bin :) )

Mich würde interessieren was denn IFR Piloten hier so fliegen, wenn das Berufsleben vorbei ist und die Kosten eines Flugzeugs mit Turbo, Einziehfahrwerk, Enteisung, Maintenance, Nachprüfungen reduziert werden sollen.

Der Rainer (Artzt), von dem ich meinen Flugzeuganhängergekauft habe, flog früher eine C210 Turbo. Danach kaufte er sich eine Fascination (UL), allerdings wohl eher, weil er keinen Bock mehr auf Bürokratie und Gängelei hatte. Als er die dann auch verkauft hat (weil er die Fliegerei altersmäßig an den Nagel gehangen hat), konzentrierte er sich nur noch auf seine Oldtimer und sein Ferienhaus in Österreich - und für mich blieb der Anhänger übrig :-)

Gibt es eigentlich Rotax E Maschinen, die IFR betrieben werden dürfen?

In Deutschland z. B. N-registrierte Europas ;-) Zertifiziert nix, soweit ich weiß. Da ist NVFR das höchste der Gefühle. Wenn du unbedingt mit einem wirtschaftlichen Getriebemotor zertifiziert IFR fliegen willst, musst du wohl oder übel zu Thielert oder Austro wechseln ;-)

Die zertifizierte Tecnam P 2006 T mit Rotaxen kann IFR geflogen werden, ist aber "leider" eine Zweimot. Die Unfallstatistik soll von der auch nicht so gut sein.....

Nach den neuen NCO Regularien der EASA entfällt diese reine IFR Zertifizierung. Da geht es nur noch um die Mindestausrüstung der Flieger. Und ich habe dort nix von einem Rotax Verbot gehört.

Das Flugzeug muss auf seinem TCDS ebenfalls für IFR zugelassen sein. Das sind bei weitem nicht alle Muster, die als D-Exxx etc. rumfliegen.

Eine C150 mit Rotax STC wäre z.B. für IFR zugelassen.

Der schnelle Wolff in einer Rotax C150 - kann ich mir irgendwie schwer vorstellen :-)

Der schnelle Wolff ist schon über ein Jahr deutlich langsamer...

MEP verfällt vermutlich. Gibt es eigentlich Rotax E Maschinen, die IFR betrieben werden dürfen?

Ohne MEP-Verfall: P2006T mit 2x Rotax?

P2006T mit 2x Rotax?

Ob das in Summe ein Sparmodell gegenüber dem, was Wolff heute fliegt, ist?

Tobias

Die P2006T ist das schlechteste zertifizierte Flugzeug, das ich je gesehen habe. Die Verarbeitungsqualität miserabel, billigstes Plastik und Schalter innen, dazu gefährlich untermotorisiert. 100PS bei OEI auf der Tragfläche montiert entspricht weniger als 80PS in der Schnauze und das bei dieser Zelle. Bei der Anzahl der fatalen Unfälle bisher wundert es mich sehr, dass die Musterzulassung weiterhin besteht. Man schaue einmal welche Flugschulen das Muster einmal hatten und welche es heute noch haben.

Die Untermotorisierung könnte sich durch zwei Rotax 915iS lösen lassen. Die Verarbeitungsqualität - Italienerin halt ;-)

Ich hab jetzt mal einige Kennblätter durchgesehen von Flugzeugen, die auch IFR fliegen. Zum Beispiel Cessna 172.Konnte da nichts finden, woraus hervorgeht, dass das Flugzeug für IFR zugelassen ist, oder eben nicht.

Soll man jetzt davon ausgehen, dass es erlaubt ist, wenn es laut Kennblat/TCTS nicht verboten ist, oder andersherum?

Zum Beispiel Cessna 172.Konnte da nichts finden, woraus hervorgeht, dass das Flugzeug für IFR zugelassen ist

TCDS für C172R / C172S siehe hier:

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS%20IM.A.051_Iss8.pdf

IFR-Zulassung dieses Musters siehe Seite 6 (C172R) bzw. Seite 17 (C172S).

In jedem Fall gilt auch das POH zum jeweiligen Flugzeug.

Tobias

wievel Stunden Flugerfahrung MEP hast Du?

Die Untermotorisierung könnte sich durch zwei Rotax 915iS lösen lassen

Wurde am Stand in Friedrichshafen gefragt. AFAIK war die Aussage, dass die Struktur dafür verändert werden müsse.

In der einmotorigen P2002 hatte Tecnam den 915 zur AERO installiert.

Ich meine, die 2006t ist auch mit 914ern zu haben (die sicher auch schon einen grossen Unterschied machen dürften). Der 915er hat allerdings nochmals 20PS mehr.

wievel Stunden Flugerfahrung MEP hast Du?

Mehr als 0, weniger als Du. Dient die Frage zur Setzung eines Kontextes zu meiner Beurteilung der P2006T?

Ja, weil ich auf diesem Muster ganz andere Erfahrungen, nämlich gute gesammelt habe.

Da ich Deine Meinung zu anderen Themen sehr schätze, verwundert mich Dein Statement doch sehr.

Gruss Walter

Ich vermute bei der Verarbeitungsqualität wirst Du mir nicht widersprechen.

Bei der Beobachtung, dass sie nach einer anfänglichen Euphorie von fast allen Flugschulen wieder ausgemustert wurde und dass es eine statistisch stark erhöhte Unfallhistorie gibt, ebenfalls nicht?

Bleibt also, dass Sie Deiner Erfahrung nach auf einem Rotax ausreichend Leistung hat um sicher zu sein? Ist das wirklich so? Meine Einschätzung ist nicht von eigener Flugerfahrung gestützt, ich würde mich aber sehr wundern, wenn bei dieser Form/Größe und Gewicht mit einem 100PS Motor an der Tragfläche noch wirklich etwas herauskommen würde -- bei MTOM.

Die Tecnam, auf der ich u.a. MEP schule, war relativ neu und in gutem Zustand.

Ja also Plastik ist in fast jedem Flieger, auch in PC12 und TBM mit Edelplastik.

Ausser einer öfters leuchtenden nosegear warning (false indication), hat mich nichts genervt.

Vorbildliches POH, als Trainingsflugzeug aus meiner Sicht gut geeignet, wenn man sich, wie bei jedem Flieger an die Limitations hält. Die Tecnam fliegt sich sehr leicht und sowohl am Stall, oder MCA-Recovery absolut definiert und handzahm. Relevante Flugschulen klagen halt über den Preis (zu teuer zum schulen). Da wirft ein alter „Schweineeimer“ doch mehr € ab.

Die OEI climb rate bei ISA plus 10 und 3.500ft DA bei MTOM hat mich mich +100-150ft positiv überrascht.

Das Ding ist nichts für EU-Businessflights, da ist nach wie vor die Aerostar in Ihrem Preissegment das Mass der Dinge.

Bei mir am Platz steht eine Tecnam P2008 mit 100hp Rotax als Echo und ist IFR zugelassen.

FS

Hej,

dann melde Dich doch mal, ich bin in EDDS und ebenfalls auf der Suche, nachdem ich meine Twin vor 3 Jahren verkauft habe.

Gismar