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Flugzeugbau | RV-6a zertifiziert, warum gibt's die nicht? (Luftschlösser-Schwarmintelligenz aus Neugier)  
11. Dezember 2019 19:24 Uhr: Von Sven Walter 

Bevor jetzt mal die Elixir mit Rrrrrotax 915 auf den Markt kommt mit Rettungsschirm und hoffentlich auch IFR-Zertifizierung, bitte ich in Anbetracht des durchwachsenen Flugwetters um Beiträge, um was zu lernen:

Warum wurde ein erfolgreiches Selbstbaumuster mit O320 Mogas, Dreibeinfahrwerk, hoher Reisegeschwindigkeit, robustem Fahrwerk und moderner Avionik nie zertifiziert und in einem Land mit geringen Lohnstückkosten aber hoher Fertigungsqualität und gewisser Luftfahrttradition (LET etc. in Tschechien, Sukhoi und Antonow in GUS etc., SOKO (?) in Serbien) hergestellt mit Stückzahlen wie sagen wir Pipistrel? Ziel wäre IFR Zweisitzer mit geringen Betriebskosten und hoher Reisegeschwindigkeit mit Standardkomponenten. (so ähnlich hab ich's mal vor geraumer Zeit bei Rennflugzeugen und Einsitzern erfragt, hier geht's aber ums Unternehmerische und die Zertifizierung einer bekannten Experimentalmaschine).

Mal aus der hohlen Hand ein paar Argumente:

Contra: RV will das nicht.

Pro: Der Entwicklungsaufwand in dem Bereich Alu stanzen und Standardtriebwerk einbauen ist nicht gerade proprietär. Frustrierte/ untertalentierte Bauer würden zertifiziert dann doch kaufen. Es gibt Einnahmeaufteilungsverträge. Die Produkthaftung ist komplett durchgereicht.

Contra: Der Markt ist zu klein.

Pro: Bei den Viersitzern hat Cirrus es ja auch geschafft, der Kapitalaufwand ist im Manufakturbereich überschaubar, das Muster am Markt eingeführt, Einzelanfertigung lässt sich mit Arbeitsteilung und Routine produktiver gestalten, das muster wäre für den Bruchteil einer Cirrus zu erwerben.

Contra: Der Markt will Viersitzer.

Pro: Flugeigenschaften eher gut und beherrschbar, Speed ist exzellent, erweiterte Schulung ist also möglich, und im Schulungsbereich dominieren heute eher die Zweisitzer.

Ziel ist für mich, das zu verstehen. Hintergrund meiner Überlegung ist, schnell & günstig & zuverlässig von A nach B zu kommen mit "light IFR". Tandemmilitärtrainerimitate gibt's im UL-Bereich jetzt einige, die "Gabriel" auch jetzt zertifiziert, kostet mWn aber über 300.000 €. Also schnittig & sexy wird gekauft, ist technisch nix Neues, und Experimental-mäßig eingeführt. Warum zertifiziert sie keiner nach? 700 h Arbeitskosten plus Pläne plus Motor plus Zertifizierungskosten umgelegt auf sagen wir 40 Maschinen pro Jahr verkauft.

Danke vorab für Infos und Spekulation.

11. Dezember 2019 20:13 Uhr: Von Roland Schmidt an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Bei der Europa hat das in Form der Liberty nicht funktioniert (ist pleite). Aus dem Rotax wurde allerdings ein Conti mit FADEC, IFR-Zertifizierung, Fest- anstatt Verstellprop und die Flügel wurden in Metall statt GFK gefertigt. Obwohl von der Europa 1000 verkauft wurden und es den Hersteller immer noch gibt, wird sie quasi nicht mehr nachgefragt - im Gegensatz zur RV. Ich nehme an, dass Homebuilder inzwischen lieber nieten als mit Harz rumzupanschen.

11. Dezember 2019 20:31 Uhr: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

deren nachkommen nieten lieber wegen der leberschäden vom harzhärter....

entspricht ca 3 flaschen gorbatschoff pro tag....

mfg

ingo fuhrmeister

11. Dezember 2019 20:33 Uhr: Von Roland Schmidt an ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister Bewertung: +1.00 [1]

Deshalb habe ich meine gebraucht gekauft ;-)

11. Dezember 2019 20:42 Uhr: Von Lutz D. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Moin Sven,

ist ganz einfach - die RV6 erfüllt nicht die Kriterien nach FAR23, konkret weiß ich das hinsichtlich trudeln.

Wenn Flugzeuge irgendwas können, was sonst keiner kann, dann ist das oft mit Abstrichen irgendwo erkauft.

NEIN - damit sage ich nicht, dass es ein unsichereres Flugzeug wäre als eine C172. Aber es wäre so schlicht nicht zulassbar.

11. Dezember 2019 21:33 Uhr: Von Andreas Ni an Roland Schmidt

Nun musst Du nur noch den Rrotax gegen einen Continental tauschen und schwupp! hast Du ein richtiges Flugzeug! (Irgendwer wird nun schreiben: "das musste ja kommen!" Und mir ne rote Eins verpassen ;-)

11. Dezember 2019 21:51 Uhr: Von Sven Walter an Lutz D.

Super, danke für die Info. Das erklärt natürlich Einiges.

Dann kommt aber der nächste Gedanke - mit größerem Seitenleitwerk und -ruder müsste die Ausleitung dann ja möglich werden, die anderen Voraussetzungen "vermute" ich mal lassen sich mit Gewichtspenalty für die Struktur allemal erkaufen. Ginge dann zulasten von Nutzlast und ein bisschen Speed. Bzw. mit geringem Umkonstruktionsaufwand?

Malte hilf mal :-)

11. Dezember 2019 22:04 Uhr: Von Chris _____ an Sven Walter

Ich tippe mal darauf, wenn du am Leitwerk was änderst, zieht das einen Rattenschwanz weiterer Änderungen nach sich (fang mal an bei W&B), und am Ende hast du einen ganz anderen Flieger.

11. Dezember 2019 22:41 Uhr: Von Lutz D. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe nicht gesagt, dass es ein Ausleitungsproblem ist :-). Das halte ich für sehr unwahrscheinlich.

11. Dezember 2019 23:45 Uhr: Von Sebastian G____ an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Warum zertifiziert sie keiner nach?

Das ist der falsche Ansatz. Ein zertifiziertes Flugzeug ist ein Programm welches man von Anfang bis Ende mit diesem Ziel betrieben werden muss. In der Produktion muss man Unmengen Nachweise erbringen, Arbeitsanweisungen schreiben, Paiere zum Rohmaterial, Stückprüfungen etc. das Flugzeug selber muss bestimmte Anforderungen erfüllen, Flugerprobung und noch viel mehr Nachweise. Ein bereits fertiges Flugzeug nur noch zertifizieren geht quasi nicht. Am Ende startet man doch ein neues Programm und lehnt das Design, soweit möglich, an das bereits existierende Experimental an. Von den Gesamtkosten ist vermutlich erst der kleinste Teil geflossen wenn man mit dem Experimental "proof of concept" da steht.

12. Dezember 2019 00:12 Uhr: Von JBeck an Lutz D.

die RV6 ist doch kunstflugtauglich ?!

12. Dezember 2019 06:39 Uhr: Von Stefan Jaudas an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Wieso das keiner macht? Weil es sich offensichtlich nicht lohnt.

Schaut man sich die Zulassungszahlen weltweit an, wie viele Modelle in den Segment gibt es? Wie viele neue Modelle? Wie viele sind während der letzten 40 Jahre mit Neuentwicklungen gescheitert?

Selbst unter vereinfachten Bedingungen - Mooney: Pleite (zum wie vielten Mal? Findet sich nochmal ein großvermögender Chinese mit Bock auf ein kleines Vermögen?). C162: eingestellt.

Und was Rrrotax gegen die "bewährten" Lycontisauren angeht, bei der Einstellung müssten eigentlich Gnome, Rhone, Mercedes D III oder ähnliches der Motor der Wahl sein ...

Außerdem, Zulassung ist das Ende der Innovation. Weil jede Änderung am Muster eben auch zugelassen werden muss. Zulassung ist das Ende der Individualität - und die Eigenbauszene lebt davon, dass jeder ohne großen Mehraufwand eigene Ideen verwirklichen kann. Stellt mann 100 C172 nebeneinenader, sind die bis auf nicht zulassungsrelevante Details und bis auf wenige zugelassene Details alle gleich. Stellt man 100 RV-6 nebeneinander, hat man 100 verschiedene Flugzeuge ...

Ich habe noch im Hinterkopf, dass irgendeine kleinere Luftwaffe sich sogar ein paar RVs hat professionell bauen lassen als Primary Trainer ...

12. Dezember 2019 07:18 Uhr: Von reiner jäger an Sebastian G____ Bewertung: +1.00 [1]

Basierte nicht die Cessna Corvalis als zugelassener Flieger auf einer Lancair als Bausatz?

12. Dezember 2019 08:46 Uhr: Von Lutz D. an JBeck Bewertung: +1.00 [1]

die RV6 ist doch kunstflugtauglich ?!

Ich bereue meinen Beitrag auch schon ;-).

Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun. Ein zertifiziertes Flugzeug muss bestimmte Verhaltensweise zu Tage legen. Eine T6 ist auch kunstflugtauglich. Erfüllt sie die hohen Ansprüche an Spin/Stall Resistance? Nein.

Man macht sich relqtiv wenige Vorstellungen davon, wie gestreamlined unsere zertifizierten GA Flugzeuge so sind und mit wieviel Blut die FAR geschrieben wurden. Das merkt man erst, wenn man in einem nicht zertifizierten Flieger sitzt, der nicht so fliegt, wie ein FAR23 Flugzeug. Möglicherweise merkt man das nie, weil sich an den Rändern des Envelopes abweichendes Verhalten stärker bemerkbar macht. Bei anderen Flugzeugen, zum Beispiel bei einer Sonerai (bei anderen kann es anders sein, the magic moment of homebuilt aircraft), merkt man es gleich nach dem Abheben, wenn man feststellt, dass es überhaupt keine Ruderkräfte und auch keine Richtungsstabilität gibt.

12. Dezember 2019 13:09 Uhr: Von Chris _____ an Lutz D.

Dann erzähl doch mal davon.

12. Dezember 2019 13:10 Uhr: Von Lutz D. an Chris _____

Wovon?

12. Dezember 2019 13:48 Uhr: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an Lutz D.

vom rudern!

von schwarmintelligenz kann ich nur träumen....ich zuerst schwanintelligenz gelesen....

13. Dezember 2019 09:46 Uhr: Von Martin L. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Das mit den nicht nach CS23 zulassbaren Trudeleigenschaften der RV6 interessiert mich sehr. Könntest du da bitte spezifischer werden?

Ich fliege eine RV4, auch im Kunstflug, und finde die Stall- und Trudeleigenschaften eigentlich relativ harmlos (nur ohne Pax hinten). Ich habe auch schon mal gehört, dass die RV6 bezüglich Trudeln etwas problematischer sein soll, weiß aber nicht was genau da gemeint ist. Für die neuere RV7 (mit anderem Leitwerk) soll das aber meines Wissens nicht gelten und die hat ja die selbe Performance.

13. Dezember 2019 14:21 Uhr: Von Lutz D. an Martin L. Bewertung: +1.00 [1]

Die 6 (man muss da vorsichtig sein. Vielleicht nur die eine, vielleicht mehr - es sind eben Einzelstücke) dreht bspw. etwas mehr als eine Umdrehung nach. Sie reißt auch aggressiv ab.

Möchte nochmal ganz ausdrücklich betonen, dass ich damit in keinem Fall sagen will, dass die 6 unsicher, schlecht oder sonstwas ist. Das ist bei Fragen der Zertifizierung nicht der Punkt oder die Frage.

Die Tandemmodelle haben besagte Charakteristika nicht. Jedenfalls nicht, dass ich wüsste.

13. Dezember 2019 15:17 Uhr: Von Malte Höltken an Sven Walter Bewertung: +4.00 [4]

Sven Walter: Malte hilf mal :-)

Gerne.

Sven Walter: Warum wurde ein erfolgreiches Selbstbaumuster mit O320 Mogas, Dreibeinfahrwerk, hoher Reisegeschwindigkeit, robustem Fahrwerk und moderner Avionik nie zertifiziert und in einem Land mit geringen Lohnstückkosten aber hoher Fertigungsqualität und gewisser Luftfahrttradition (LET etc. in Tschechien, Sukhoi und Antonow in GUS etc., SOKO (?) in Serbien) hergestellt mit Stückzahlen wie sagen wir Pipistrel?

Vermutlich, weil Vans dazu keinen Businesscase hat. Vans hat einen exzellenten Namen für Bauunterstützung und Kitqualität, davon leben sie gut.

Sven Walter: Ziel wäre IFR Zweisitzer mit geringen Betriebskosten und hoher Reisegeschwindigkeit mit Standardkomponenten.

Gibt es denn für dieses Flugzeug einen Markt? Wie groß ist der Markt an Reisezweisitzern? Welchen Vorteil genießen Sie gegenüber Reiseviersitzern, bezogen auf einen Business Case?

Sven Walter: Dann kommt aber der nächste Gedanke - mit größerem Seitenleitwerk und -ruder müsste die Ausleitung dann ja möglich werden, die anderen Voraussetzungen "vermute" ich mal lassen sich mit Gewichtspenalty für die Struktur allemal erkaufen. Ginge dann zulasten von Nutzlast und ein bisschen Speed. Bzw. mit geringem Umkonstruktionsaufwand?

Das Überziehverhalten eines Flugzeugs besteht aus mehr Punkten, als nur das Ausleiten. Ich bin die RV6A nicht geflogen, aber das, was man im Netz findet, lässt schonmal genauer hinsehen:

https://www.youtube.com/watch?v=Utz0dRyg5mE

https://www.youtube.com/watch?v=5A4Z10Ny3Mk

Das bedeutet noch nicht, daß man dies nicht in den Griff bekommen kann, oder daß das Flugzeug per sé unzulassbar wäre.

Chris__________ Ich tippe mal darauf, wenn du am Leitwerk was änderst, zieht das einen Rattenschwanz weiterer Änderungen nach sich (fang mal an bei W&B), und am Ende hast du einen ganz anderen Flieger.

Ganz so dramatisch ist es nicht. Aber man muß wissen, was man machen möchte, und was davon beeinflusst wird. Bei dieser Art Änderungen im speziellen - und im Flugzeugbau im generellen - muß man immer sehr auf die Details achten.

Sebastian G. Das ist der falsche Ansatz. Ein zertifiziertes Flugzeug ist ein Programm welches man von Anfang bis Ende mit diesem Ziel betrieben werden muss. [...] Am Ende startet man doch ein neues Programm und lehnt das Design, soweit möglich, an das bereits existierende Experimental an.

Ich glaube ich weiß was Du sagen willst... Also es ist durchaus möglich, ein gebautes und konstruiertes Flugzeug zuzulassen und es ist auch bei einer guten Konstruktion möglich, ohne oder nur mit geringen Änderungen davonzukommen. Richtig ist, daß man das komplette Zulassungsprogramm ab initio durchlaufen muß dafür. Richtig ist auch, daß das umso teurer wird, je später im Konstruktionsprozess damit angefangen wird. Ein Experimental / Kit zu konsturieren, bei dem jedes gebaute Exemplar einer gesonderten Überprüfung und einem Flugtestprogramm ausgesetzt wird, und für den letztlich der Erbauer verantwortlich ist, zu konstruieren, ist allerdings in der Tat ein vergleichsweise kleiner Teil der Arbeiten an einem kompletten Flugzeug. Daß man aber auch diesen Teil zu einer gewissen Exzellenz treiben kann, zeigt gerade VANs (im Gegensatz zu - beispielsweise - Jurca, der lediglich Pläne verkaufte. Oder Taylor, dessen Kitqualität beiweitem nicht an VANs herankam. Auch ist der Bausupport von Vans vorbildlich, was einem nicht mal überragendem aber soliden einfachen Flugzeug eine hohe Fangemeinde verhilft).

Stefan Jaudas: Außerdem, Zulassung ist das Ende der Innovation

Das ist wesentlich überdramatisiert. Du vergisst, die ersten halbwegs in Serie gebauten FBW-Flugzeuge, die ersten Kunststoffflugzeuge, die ersten Glasscockpits, etc. sind alles neben einigen Erprobungsträgern zugelassene Produkte gewesen.

Zertifizierung bedeutet ganz grundlegend nichts anderes, als daß gewisse Eigenschaften dem Piloten zugesichert werden und von einer vertrauensvollen (weil nicht wirtschaftlich abhängigen) Stelle überprüft werden. Dafür benötigt man zwangsläufig kontrollierte Prozesse und ein gewisses Maß an objektiven Nachweisen. Richtig ist aber auch, daß ein Teil der Piloten und Halter genau darauf keinen Wert legen, dafür lieber mehr basteln. Das bedeutet noch nicht, daß man auch in "Experimental"-Flugzeugen so einfach alles machen kann, und vor allem bedeutet das, daß man wissen sollte, WAS man da tut. Aber prinzipiell hat jeder die Wahl, wie er es gerne hätte.

Der wirkliche Overhead einer Zulassung ist gegenüber den ohnehin für ein sicheres Produkt notwendigen Aufgaben, recht gering.

13. Dezember 2019 16:51 Uhr: Von Helmut Franz an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Elixir arbeitet an der CS23 Zulassung...geringes deposit geht an einen Treuhänder. KA wie vielversprechend es ist, aber schön dass es mal wieder jemand versucht.

13. Dezember 2019 17:55 Uhr: Von Alexander Callidus an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

""Sven Walter: Ziel wäre IFR Zweisitzer mit geringen Betriebskosten und hoher Reisegeschwindigkeit mit Standardkomponenten.

. "Gibt es denn für dieses Flugzeug einen Markt? Wie groß ist der Markt an Reisezweisitzern? Welchen Vorteil genießen Sie gegenüber Reiseviersitzern, bezogen auf einen Business Case?""

Leistung und Rotax sehe ich als Vorteil eines Reisezweisitzers: ca 160kg geringere Zuladung erforderlich, deshalb kleinere Fläche, geringeres Gewicht, kleinere Zelle, somit gleiche Geschwindigkeit mit weniger Leistung.

Dann reicht ein 100PS-Rotax, 20l Mogas/Stunde für 130 kts TAS. Mit dem 135PS-Turbo-Rotax bist Du dann bei >150 kts und hast immer noch Unterhaltskosten wenig über UL-Niveau.

Katana, Aquila, 600kg-UL, Elixir, LSA ... sind moderne Reisezweisitzer. Vielleicht liegt es an meinem Blickwinkel, aber ich halte den Markt für größer als den der Viersitzer

13. Dezember 2019 18:58 Uhr: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Die MCR 4 kann das als Viersitzer durch kompromisslosen Leichtbau ebenfalls.

14. Dezember 2019 08:22 Uhr: Von Stefan Jaudas an Malte Höltken

@ Malte Höltken

Stefan Jaudas: Außerdem, Zulassung ist das Ende der Innovation

Das ist wesentlich überdramatisiert. Du vergisst, die ersten halbwegs in Serie gebauten FBW-Flugzeuge, die ersten Kunststoffflugzeuge, die ersten Glasscockpits, etc. sind alles neben einigen Erprobungsträgern zugelassene Produkte gewesen.

Zertifizierung bedeutet ganz grundlegend nichts anderes, als daß gewisse Eigenschaften dem Piloten zugesichert werden und von einer vertrauensvollen (weil nicht wirtschaftlich abhängigen) Stelle überprüft werden. Dafür benötigt man zwangsläufig kontrollierte Prozesse und ein gewisses Maß an objektiven Nachweisen. Richtig ist aber auch, daß ein Teil der Piloten und Halter genau darauf keinen Wert legen, dafür lieber mehr basteln. Das bedeutet noch nicht, daß man auch in "Experimental"-Flugzeugen so einfach alles machen kann, und vor allem bedeutet das, daß man wissen sollte, WAS man da tut. Aber prinzipiell hat jeder die Wahl, wie er es gerne hätte.

Der wirkliche Overhead einer Zulassung ist gegenüber den ohnehin für ein sicheres Produkt notwendigen Aufgaben, recht gering.

Naja, die Zahlen sagen was Anderes. FBW => Militär oder gewerblich. Vielleicht noch ein paar Biz-Jets. Kunststoffflugzeuge => Und wie viele sind auf der Strecke geblieben? Und selbst bei den "traditionellen" und "bewährten" Bauweisen und Produkten sind die Zahlen eher mau.

Vielleicht ist es ja etwas überdramatisiert. Aber im Kern bleibt es dabei. Sonst wäre ja jede Innovation, die heute im Kitplane ist, in drei Jahren spätestens in der Großserie. Dem ist aber nicht so.

Selbst wenn der Zusatzaufwand durch die Zertifizierung nur minimal wäre (was ich stark beweifle einfach anhand der Zulassungszahlen), offensichtlich gibt der Markt das meist nicht her.

21. Dezember 2019 16:06 Uhr: Von Sven Walter an Stefan Jaudas

Danke erstmal für die gesamten Beiträge (und PNs).

Sebastian G.: Das ist mir natürlich klar, aber man profitiert von den Entwicklungs-, Bau- und Flugerprobungserfahrungen, was ja auch andere Hersteller bereits gemacht haben (s.u. und als prominentestes Bsp dann auch die Lancair => C350/ C400 Corvalis, die ich jetzt ganz gut kenne). Wenn alles heute eh per CNC gefräst wird, nachdem es in CAD vollständig entworfen wurde, ist der Aufwand aber deutlich überschaubarer als beim Basteln anno dunnemals, weil auch die ULer und Eigenbauer alles heute ohne Zeichentisch und Rechenschieber konzipieren. Es dann alles gedoppelt werden, einschließlich Produktionszertifizierung, aber mit erheblich verringertem Risiko und deutlich weniger Unbekannten.

Stefan Jaudas: Klar sind das sehr viele. Daher wünsche ich ja auch Elixir alles gute, und in unserem kleinen Markt mit hohem Manufaktur- und wenig Fließbandanteil stimmt es ja, was Achim neulich mal schrieb bzgl. Mooney, dass ein Hersteller pro Segment ein akzeptables natürliches Monopol sei.

Bzgl. der 100 RV6A unterschiedlicher Art würde ich eher mal sagen, dass ist ein Argument für die Skaleneffekte der Kleinserienproduktion - man nimmt das “best practise”-Modell der Herstellung. Die Meyers 200 soll ja toll und sicher gewesen sein, aber nicht seriell produzierbar. Keiner gibt seine also her, aber kein Hersteller würde sie neu auflegen. Nachvollziehbar. Daher dann halt Serienproduktion, und die muss industriell machbar sein.

Danke Malte! Bzgl. des Businesscase wurde dann wohl der Rest gesagt - die wollen nicht, und leben so besser.

Gibt es denn für dieses Flugzeug einen Markt? Wie groß ist der Markt an Reisezweisitzern? Welchen Vorteil genießen Sie gegenüber Reiseviersitzern, bezogen auf einen Business Case?

30 - 40 Knoten mehr aus dem gleichen Motor, deutlich besser Steigleistung sind schon erhebliche Kritieren, meines Erachtens. Zwischen einer Bölkow und einer C400 sind das schon deftige Unterschiede, wenn man sich anguckt, was man aus einem Kolbenschüttler rausholen kann. Marktgröße? Vielleicht ein Zehntel der Viersitzer? Wenn dabei gleichzeitig ausreichend gutmütig für die Schulung und günstig, können sie den Trainingsmarkt von oben miterobern. Und da verkaufen Cessna, Piper, und selbst Aquila noch so einiges an Mustern, wurde hier ja aufgelistet. WD zertifiziert. Selbst ein Hersteller aus SH fertigt in Kleinserie. Einen Markt gibt es also, wenn der Kompromiss Land-o-matic 2019 plus Speed RV-6A leistet. Wie gesagt, ich spekuliere aus Neugier.

Alexander: Ja, ich glaube auch, der Markt ist erheblich. Meist fliegt man alleine oder zu zweit. Da ist dann 34 l Avgas Minimum relativer Overkill.

@ Roland: MCR 4 habe ich aus den Gründen auch mal neugierig mitgelesen. So evolutionär-langsam wie unser Segment nun mal ist, fragt man sich halt, ab wann welche Baustoffe welches Abspecken mitmachen (s. Solar 2, Ikarus per Muskelkraft von Kreta nach...? in den 80ern, Rutan Voyager etc.).

Ich hab mir mal ein paar Modelle angeguckt, die nach Eigenbauerherkunft/ Experimental dann zertifiziert wurden. Das ist nicht wirklich durchgehend ermutigend in der Praxis.Daher erschien mir ja die RV-6a als am erfolgsversprechendsten.

https://en.wikipedia.org/wiki/Symphony_SA-160

https://en.wikipedia.org/wiki/Symphony_Aircraft_Industries

OMF in Neubrandenburg, 154.000/ 169.000 IFR/ 214.000 Glasscockpit $ in 2006? Zweisitzer Hochdecker? Rettungsschirm optional? Ist komplett an mir vorbeigegangen, aber klingt bei 130 ktas alles nicht unvernünftig. Wenn man Hochdecker mag und kleine Stückzahlen einen nicht schrecken (Extra 400/ 500 und Cessna 162 mögen da abschreckende Beispiele sein...). Klingt nach zu großer Modellvariation (Thielert, 160 hp Lycosaurier, 180 geplant, float geplant), Nischenmarkt, kaum Performanceplus gegenüber dem, was eh schon auf dem Markt ist.Produziert in Hochlohnländern BRD und Kanada. Währungsrisiko ggü Hauptmarkt USA.

Fazit: Bei dem geringen “Mehr” an Sicherheit & Leistung eher wagemutig. Preislich gegenüber einer Piper 28 als “nackter Trainingsmaschine”/ Dreisitzer eher vernünftig, aber nicht sensationell.

https://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_Industries_of_Iran_AVA-202

Exotisch, was baut so ein Embargoland nach? Vans RV 6A nachgebaut. Sollte JAR-22 und JAR-VLA konform sein. Lyco AEIO-320 für Kunstflug, 160 hp. Ganz vernünftig als Konzept. Mehr Infos wären schön. Aber mit 130 KTAS normaler Cruise auch nicht wirklich flott, da kenne ich schnellere RV-6 mit gleichem Motor. Komisch. Stückzahl laut Wiki nur 4, da kann natürlich politisch alles dahinter stehen. Aber so wie die Iraner sonst im Rüstungsbereich abkupfern, hätte ihnen wohl eine urheberrechtliche Implikation relativ wumpe sein können. Ich war auch überrascht bislang, was ich so alles in diversen Luftfahrtmuseen in Schwellenländern an Lizenzbauten oder Weiterentwicklungen gesehen habe, die mir vollkommen unvertraut waren. Auch da hätte also ein Embargoland durchaus Vorbilder auswählen können. Nur kämen die dann nicht auf den freien Markt in der 1. Welt, vermutlich.


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