Sven Walter: Malte hilf mal :-)
Gerne.
Sven Walter: Warum wurde ein erfolgreiches Selbstbaumuster mit O320 Mogas, Dreibeinfahrwerk, hoher Reisegeschwindigkeit, robustem Fahrwerk und moderner Avionik nie zertifiziert und in einem Land mit geringen Lohnstückkosten aber hoher Fertigungsqualität und gewisser Luftfahrttradition (LET etc. in Tschechien, Sukhoi und Antonow in GUS etc., SOKO (?) in Serbien) hergestellt mit Stückzahlen wie sagen wir Pipistrel?
Vermutlich, weil Vans dazu keinen Businesscase hat. Vans hat einen exzellenten Namen für Bauunterstützung und Kitqualität, davon leben sie gut.
Sven Walter: Ziel wäre IFR Zweisitzer mit geringen Betriebskosten und hoher Reisegeschwindigkeit mit Standardkomponenten.
Gibt es denn für dieses Flugzeug einen Markt? Wie groß ist der Markt an Reisezweisitzern? Welchen Vorteil genießen Sie gegenüber Reiseviersitzern, bezogen auf einen Business Case?
Sven Walter: Dann kommt aber der nächste Gedanke - mit größerem Seitenleitwerk und -ruder müsste die Ausleitung dann ja möglich werden, die anderen Voraussetzungen "vermute" ich mal lassen sich mit Gewichtspenalty für die Struktur allemal erkaufen. Ginge dann zulasten von Nutzlast und ein bisschen Speed. Bzw. mit geringem Umkonstruktionsaufwand?
Das Überziehverhalten eines Flugzeugs besteht aus mehr Punkten, als nur das Ausleiten. Ich bin die RV6A nicht geflogen, aber das, was man im Netz findet, lässt schonmal genauer hinsehen:
https://www.youtube.com/watch?v=Utz0dRyg5mE
https://www.youtube.com/watch?v=5A4Z10Ny3Mk
Das bedeutet noch nicht, daß man dies nicht in den Griff bekommen kann, oder daß das Flugzeug per sé unzulassbar wäre.
Chris__________ Ich tippe mal darauf, wenn du am Leitwerk was änderst, zieht das einen Rattenschwanz weiterer Änderungen nach sich (fang mal an bei W&B), und am Ende hast du einen ganz anderen Flieger.
Ganz so dramatisch ist es nicht. Aber man muß wissen, was man machen möchte, und was davon beeinflusst wird. Bei dieser Art Änderungen im speziellen - und im Flugzeugbau im generellen - muß man immer sehr auf die Details achten.
Sebastian G. Das ist der falsche Ansatz. Ein zertifiziertes Flugzeug ist ein Programm welches man von Anfang bis Ende mit diesem Ziel betrieben werden muss. [...] Am Ende startet man doch ein neues Programm und lehnt das Design, soweit möglich, an das bereits existierende Experimental an.
Ich glaube ich weiß was Du sagen willst... Also es ist durchaus möglich, ein gebautes und konstruiertes Flugzeug zuzulassen und es ist auch bei einer guten Konstruktion möglich, ohne oder nur mit geringen Änderungen davonzukommen. Richtig ist, daß man das komplette Zulassungsprogramm ab initio durchlaufen muß dafür. Richtig ist auch, daß das umso teurer wird, je später im Konstruktionsprozess damit angefangen wird. Ein Experimental / Kit zu konsturieren, bei dem jedes gebaute Exemplar einer gesonderten Überprüfung und einem Flugtestprogramm ausgesetzt wird, und für den letztlich der Erbauer verantwortlich ist, zu konstruieren, ist allerdings in der Tat ein vergleichsweise kleiner Teil der Arbeiten an einem kompletten Flugzeug. Daß man aber auch diesen Teil zu einer gewissen Exzellenz treiben kann, zeigt gerade VANs (im Gegensatz zu - beispielsweise - Jurca, der lediglich Pläne verkaufte. Oder Taylor, dessen Kitqualität beiweitem nicht an VANs herankam. Auch ist der Bausupport von Vans vorbildlich, was einem nicht mal überragendem aber soliden einfachen Flugzeug eine hohe Fangemeinde verhilft).
Stefan Jaudas: Außerdem, Zulassung ist das Ende der Innovation
Das ist wesentlich überdramatisiert. Du vergisst, die ersten halbwegs in Serie gebauten FBW-Flugzeuge, die ersten Kunststoffflugzeuge, die ersten Glasscockpits, etc. sind alles neben einigen Erprobungsträgern zugelassene Produkte gewesen.
Zertifizierung bedeutet ganz grundlegend nichts anderes, als daß gewisse Eigenschaften dem Piloten zugesichert werden und von einer vertrauensvollen (weil nicht wirtschaftlich abhängigen) Stelle überprüft werden. Dafür benötigt man zwangsläufig kontrollierte Prozesse und ein gewisses Maß an objektiven Nachweisen. Richtig ist aber auch, daß ein Teil der Piloten und Halter genau darauf keinen Wert legen, dafür lieber mehr basteln. Das bedeutet noch nicht, daß man auch in "Experimental"-Flugzeugen so einfach alles machen kann, und vor allem bedeutet das, daß man wissen sollte, WAS man da tut. Aber prinzipiell hat jeder die Wahl, wie er es gerne hätte.
Der wirkliche Overhead einer Zulassung ist gegenüber den ohnehin für ein sicheres Produkt notwendigen Aufgaben, recht gering.