wer kann mir sagen ob Flügel mit Bespannung in Holzbauweise Altersermüdung haben?

Ab einer bestimmten Zeit hat alles Alterungserscheinungen, sogar Stabkirchen aus dem 13. Jahrhundert :-)

Ich stelle mir vor, dass nach 20 -40 Jahren dann doch irgendwann das Holz sich chemisch zersetzt und spröde wird?

Das Holz, welches im Flugzeugbau Verwendung findet, hat in der Regel bereits in der Eingangsprüfung hohen Ansprüchen genügt. Interessanter sind hier die Verleimungen. Ich habe eine Ka1 aus 1954, bei der das Holz keine Probleme darstellt, auch nicht das Sperrholz, nur beim Kasein muß man regelmäßig genauer hinschauen Die ist auch deutlich feuchtigkeitsempfindlicher als unsere anderen Holzflieger. Bei unserer Ka2b aus 1956 und der DR250 aus 1967 haben wir ebenfalls keine Probleme im Holz, und hier ist der Leim deutlich besser. Die neueren Robins haben zudem eine Beschichtung des Holzes, was noch besser vor Umwelteinflüssen schützt. Alte Flugzeuge, insbesondere wenn sie lange in feuchten Hallen standen, können Probleme mit Pilzbefall bekommen, aber auch dagegen schützen "moderne" Beschichtungen. Besonders anschauen (und besondere Pflege) an einem Holzflugzeug benötigen eher die Metallbeschläge.

Holz ist bei Überlast sehr ehrlich und es gibt diverse gute Untersuchungsmethoden (Schwingungsmessung, Sichtprüfung, Klangprüfung) um Schäden am Holz bzw. am Verbund zu finden.

Kann man eine Robin DR 300 o. DR 400 Baujahr 1970 auch noch in 20 Jahren bei angemessener Pflege mit den originalen Flügeln benutzen?

Ja, ohne Probleme.

Unid we oft wird eigentlich die Bespannung gewechselt?

Das kommt ein wenig auf die Bespannung an. Aufgaben der Bespannung sind insbesondere die Strömungsführung, die Druckverteilung, aber auch der Schutz der unterliegenden Struktur vor UV-Strahlung und starke Nässe. Ist die Bespannung intakt und schützt die Struktur, besteht keine Veranlassung moderne Bespannungen zu wechseln. Einige Lackierungen bekommen allerdings Risse durch die dynamische Belastung, und hierdurch kann Feuchtigkeit eindringen und die unterliegende Struktur schädigen. Insbesondere bei alten Baumwollbespannungen ist das ein Problem, aber auch Diatex, Ceconite und Co sind nicht davon frei. Wichtig ist auch immer dafür zu sorgen, daß die Wasserablaufwege frei bleiben und die Entwässerungslöcher nicht durch Dreck, der sich angesammelt haben könnte, verstopft.

Kann die Bauweise auch mal ein paar Wochen Aussenstellplatz vertragen?

Ja, durchaus. Gegen einen ausgedehnten Urlaub spricht auch mit einem Holzflieger nichts, und auch ein permanentes Abstellen im freien tut dem Flieger sicher besser, als manche feuchte kleine Metallhalle ohne gute Lüftung (oder ein unbelüfteter geschlossener Metallhänger bei Holzsegelflugzeugen). Wenn man aber ein Holzflugzeug pfleglich behandeln möchte, kann man kaum etwas besseres tun, als es in einer Holzhalle unterzustellen. Diese nämlich reguliert die ideale Luftfeuchtigkeit ganz alleine.

Wir betreiben auch eine alte amerikanisch gebaute Cessna 172. Diese hat keinen Korrosionsschutz von innen, sondern nur das blanke Alu. Diese lasse ich weniger gerne draußen stehen, als unsere DR250.

Hallo Lukas,

meine DR220 ist 50 Jahre alt, hat die erste Bespannung und die zweite Lackierung. Es gibt keine Lebenszeitbegrenzung von Bespannung oder der Flügel- oder Rumpfstruktur.

Allerding muss der Flieger auch immer trocken stehen. Wenn das Holz erst einmal Feuchtigkeit gezogen hat wird es knifflig. Daher sollen die Drainagebohrungen auch regelmäßig geprüft werden.

Viele Grüße

Mark

Das muss nicht immer so sein das Holz nicht ermüdet.

Die alten Citabrias mit Holzholm haben an der Unterseite der Flügel gefühlte 50 Handlochdeckel, weil dort alle Nase lang nach Rissen im Holm geschaut werden muss (LTA). Unsere hatte bei der letzten Überholung auch auf beiden Seiten Risse im Holm.

Das waren Dauerermüdungen die dort wo die Strebenaufhängung endete durch Dauerschwingungen entstanden sind.

Die Risse waren schon zu 1/3 durch den Holm gewandert.

Das spricht immerhin dafür, dass jegliche Form von faserwerkstoff enorme last Reserven noch sehr lange erträgt, ohne spontan zu reißen wie Stahl. Aber kommt also durch die ganzen inspektions klappen eine excellente Vorwarnzeit.

Das spricht immerhin dafür, dass jegliche Form von faserwerkstoff enorme last Reserven noch sehr lange erträgt, ohne spontan zu reißen wie Stahl. Aber kommt also durch die ganzen inspektions klappen eine excellente Vorwarnzeit.

cave: passt so pauschal nicht immer, z.B. bei CFK

Hallo Holger,

Interessantes Phänomen bei den Bellancas. Die Bauweise (Holzholm mit Alurippen) kann man natürlich nur sehr bedingt mit der Bauweise der Flächen von Jodels bzw. Robins vergleichen. Da ist der Holm als Kastenholm (Fichtenlatten und Sperrholz) aufgebaut. Die Rippen sind mit dem Holm großflächig verklebt. Kompressionsrisse wie bei der Bellanca-Fläche gibt es daher keine (bzw. nicht bekanntermaßen).

Beste Grüße

Mark

Ich hatte mal eine DR 400 eines französischen Clubs mit >15000 Flugstunden auf Planecheck gesehen. Nur mal so...

meine DR220 hat 7600 Stunden und 50 Jahre auf dem Buckel. Die meisten Stunden davon im "harten Club-Betrieb" in Frankreich.

"Das spricht immerhin dafür, dass jegliche Form von faserwerkstoff enorme last Reserven noch sehr lange erträgt, ohne spontan zu reißen wie Stahl. Aber kommt also durch die ganzen inspektions klappen eine excellente Vorwarnzeit."

Dem widerspricht - gerade für Holz - ziemlich eindeutig dieser lesenswerte Bericht über den Absturz einer "CAP 10 B" im Jahre 2001 (leider mit tödlichem Ausgang für meinen "alten" Kunstfluglehrer und einen seiner Schüler):

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht_3X160-0.01.html

Auszüge: "Für die Entstehung der Stauchbrüche genügten möglicherweise schon Beanspruchungen, die im zugelassenen Betriebsbereich erreicht werden. ... Der Bruch des Tragwerks im Ansatz zu einer Kunstflugfigur ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass einzelne zum Untergurt verleimte Holzschichten große Faserabweichungen aufwiesen. ... Mit den gegebenen Mitteln und Methoden im Rahmen der vorgeschriebenen Inspektionen waren die vorhandenen Schäden im Untergurt nicht erkennbar."

Heißt für mich: Ich kann als Laie vor dem Flug gar nix erkennen, weder korrekte Herstellung (ohne "Faserabweichung") noch Vorschäden ("Stauchbrüche"). Die Kunstflugausbildung auf genau diesem Flugzeug war für mich damals in jeder Hinsicht ein tolles Erlebnis. Heute würde ich in dieses Muster auch nur zum "Normalflug" nicht mehr einsteigen.

Für die Cap10 gibt es in der Zwischenzeit Kunststoff Tragflächen.

Wobei es bei Kunststoff ja auch immer heißt, dass Schäden schwer erkennbar sind, wenngleich es wohl kaum Ermüdungsprobleme im Rahmen normaler Beanspruchung gibt.

Gibts eigentlich irgendwelche Langzeitprognosen für GFK ?

Natürlich. Wie bei jedem Werkstoff ist dies aber nicht nur eine Material-, sondern insbesondere auch eine Belastungsfrage.

Wenn Dich Interssiert, wie soetwas aussieht, empfehle ich den Bericht der Finnischen CAA zur Pik20: https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/22742-PIK-20D_Fatigue_evaluation_20151115.pdf

Zum Holz hat die Gemeinde schon ziemlich erschöpfend geantwortet. Bei meiner RF5B wurden 2013 die Außenflügel grundüberholt, die die Vorbesitzer 1996 bei der GÜ nicht mehr geschafft hatten. 38 Jahre alt, äußerlich total in Ordnung und ohne Lackrisse, war die Bespannung beim Abziehen doch schon grenzwertig. Besonders an den Klebe-Übergängen zum Holz gibt es unvermeidlich Lastspitzen wo die freie Beweglichkeit beginnt, und da war sie längst nicht mehr so reißfest wie zwischen den Rippen. Von innen waren diese Zonen auch als Veränderung sichtbar. Metallbeschläge und Lager mussten wegen Rost ersetzt werden, Steuerstangen und Umlenkhebel waren überholungsfähig.