Erik: An die FI's: wer konnte auf Anhieb das Flugzeug von rechts steuern und landen ?

Ja, das ist an sich nicht das große Problem, zumindest wenn man fliegerisch "beidhändig" ist. Mir ist allerdings auch keine Fluglehrerin bekannt, die viel Stress mit der Umstellung hatte.

Erik: Ich halte das für einen Faktor, der leicht vernachlässigt wird, wenn Leute sagen, och, meine Frau hat einen Pinch Hitter Kurs gemacht, das wird schon.

Pinch Hitter werden sinnvollerweise vom nachher genutzten Sitzplatz aus gelehrt. (Also vom rechten Sitz in der BE35, vom vorderen Sitz in der Z526 und vom hinteren Sitz in der PA18.) Ich kenne zumindest keinen Kurs, der vom Pilotensitz aus schult.

Erik: Sorry, ich glaube das alles nicht. Gegen Ausfall des Piloten hilft bei einer SET nur Autoland, bei einer SEP nur Fallschirm oder Autoland sofern ein Flugplatz in der Nähe ist. Alles andere ist doch Selbstbetrug. Für eine Weile nach dem Kurs mag es gerade noch hinhauen. Aber wer in der Regel nicht selbst fliegt, wird das auch wieder verlernen.

Wenn man mit einer Schülerin fliegt, die nach einer langen Pause wieder einsteigt, merkt man, daß sehr viel des grundlegenden Verständnisses für sehr lange Zeit da ist. Zumindest soweit, daß die Landung im wesentlichen überlebbar ist. Zumal es ja nicht so ist, daß die Notfallpilotin zwischen dem Kurs und dem Notfall für Jahre keine Berührungspunkte haben wird. Im Gegenteil, sie wird ihre Pilotin öfter und aktiver begleiten und alleine dadurch näher "am Stoff" bleiben.

Chris_____ Es geht bei "Pinch Hitter" [...] NICHT um "landen können".

Hmm doch, genau darum geht es eigentlich schon per definition. Die Landung sitzt zum Ende des Kurses mEn so gut, daß sie einige Jahre später noch ohne Personenschaden durchgeführt werden kann. Das merkt man sehr gut bei den Pilotinnen, die einige Zeit nach dem Pinch Hitter Kurs letztlich doch ihren PPL machen.

Stellen wir mal die umgekehrte Frage: was muss ein "richtiger" Pilot denn für seinen LAPL oder PPL lernen?

+ Meteorologie

+ Luftrecht

+ Navigation

+ Umgang mit Systemausfällen

+ Radiokommunikation

+ Fliegen

und so weiter.

Wie mein erster Fluglehrer meinte "Skin, Tin, Ticket".

Für den "Pinch-Hitter" geht es NUR um "Skin". Also viel, viel weniger. Nur heil runterkommen unter Missachtung von allem anderen.

@Malte: klar geht es um "Landen" im weiteren Sinne. Ich meinte (und hätte es besser so gesagt) das "ordentliche" Landen.

Beispiel: Meine Maschine hat rechts keine Bremsen. Also würde meine Frau im "Pinch-Hitting"-Fall bewusst Gear Up landen.

Meine Maschine hat rechts keine Bremsen. Also würde meine Frau im "Pinch-Hitting"-Fall bewusst Gear Up landen

Das war jetzt ein Witz, oder?

Nein, die Maschine hat wirklich rechts keine Bremsen. Was schlägst du vor?

Nein, die Maschine hat wirklich rechts keine Bremsen

Das glaube ich Dir schon :-)

Mein Vorschlag wäre, im Fall des Falles eine Landebahn zu suchen, die hinreichend lang für eine Landung ohne Bremsen ist. Zwischen einer Bremsung, die ein Laie sinnvoll hinbekommt und ungebremstem Rollout bis zu einer Geschwindigkeit, die zumindest mal keinen Personenschaden mehr verursacht, liegt bei einer M20J geschätzt nicht mal Faktor 2.

Wenn man im ersten Fall 400 m Rollstrecke ansetzt, sind es ohne Bremsen maximal 800 m. Also ab ~1200 m Bahnlänge klappt das auch ohne Bremsen, selbst wenn man nicht am Anfang aufsetzt. Ideal ist eine lange, breite Grasbahn.

Eine Gear-up-Landing birgt dermaßen viele Risiken, und nimmt zusätzlich den Schutz, den ein wegbrechendes Fahrwerk auch bei einer Bruchlandung bietet, dass ich das in dem Fall niemals auch nur andenken würde.

Hallo Chris,

in jedem Fall eine lange Bahn nehmen. Und auf 1000 Restmetern wird auch eine Mooney sehr langsam. und ggf. mit abgestelltem Motor ins Gras. Auf jeden Fall nicht so riskant. Wenn gear up nicht sauber geflared, ist das Risiko erheblich höher. Das Fahrwerk, auch der M20 Serie, wird schon im Notfall noch was abfedern.

probier mal auf einer 2000 m Bahn, du wirst ohne Bremse auskommen ...

probier mal auf einer 2000 m Bahn, du wirst ohne Bremse auskommen

Das geht mit viel weniger, selbst auf Asphalt. Müssen wir uns mal zu einer PuF-Challenge treffen...

Ja klar. Meinte auch das vermutlich selbst bei langer Landung der Stillstand vor Pistenende erreicht ist ...

Ok, ihr habt wohl Recht. Also Fahrwerk raus.

Allerdings dürft ihr nicht davon ausgehen, dass die Pinch-Hitterin eine Landung "on the numbers" hinkriegen wird.

Exakt, besser, sie kommt wenn 20 Knoten zu schnell immer noch auf einer 4000 m - Bahn zum Stillstand.

Meines Wissens nach hatten diverse Muster erst in den 20ern und 30ern erst Bremsen, klar, war ja auch bei der geringen Vs und hohem Rollwiderstand im Gras, immer gegen den Wind, nicht so wichtig. Aber das sollten wir uns immer verdeutlichen.

Und du glaubst das wäre anders bei vielen Scheininhabern? Wenn man mal so an einem schönen Frühlingstag an einem Flugplatz steht, dann kann man das kaum glauben. Ich finde es immer erschreckend, wie viele Piloten ewig in die Piste hineinschweben, erlebe ich leider auch regelmäßig bei Scheinverlängerungsflügen.

Aber klar, hier im Forum treffen natürlich alle die Schwelle ;)

Pinch Hitter Kurse habe ich auch schon einige gegeben. Eigentlich kein Akt, man muss die Damen oder Mitflieger ja nicht bis zur Soloreife schulen, das halbwegs planbare und überlebbare Landen des LFZ gelingt weit früher. Wie gesagt, Material ist in diesem Fall ohnehin "abgeschrieben". Wichtig ist mir immer denen auch ein brauchbares Durchstarten beizubringen. Oft geht im Stress der erste Anflug daneben, ist bei Schülern ja nicht anders. Sobald sie wissen, wie sie das Funkgerät bedienen, ist ein großer Schritt bereits erfolgt. In den meisten Radarcentern oder bei FIS sitzt irgendwo im Raum ein Scheininhaber oder kann zumindest in kurzer Zeit ans Telefon geholt werden. Das kann enorm helfen. Den Flieger bringt man an einen möglichst großen Flugplatz. An den Flugplätzen flitzt fast auch immer ein FI oder erfahrener Pilot rum, da kann man über Funk wirklich viel Unterstützung leisten. (Stefan K. Und Kollegen fischen regelmässig Scheininhaber raus und bringen sie sicher wohin, wenn diese lost sind) Ihr wärt erstaunt, wie schnell die Leute selbst ohne Vorerfahrung wenigstens das erste Drittel der Piste treffen. Sofern ein eigenes Flugzeug vorliegt bietet es sich natürlich an auf dem Muster den PH Kurs zu machen, sofern möglich.

@Malte: klar geht es um "Landen" im weiteren Sinne. Ich meinte (und hätte es besser so gesagt) das "ordentliche" Landen.

Naja, unordentlich Landen zu lernen braucht genauso viel Zeit wie ordentlich Landen zu lernen. Ein ordentliches Landeverfahren zeichnet sich ja gerade dadurch aus, daß es mit einfachen, konsistenten Methoden zu gleichmäßig guten Ergebnissen führt. Sichere Landungen sind ja keine Geheimnisse höherer Aviatik.

Die Beobachtung teile ich. Bin mir aber gar nicht so sicher, ob es nicht besser ist, dass die Wenigflieger mit ein paar Knoten mehr ankommen und dann eben länger rumschweben, als wenn sie mit Vref anfliegen würden. Da braucht man ja schon bisserl Gefühl für.

Bin mir aber gar nicht so sicher, ob es nicht besser ist, dass die Wenigflieger mit ein paar Knoten mehr ankommen und dann eben länger rumschweben, als wenn sie mit Vref anfliegen würden. Da braucht man ja schon bisserl Gefühl für.

Mein Gegenargument wäre, daß das Ausschweben bei zu schnellen Anflügen der Pilotin deutlich mehr Feingefühl für das Höhenruder abverlangt, als der Anflug mit V_ref und einem kürzeren Abfangbogen. Ich habe allerdings noch keine systematischen Untersuchungen dazu durchgeführt, aber ich schule eigentlich immer die korrekte Geschwindigkeit zu fliegen, auch (und gerade) bei Anfängerinnen.

Das sehe ich wie Malte. Am besten ist es, Vref wirklich einzuhalten und überm Zaun (Beginn des Roundout) das Gas langsam rauszunehmen. Der Sicherheitsabstand (Faktor 1,3) zur Stall Speed ist groß genug.

Ewig schweben und dann von der Bahn geweht werden, das passiert manchen - aber von Stalls im geraden Endanflug (bei funktionierendem Motor) hört man praktisch nichts.

Jo, ist diskutabel und hat beides Vor- und Nachteile aus meiner Sicht.

Ewig schweben und dann von der Bahn geweht werden, das passiert manchen - aber von Stalls im geraden Endanflug (bei funktionierendem Motor) hört man praktisch nichts.

Den Stall kannst Du auch nicht hören, der ist quasi lautlos. Den Einschlag danach aber schon. Wie z.B. letzte Woche bei der Lanceair in Egelsbach. Ich denke schon dass nicht wenige verbogene Fahrwerke dadurch kommen, dass der Flieger durchsackt. Da steht dann in der Zeitung natürlich nicht "Stall im Endanflug", sondern "Landeunfall, Flugzeug kaputt".

Zu schnell und falsch reagieren ist aber auch nicht gut, da hat Malte schon Recht.

Welchen Nachteil sollte es denn haben, mit Vref anzufliegen? Das ist eines dieser schrecklichen Ammenmärchen, das sich an Flugplätzen und in Vereinen hält und zu schlechten Landungen führt.
Man ermittelt eine Anfluggeschwindigkeit und die fliegt man. Es braucht keine selbst gestrickten Zuschläge, diese machen das Fliegen unsicherer.

Wenn man auf den rechten Sitz wechselt und dann schiebend aufsetzt, weiß man, dass man auch links sitzend schon falsch auf den Horizont geguckt hat, nämlich über die Propellernabe statt geradeaus. Man kann auch mit diesem falschen Blick richtig landen lernen, es ist aber die schlechtere Technik und deutet darauf hin, dass das nie richtig gezeigt wurde.

Welchen Nachteil sollte es denn haben, mit Vref anzufliegen? Das ist eines dieser schrecklichen Ammenmärchen, das sich an Flugplätzen und in Vereinen hält und zu schlechten Landungen führt.
Man ermittelt eine Anfluggeschwindigkeit und die fliegt man. Es braucht keine selbst gestrickten Zuschläge, diese machen das Fliegen unsicherer.

Es hat keinen Nachteil mit Vref anzufliegen, wenn man es kann. Wenn man aber die Geschwindigkeit nicht konsequent halten kann, weil man z.B. nicht genug in Übung ist, dann ist ein Sicherheitsaufschlag bis in den Flare bei einer langen Piste sicherer. So ziemlich alle FIs, die ich kenne, schulen das so. Ist aber wie gesagt diskutabel, das habe ich unten ja schon konzediert.

Wenn man auf den rechten Sitz wechselt und dann schiebend aufsetzt, weiß man, dass man auch links sitzend schon falsch auf den Horizont geguckt hat, nämlich über die Propellernabe statt geradeaus. Man kann auch mit diesem falschen Blick richtig landen lernen, es ist aber die schlechtere Technik und deutet darauf hin, dass das nie richtig gezeigt wurde.

Naja, die Frage ist ja, wo "geradeaus" ist, wenn man sich z.B. an der Nase nicht orientieren kann. Man prägt sich je nach Muster das richtige Bild ein, um gerade aufzusetzen. Das braucht etwas Übung. Genau so ist es mit der richtigen Ausrichtung von rechts. Ist ein bisschen so ähnlich wie die richtige Abfanghöhe bei unterschiedlichen Mustern, da bekommt man mit der Zeit einfach ein Gefühl für, das auch bei neuen Mustern irgendwann funktioniert. Das binär als "richtig oder falsch gucken" zu beschreiben ist doch ein wenig zu vereinfachend.

Stimmt, nur geht's hier - dachte ich - um Pinchhitterinnen und -hitter, und da würde ich, wenn die Zahlen nicht eh gerade sind"jetzt Nase so hoch, dass es 80 Knoten ergibt, super, jetzt Gas raus, jetzt Nase auf 70 Knoten" im Notfall eher auf- als Abrunden. Lieber weiter in die Piste getragen werden als Spinentry mit potentiell weiteren Toten, wenn der PIC links, mit dem du 3 Kinder und 5 Enkel hat, bewusstlos oder tot im Sitzgurt hängt.

Man ermittelt eine Anfluggeschwindigkeit und die fliegt man. Es braucht keine selbst gestrickten Zuschläge, diese machen das Fliegen unsicherer.

Diese sollte wirklich auch ermittelt werden. Da macht das Gewicht des Fliegers auch deutlich was aus. Bei Echo-Klasse denke ich, pro 100 lbs weniger ein Knoten von Vref abziehen. Dann "schwebt" der Flieger nicht so lange. Sehen wir oft in Aschaffenburg, das gerade Cirrus mit einer zu hohen Vref anfliegen und schweben fast bis zur Bahnmitte. Wenn der Flieger dann "unten" ist, steigt oft nur einer aus. Also Vref zu hoch angesetzt.

Menschen mit ganz wenig Flugstunden, wie pinch hittern, würde ich überhaupt nicht beibringen, nach dem Geschwindigkeitsmesser zu fliegen. Das überfordert doch nur.

Und was machst du dann in beschriebener Situation am Funk? (oder im Kurs?)

Na, attitude flying! Pitch & power. Der Horizont ist immer da. Hat man mehrere Stunden Zeit, inkl. Theorie, dann kann man den Geschwindigkeitsmesser als Referenz einführen und mit einer Range arbeiten, z.B dem grünen Bereich. Keinesfalls würde man lehren, mit zB 72kn anzufliegen. Zu stressig, zu viel Korrekturbedarf, auch zu unwichtig in Bezug auf das Ziel. Man muss steigen, sinken, geradeaus, leichte Kurven und einen Flugplatz auffinden können. Landen ist nur parallel zur Landebahn fliegen und das Gas rausnehmen.

Im Kurs ja, aber am Funk? Der Fluglehrer in Lübeck damals, mit der 172er mit dem geflohenen DDR-Agrarflieger hat sich an die Fläche gesetzt. Aber am Funk ist "grüner Bereich" und "bisschen steiler, bisschen mehr Gas/ weniger Gas" schwerer als das Eintarieren auf einen ungefähren Fahrtmesserbereich. Damit kann jeder geschockte Laie mit einem Führerschein mehr anfangen als mit Horizont und Throttle.