Ich würde bei der J3C die FLARM-Antenne oben zwischen den Flächen mit Gegengewicht installieren, das hilft zumindest bei den ähnlich aufgebauten Segelflugzeugen (Bei einer Ka7 oder Ka8 in der Spaltverkleidung, bei einer ASK13 oder Bergfalke auf dem Rumpfrücken). Die Reichweite ist nicht normal und liegt sicherlich an der Antennenposition, ein einfaches FLARM sollte schon 5 km Reichweite haben. Der Stahlrohrrumpf "schluckt" natürlich einiges. Eventuell wäre auch mit Antennensplitter die Installation rechts und links vom Rumpf in den Flächen denkbar. Mit SC004a reicht es, wenn Dein Prüfer das Form123 für die Antenneninstallationen abzeichnet.

Ceconite ist ebenfalls ein Kunststoffgewebe (Polyester) und die Verarbeitung ist auch nicht ungiftig. Oratex kann man auch lackieren, wenn man möchte.

Flieger sind schon ein lustiges Völkchen. Auf der einen Seite soll alles möglichst Original bleiben und es werden längst nicht mehr zum Stand der Technik gehörende Baumwollbespannungen mit hoch giftigen und brennbaren Chemikalien empfohlen, und innerhalb eines Monats wird sich wieder darüber beschwert, daß wir Großvolumige Direktantriebsmotoren mit Vergaser und Doppelmagnetzündung fliegen und achso Rückständig wären. Wer heute mit Baumwolle bespannt, überholt auch ein ADF und Vakuumkreisel.

Wäre es mein Flugzeug, würde ich Oratex bespannen.

Darauf zielte meine Antwort auch ab. In Anhang VIII zu Teil-M steht:

Tasks

The Pilot-owner may carry out simple visual inspections or operations to check for general condition and obvious damage and normal operation of the airframe, engines, systems and components. Maintenance tasks shall not be carried out by the Pilot-owner when the task:

1. is a critical maintenance task; (Ist es meiner Meinung nach nicht)

2. requires the removal of major components or major assembly and/or; (Benötigt es nicht)

3. is carried out in compliance with an Airworthiness Directive or an Airworthiness Limitation Item, unless specifically allowed in the AD or the ALI and/or; (Ist es nicht)

4. requires the use of special tools, calibrated tools (except torque wrench and crimping tool) and/or; (Benötigt es nicht)

5. requires the use of test equipments or special testing (e.g. NDT, system tests or operational checks for avionic equipment) and/or; (Benötigt es nicht)

6. is composed of any unscheduled special inspections (e.g. heavy landing check) and/or; (Ist es nicht)

7. is effecting systems essential for the IFR operations and/or; (Trifft dies zu?)

8. is listed in Appendix VII to this Annex or is a component maintenance task in accordance with points M.A.502(a), (b), (c) or (d) and/or; (Ist es nicht)

9. is part of the annual or 100h check contained in the Minimum Inspection Programme described in M.A.302(i). (Ist es nicht)

Ergo ist es Teil der Pilot-Owner Maintenance und Du darfst es freigeben.

In der Regel braucht die Programmierung nur wenige Minuten, das geht bei einigen Transpondern während des Warmlaufens des Triebwerks. Ich würde den Vorgang auch unter Appendix VIII zu Teil M als Limited Pilot Owner Maintenance Task verstehen wollen, falls applicable.

Ich habe den TMG ebenfalls im SPL mit com-ops und im PPL(A) eingetragen.

Man kann den PPL(A) auch auf dem TMG machen, folglich auch die Differenzschulung. Dann hat man den PPL(A) mit der Klassenberechtigung TMG. Um dann die Klassenberechtigung SEP zu machen, braucht man dann wieder eine Schulung. Wenn ich das richtig sehe (den Fall hatte ich noch nicht), hätte man dann den PPL(A) mit beiden Klassenberechtigungen.

Dann lass es mich paraphrasieren:

Stefan, entspricht Deine Interpretation des Themas dem offiziellen Standpunkt der DFS?

..die Ausweichregel ist in allen ICAO Ländern gleich und gültig. Jeder der von Flugsicherung auch nur einen Funken Ahnung hat, versteht diese Regelung, ansonsten könnte man mit ein oder zwei Seglern einen Flughafen lahmlegen indem man im Final stundenlang kreist und dem Luftfahrzeug auf dem Endanflug das Landen unmöglich macht.

Ist Deine Interpretation des Themas offizieller Standpunkt der DFS?

Zu PuF Heftchen habe ich keinen Zugriff

Brauchst Du auch nicht:

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2006-10-06/ZUP_als_Waffe_gegen_kritische_Journalisten

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2015-03-03/ZUP_in_Deutschland

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2005-10-06/LuftSiG

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2006-02-10/Spitzelstaat

(PS: Es ist nicht sehr elegant, den Hausherren unnötigerweise zu affrontieren)

und bevorzuge anderweitige Fachlektüre.

Welche Fachlektüre beschäftigt sich denn mit der Maßhaltigkeit der ZÜP?

Jeder Kapitän ist verpflichtet, allen Personen, selbst feindlichen, die auf See in Lebensgefahr angetroffen werden, Beistand zu leisten, soweit er dazu ohne ernste Gefahr für sein Schiff und für dessen Besatzung und Reisende imstande ist.

Artikel 11 Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfeleistung und Bergung in Seenot

wann warst du denn schon einmal in einer solchen Situation (Notfall auf hoher See

Noch nie. Aber ich brauche auch nicht - beispielsweise - meinen Contis und Lycomings einen Ölwechselintervall von 100 Stunden antun, um zu wissen, daß das Mist ist. Ich muß auch nicht mit einem Flugzeug gegen Granit fliegen, um zu wissen, daß das meinem Leben abträglich ist. Ich fasse auch nicht auf heiße Herdplatten, obwohl ich es noch nie vorher getan habe.

- worin besteht konkret deine Qualifikation in dem Thema ?

Aufbau einer Wasserflug-ATO und eines Wasserflug-AOC als Technischer Leiter und Schreiben eines Handbuchs für SPO über Nordsee, Ostsee, Kattegat. Damit einhergehend prozedurale und thematische Auseinandersetzung mit Seenotlagen in der Luftfahrt, speziell mit Einbindung von Wasserflugzeugen, auch in Zusammenarbeit mit SAR. Allein der bereits richtigerweise empfohlene Notwasserungslehrgang / Übung steht noch aus, aber den machen wir mit der gesamten Crew. Abgesehen davon habe ich mal eine Masterarbeit zur Bestimmung von Wasserlasten und zur Auslegung von Schwimmwerken an Flugzeugen geschrieben. Ich darf also sagen, ich habe beruflich professionell ein wenig mit dem Thema zu tun. Allerdings gibt es auch sehr viele Profis, die dazu noch viel mehr wissen als ich, und mit diesen arbeite ich auch gerne zusammen.

Daher weiß ich auch, dass - entgegen Deiner Beschreibung - auch Landflugzeuge mehrere Minuten bis Stunden schwimmen können, und insbesondere die Überlebensanzüge getragen werden. Wer sich im Moment der Notwasserung darüber Gedanken machen muß, daß seine Klamotten nass werden, war in seiner Vorbereitung nachlässig. Wer sich für einen Nordatlantikflug mit dem Thema beschäftigt wird auch die Notfallprozeduren durchspielen. Auf diesen Flügen muß eigentlich keine Notausrüstung aus einem abtauchenden Wrack geborgen werden. Daher ist die Erfahrung einer Seenotlage auf dem Schiff nicht komplett auf die in einem Flugzeug vergleichbar.

Nerdsatz

Vielen Dank!

Das war jetzt keine qualifizierte Antwort auf die Fragen.

- Gibt es jemanden der aus dem eisigen Nordatlantik dank Survival-Anzug und Floß gerettet wurde? Wie viele Fälle? Ursache der Notwasserung?

Ja. Zum Beispiel hier:

https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20001212X21130&AKey=1&RType=HTML&IType=LA

Wird der Anzug aber nicht getragen, wird's schwierig:

https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20001213X27985&AKey=1&RType=HTML&IType=FAMS

Die Anzahl der Fälle habe ich nciht recherchiert, aber es sind ein paar. Ursachen einer Wasserung im Nordatlantik sind immer schwierig abschließend zu klären, da das Wrack eigentlich nicht geborgen wird. Pilotenaussagen sind immer ungenau in solchen Fällen.

- Wie lange überlebt man im Survival Anzug im Wasser

Das hängt stark vom Anzug und der restlichen Ausrüstung ab. Es gibt aber Fälle, wo die Personen nach einem oder mehreren Tagen gerettet wurden, auch ausserhalb der Luftfahrt.

- gelangt man bei der Wassertemperatur und mit der Montur ins Floß? Bis zu welchem Wellengang? Muss der in die Flugplanung einbezogen werden?

Ja, das funktioniert. Besser natürlich, wenn man das vorher einmal geübt hat. Hier im Norden werden regelmäßig Lehrgänge angeoten. Zu erwartendes Gewässer sollte berücksichtigt werden und man sollte generell das an Ausrüstung mitnehmen, was man im Notfall auch haben will.

- Wer rettet? Schiffe? Coast Guard? Helicopter? (Reichweite, Stationen)

Jeder rettet. Die Coast Guard hat Flugzeuge und Hubschrauber für Suche und Abwerfen von Rettungsmitteln, aber auch aufpicken von Personen ist möglich. Auch andere Flugzeuge helfen bei der Suche / Eingrenzung, wenn möglich und sinnvoll. Schiffe helfen eigentlich immer, sofern es irgendwie machbar ist. Ich kenne niemanden, der an einer Seenotlage vorbeifährt. Die Goast Guard kann man auch ansprechen für die Routen und sich erkundigen.

Der Flieger ist verkauft!

Für Dich mit einer P28A und SR20, wenn sie nicht auf einem AOC fliegt reicht eigentlich Teil-ML. Seiten 285-308 (und 308 bis 320, wenn Dich interessiert, was die kompetente Behörde machen soll).

Die CPL-Theorie ist eine ICAO-Vorgabe (ICAO Annex I, §2.8.1.1), daher denke ich nicht, daß es einfacher wird. Zumal der LAPL-Lehrer diese ja nicht benötigt, es also eine Europäische Lizenz gibt, die ausreicht zum Fliegenlehren unterhalb der ICAO-Standards.

Teil ML tritt am 24. März 2020 in Kraft. Hier der Link zu den eRules: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/erules-consolidated-regulation-eu-no-13212014-continuing

Dazu hatten wir schon Threads :)

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2012,08,06,22,4256010

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2012,09,21,18,4018103

Nur, wenn der Versuchsaufbau die Ergebnisse nicht verfälscht.

Frauen nehmen gerne weniger Risiko auf sich. Draufgängertum ist eine männliche Domäne.

Mit anderen Worten, Frauen sind geeigneter für ein Cockpit...

Ab wievielen Mitgliedern ist es einer Gruppe denn gestattet, einen Diskussionsbeitrag zur Gesellschaft zu leisten? Sechs? Zehn? Hundert? Ab wievielen Leuten ist eine Gruppe gesellschaftlich Relevant genug? Und wie sind die Herren Broder, Sarrazin, Precht, Abdel-Samad, Poschardt und co legitimiert?

Angesichts dieses Threads und der hier zur Schau gestellten Intelligenznegierung passt das Unwort extrem gut.

... oder man hält sich an SERA / ICAO.

Kannst Du mehr zum Vorfall in der RV7 sagen? Welcher Akku wurde verwendet? Welches BMS? Welcher Starter? In welcher Situation hat der Akku "Dicke Backen gemacht"? Möchte ungern in das gleiche Problem laufen...

Der Witz an LiFePo4-Akkus ist ja, daß sie gerade keine Neigung zum thermischen Durchgehen haben und wesentlich sicherer sind als ihre LiCoO2-Verwandten.

Für Fragen bezüglich spezifischer Batterien würde ich mich direkt an AeroAkku wenden: https://www.aeroakku.com/LiFePO4-Akkus:::92.html

Für intensivere Auseinandersetzung fand ich dieses Buch sehr hilfreich: https://www.aeroelectric.com/Book/AEC_R12A.pdf

Beste Grüße,

Was lässt Dich aufgrund der Bilder daran zweifeln?

Moin,

Kennst Du schon Jerry Temples Artikel? https://www.jerrytemple.com/temples-tips/

In Rheine steht eine 310Q, da bekommst Du sicher Tipps und Kaffee ;)

Beste Grüße