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Unfälle und Zwischenfälle | BFU 17-1441-7X  
8. Januar 2020 22:40 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu 

Hallo,

hier der Link zum Bericht:

Sikorsky S76B Nordsee.pdf

Bemerkenswert finde ich zwei Dinge:

  • Lese ich richtig, dass die BfU - gerade im internationalen Vergleich - mehr oder weniger offen das Fehlen von IFR in Golf kritisiert?
  • "Bei DFS auf dem Radar sehen Sie nix, bei Flightradar24 alles - das könnte Ihnen bei einem Unfall helfen", so kann man auch eine andere Textpassage zusammenfassen

P.S. Sorry, Stefan.

9. Januar 2020 14:26 Uhr: Von Papa Fox an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

...wenn der russe das gewusst hätte, kein radar zwischen 20 und 500 Fuß? ;-)

Spaß beiseite, ich kann mir vorstellen, daß im flachen norden die "kegel" höher gestellt sind aufgrund vielen on- und offshore Windräder und der radarschatten/ störungen. vielleicht erhellt uns stefan

9. Januar 2020 14:30 Uhr: Von Sven Walter an Papa Fox

Sollte mich wundern, wenn die DFS die Primärradardaten der Luftwaffe per Standleitung bekäme. Gab mal auf der Aero einen Vortrag von einem Luftwaffenoffizier, sehr informativ. Außer mit einer F-35 in geringster Höhe im Geländefolgeflug UND genug Abstand zum Radar oder einer Ka8 klang das vergleichsweise lückenlos, jeweils bis zum Horizont...

IFR Luftraum Golf hat wohl keiner gerade Lust auf eine Debatte, aber danke für den Hinweis, Georg.

9. Januar 2020 21:37 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Papa Fox

> ...wenn der russe das gewusst hätte, kein radar zwischen 20 und 500 Fuß? ;-)

Der ganze Bericht verwendet ja quasi ausschließlich als Weg-Quelle FR24, weil "die Radarerfassung der DFS ... in einer Flughöhe von FLC010" (endete).

1000 ft als Mindestflughöhe ist für eine Gegend, wo schnelle und ortspräzise Hilfe wirklich wichtig ist, und das ELT mitsamt des absaufenden Flugzeugs untergeht, wenn es denn funktioniert, echt unschön.

9. Januar 2020 22:12 Uhr: Von Papa Fox an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

...wo ist der verschwörungsfred wenn man diesen braucht?

https://nitter.net/FerdinandScholz/status/1213904088427044865#m

9. Januar 2020 22:52 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Papa Fox

Mann ey, geh' rüber in den Thread zu Erik & Chris mit dem Iran :-)

Ah, tut das gut, mal zum Ontopic & "Fliegerthemen only" aufzurufen...

10. Januar 2020 09:33 Uhr: Von Chris _____ an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Na also dieser Thread hat ja auch Potenzial.... Stichwort "das Fehlen von IFR in Golf"

10. Januar 2020 09:58 Uhr: Von Stefan K. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +4.00 [4]

Der betreffenden Kundschaft wurde eine eigene Position/Frequenz eingerichtet und basierend auf dem vorhandenen Strecken System einen besonderen Alarmdienst und in Zukunft auch Mithilfe von ADSB eine bessere Positionsabdeckung angeboten.

Dies wurde von dem Kunden abgelehnt, weil sie dafür eine Gebühr für diesen Service zahlen sollten. Den besonderen Alarmdienst führen die Piloten angeblich nun selbstständig durch.

Das die betroffene Kundschaft dort IFR in G fliegt, ist ein offenes Geheimnis. Mit diesem Strecken System wäre es wahrscheinlich ein einfaches Unterfangen, rechtlich dort IFR in G zu ermöglichen.

10. Januar 2020 10:28 Uhr: Von Malte Höltken an Stefan K. Bewertung: +6.00 [6]

... oder man hält sich an SERA / ICAO.

10. Januar 2020 11:54 Uhr: Von Stefan K. an Malte Höltken Bewertung: +0.00 [1]

Stimmt, würde sich jeder Pilot an SERA/ICAO halten, würde nichts passieren.... :))

10. Januar 2020 12:54 Uhr: Von Sven Walter an Stefan K. Bewertung: +3.00 [3]

Mich beschleicht das Gefühl, dass Malte nicht primär an die Piloten dachte...

10. Januar 2020 12:56 Uhr: Von Stefan K. an Sven Walter

Ach komm....

10. Januar 2020 13:27 Uhr: Von Sven Walter an Stefan K.

Scheint so, dass Malte das bestätigt. Könnte mir vorstellen, dass es da um IFR in Luftraum G geht. Mag er dann selbst ausführen. Ich stöbere mal wieder ein wenig in SERA. Gibt ja Rechtsquellen, auch wenn die in der Praxis nicht immer einheitlich als maßgeblich bewertet werden.

10. Januar 2020 13:38 Uhr: Von Karpa Lothar an Sven Walter

Natürlich geht IFR in G, mach ich gerne in Schweden in FL um 70....

da wird der Landeanflug IFR auf kleine Plätze mit TIA und TIZ geschützt- statt der eigenartigen RMZ

soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, die Mindesthöhe für IFR selbst zu bestimmen...

und muss nicht für IFR eine bestimmte Mindesthöhe über dem höchsten Punkt im Umkreis von x nm eingehalten werden?

ich habe kein Interesse IFR unter 1.000 ft gnd auf Strecke zu fliegen - auch wenn es bei den Britten möglich sein soll

10. Januar 2020 14:02 Uhr: Von Stefan K. an Sven Walter

@ Sven.... natürlich geht es Malte um die politische Entscheidung, IFR in G nur auf veröffentlichten Verfahren zuzulassen.

Allerdings hat dies mit dem erwähnten Fall nichts zu tun und mit Sicherheit nichts mit dem von mir geschilderten Versuch, den gewerblichen Verkehr zwischen Schiffen und Windparks, Bohrinsel sicherer zu gestalten. Deshalb fällt es leider wieder einmal unter die Kommentare, die mir hier den Spaß am schreiben nehmen.

10. Januar 2020 15:22 Uhr: Von Sven Walter an Stefan K. Bewertung: +8.00 [8]

Hi,

also mal vor die Klammer gezogen bin ich sehr froh, dass du hier regelmäßig und sachkundig schreibst. Gerade deine Info mit der Ablehnung solcher Veränderungen aufgrund der verbundenen, umzulegenden Kosten seitens der Heliunternehmen steht ja im sonst exzellenten BFU-Bericht nicht mit drin.

Ich schlage mal einen weiteren Bogen, auch wenn ich von Offshorebetrieb wenig Ahnung habe, aber man lernt ja mit:

Das Problem ist größer. Wir haben als einzige FIR der Nordsee nicht die auf Seite 31 angeführten HMR, HTZ und HPZ. Wir haben keine Radarabdeckung unter 1000 Fuß. Wir haben aber den Transportbedarf Offshore, vor allen Dingen jetzt auch für die WKA auf hoher See. Die Unternehmen decken mit IFR-Helis und trainierten Crews mit so hoher Stundenanforderung (Copi) den Bedarf ab, dass Rookies kaum reinkommen, wie bei den Rettungsfliegern. Dazu haben wir Rotornabenhöhen und Rotoren, die ein Höhenband für den Transport im Luftraum G zulassen würden.

Tja da ich ein Freund guter, kurzer, kompetenter Regulierung bin spricht hier alles dafür, das einfach so einzurichten und verpflichtend zu machen. Denn irgendwann kommt ein Unfall, dann haben wir bei der Aufprallgeschwindigkeit keinen Rettungs-, sondern nur noch einen Bergungseinsatz. Das ist saugefährlich, wie sich jeder ausmalen kann.

Gleichzeitig haben wir aber die Weigerung, den rechtlichen Rahmen den technischen und physikalischen Möglichkeiten anzupassen. Egal ob Fläche oder Heli, wir sind überreguliert aber qualitativ schlecht reguliert. Während wir also zur Nachrüstung von Mode S und ELT gezwungen wurden, ADS-B am Horizont einen Mehrwert bot und PLBs jetzt ja auch verwendbar sind, die Einrichtung von RNAV-Approaches erst nur als overlay vorhandener Plätze erfolgte, in EDAZ pervers vom Aufwand und Kosten her war, schaffen es diverse Nachbarländer besser, schneller, flexibler. Wir haben 5% der PPLer mit IR, statt 40% wie anderswo. Alle Deregulierungen seitens der EASA etc. greifen nur langsam. Wir, als System, sind zu wenig auf Eigenverantwortung ausgerichtet, dann aber so überreguliert, dass da Leute Grenzen überschreiten (Wolkenabstände, "between layers"/ "between liars"). Scud running statt cloudbreaking.

Die Lösung muss also einfache, verbindliche, qualitative Regulierung sein. Die aber insgesamt eine Deregulierung wäre.

Und hier kommt dann Maltes Äußerung ins Spiel: Selbstverständlich gibt es hier Überschneidungen. Könnten wir auf 900 deutsche Plätze auch ohne IFR-Piste nach ICAO-Vorgaben schlicht ein Doppel-T legen, mit IAF an den Außenzipfeln des Balkens und FAF am Schnittpunkt, würden wir nicht beim Missed Approach zu SIDs gezwungen, hätten wir Wetterverbreitung durch ADS-B auf eigener Frequenz statt Frequenzbevorratung für den Verteidigungsfall, könnte man auch einfach mal den Luftraum G für IFR freigeben, Routen festlegen, die sich vor allen Dingen an Verkehrstrennung und möglichst kurzen Wegen orientiert, um bei gleichen Regeln für alle den Wettbewerb der Beteiligten nicht ruinös werden zu lassen.

Da muss sich dann halt jeder die passende Kritik anhören: Die Unternehmen, dass dort der CVR gelöscht wird. Die DFS, dass Argumente wie "das haben wir schon immer so gemacht" oder "das geht bei uns regulatorisch nicht" mal ganz genau abgeklopft werden. Die Segelflieger, wenn sie zu nah an Wolken gehen. Die Airlines, wenn sie für 3 Anflüge pro Woche die Einrichtung gesperrten Luftraumes erwarten. Der Scheurle, dass er zu wenig Personal 3 - 5 Jahre vorher eingestellt hat.

Das die betroffene Kundschaft dort IFR in G fliegt, ist ein offenes Geheimnis. Mit diesem Strecken System wäre es wahrscheinlich ein einfaches Unterfangen, rechtlich dort IFR in G zu ermöglichen.

Das wäre auch so ganz leicht ohne Strecken, wenn mal mal über den Tellerand guckt. Positionsmeldungen erlauben die Trennung IFR zu IFR - reicht vollkommen aus. Der Rest ist see & avoid. Gibt dann halt Zwangsnachrüstungen mit ADS-B out für alle motorisierten Luftfahrzeuge, ADS-B in macht dann jeder über ein nicht zertifiziertes Teil für 200 €. Aber hier wären Strecken zusätzlich natürlich äußerst sinnvoll.

10. Januar 2020 15:27 Uhr: Von Chris _____ an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Ich stöbere mal wieder ein wenig in SERA. Gibt ja Rechtsquellen, auch wenn die in der Praxis nicht immer einheitlich als maßgeblich bewertet werden.

Wäre sehr interessant zu lesen, was du und andere Experten (Malte, Florian Smith, etc) zu dem Thema rausfinden.

Rechtssicherheit gibt es in EASA-Raum leider nicht so leicht wie bei der FAA. Da liest man nur ein Dokument (14 CFR) legt es strikt wörtlich aus ohne Interpretationen von Sinn und Absicht, und ist auf der sicheren Seite.

Hier ist man als Nicht-Fachmann schon ein wenig verloren zwischen all den EU- und Landesversionen, Richtlinien und Verordnungen, AMCs und weißnichwas...

10. Januar 2020 16:52 Uhr: Von Achim H. an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

IFR in G ist in Deutschland selbstverständlich zulässig. SERA ist völlig eindeutig und die damalige unrechtmäßige NfL mit dem Verbot hat die DFS schnell wieder zurückgezogen.

Nur der Wechsel von G nach E und zurück ist meist nicht zulässig. Da E in Deutschland sehr tief beginnt, ist der Nutzwert in der Praxis also eher gering.

Jetzt mit Turbine ist IFR in G in Deutschland für mich außerhalb von Prozeduren zu non controlled airfields uninteressant aber vorher mit der Cessna war das durchaus nützlich und keiner konnte es mir verbieten.

10. Januar 2020 17:17 Uhr: Von Sven Walter an Chris _____

Danke Achim!

@ Chris:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy%20Access%20Rules%20for%20Standardised%20European%20Rules%20of%20the%20Air%20%28SERA%29.pdf

S. 60 unten.

Thema Rechtssicherheit: Problem ist hier, dass die normvorschlagende Instanz (EASA) die kompetenteste ist, die Kommission... naja.... die NAAs: Große Spreizung. Und zum Schwur käme es erst beim EuGH, was die Rechtseinheit anbelangt.

So einheitlich ist die FAA bei der Interpretation aber auch nur, weil da kompetente Leute sitzen,die ihre Meinungen und Interpretationen begründen. Wenn man das bei uns machen würde, würdest du entweder alles nach Brüssel hochzonen müssen (eigentlich ein guter Gedanke, bis darauf, dass die Fitteren in Köln sitzen), oder du könntest sowas informativ durch Köln machen lassen, so nach dem Motto "Disclaimer vorweg, zuständig alleine nationale Gerichte, aber: Was wir uns beim Normentwurf gedacht haben, war Folgendes...". Dann kann das nationale Gericht/ Behörde jeweils den Normzweck besser erleutert bekommen. Noch besser wären dafür natürlich erstmal einfachere Normen, aber wie man im FAA-Land sieht, gibt's auch dort Interpretationsbedarf (nimm mal Kostenteilung privater Flüge oder "wer loggt PIC" als bekanntere Beispiele).

An Lothar:

Natürlich geht IFR in G, mach ich gerne in Schweden in FL um 70....

Genau :-)

da wird der Landeanflug IFR auf kleine Plätze mit TIA und TIZ geschützt- statt der eigenartigen RMZ

soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, die Mindesthöhe für IFR selbst zu bestimmen...

Wenn sie eine Ausnahme mitgeteilt hätten nur. Problem bei uns ist die MVA, der Übergang am unteren Ende Luftraum E. Plus faktisch viel zu wenige RNAV-Approaches.

und muss nicht für IFR eine bestimmte Mindesthöhe über dem höchsten Punkt im Umkreis von x nm eingehalten werden?

ich habe kein Interesse IFR unter 1.000 ft gnd auf Strecke zu fliegen - auch wenn es bei den Britten möglich sein soll

Wozu auch normalerweise, aber faktisch darfst du damit mal durch Wolkenfetzen durchfliegen, wenn die Bewölkung grenzwertig wird. Von Emden nach Heringsdorf oder Flensburg legal fliegen, auch wenn die Suppe überm Land hängt oder die CTOT-Verschiebungen nerven. Je nach Strecke. Ist von Freiburg nach Stuttgart eher nicht zu empfehlen ohne Geländefolgeradar ;-).

10. Januar 2020 17:23 Uhr: Von Karpa Lothar an Achim H.

Wenn ich den BfU Bericht richtig verstanden habe, ging es im konkreten Fall überhaupt nicht um IFR in G.

Das Problem war, dass die Piloten ihren AP nicht richtig bedienen konnten, deswegen in VMC bleiben wollten und scud running betrieben.

es gibt wohl einige IFR Flächen Piloten, die bei ähnlichen Versuchen ihr Leben ließen.

10. Januar 2020 17:48 Uhr: Von Karpa Lothar an Sven Walter

"Von Emden nach Heringsdorf oder Flensburg legal fliegen, auch wenn die Suppe überm Land hängt"

da bist du aber auch schnell bei 2.000 ft msl minimum für IFR - bei den schönen Windmühlen, äh -Rädern...

10. Januar 2020 18:06 Uhr: Von Sven Walter an Karpa Lothar

Büschn mehr steht da ja schon auf den fast 50 Seiten. Gäbe es Verfahren wie in den anderen FIRs und wäre IFR in Golf da schon legal gewesen, hätten sie durchgängig IFR fliegen können. Was das Motiv dagegen war, wird es ja nicht genau angesprochen (Umweg zum IAF?), man kann aber nur froh sein, dass die vier jetzt nicht tot sind. Jedenfalls konnten sie sowohl mit SAS als auch händisch IFR fliegen. Und, sie waren gemäß BFU in IMC. Das hängt also schon alles zusammen. Nicht nachvollziehbarer Bedienfehler wäre natürlich auch in 2000 oder 2500 Fuß möglich, aber die Marge ist dann deutlich höher. Und dann fliegt man halt sein Verfahren ab.

Die BFU kritisiert ja auch die anderen drei Helis plus den Flächenflieger, der bei den Bedingungen VFR flog, ein Heli flog ja IFR, und Stefan sprach hier ja vom offenen Geheimnis der Praxis. Fakt ist, es reduziert die Fehlermarge ganz erheblich.

10. Januar 2020 21:00 Uhr: Von Chris _____ an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Danke für die (erneute) Klärung Achim und Sven.


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