Ich stöbere mal wieder ein wenig in SERA. Gibt ja Rechtsquellen, auch wenn die in der Praxis nicht immer einheitlich als maßgeblich bewertet werden.

Wäre sehr interessant zu lesen, was du und andere Experten (Malte, Florian Smith, etc) zu dem Thema rausfinden.

Rechtssicherheit gibt es in EASA-Raum leider nicht so leicht wie bei der FAA. Da liest man nur ein Dokument (14 CFR) legt es strikt wörtlich aus ohne Interpretationen von Sinn und Absicht, und ist auf der sicheren Seite.

Hier ist man als Nicht-Fachmann schon ein wenig verloren zwischen all den EU- und Landesversionen, Richtlinien und Verordnungen, AMCs und weißnichwas...

IFR in G ist in Deutschland selbstverständlich zulässig. SERA ist völlig eindeutig und die damalige unrechtmäßige NfL mit dem Verbot hat die DFS schnell wieder zurückgezogen.

Nur der Wechsel von G nach E und zurück ist meist nicht zulässig. Da E in Deutschland sehr tief beginnt, ist der Nutzwert in der Praxis also eher gering.

Jetzt mit Turbine ist IFR in G in Deutschland für mich außerhalb von Prozeduren zu non controlled airfields uninteressant aber vorher mit der Cessna war das durchaus nützlich und keiner konnte es mir verbieten.

Danke Achim!

@ Chris:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy%20Access%20Rules%20for%20Standardised%20European%20Rules%20of%20the%20Air%20%28SERA%29.pdf

S. 60 unten.

Thema Rechtssicherheit: Problem ist hier, dass die normvorschlagende Instanz (EASA) die kompetenteste ist, die Kommission... naja.... die NAAs: Große Spreizung. Und zum Schwur käme es erst beim EuGH, was die Rechtseinheit anbelangt.

So einheitlich ist die FAA bei der Interpretation aber auch nur, weil da kompetente Leute sitzen,die ihre Meinungen und Interpretationen begründen. Wenn man das bei uns machen würde, würdest du entweder alles nach Brüssel hochzonen müssen (eigentlich ein guter Gedanke, bis darauf, dass die Fitteren in Köln sitzen), oder du könntest sowas informativ durch Köln machen lassen, so nach dem Motto "Disclaimer vorweg, zuständig alleine nationale Gerichte, aber: Was wir uns beim Normentwurf gedacht haben, war Folgendes...". Dann kann das nationale Gericht/ Behörde jeweils den Normzweck besser erleutert bekommen. Noch besser wären dafür natürlich erstmal einfachere Normen, aber wie man im FAA-Land sieht, gibt's auch dort Interpretationsbedarf (nimm mal Kostenteilung privater Flüge oder "wer loggt PIC" als bekanntere Beispiele).

An Lothar:

Natürlich geht IFR in G, mach ich gerne in Schweden in FL um 70....

Genau :-)

da wird der Landeanflug IFR auf kleine Plätze mit TIA und TIZ geschützt- statt der eigenartigen RMZ

soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, die Mindesthöhe für IFR selbst zu bestimmen...

Wenn sie eine Ausnahme mitgeteilt hätten nur. Problem bei uns ist die MVA, der Übergang am unteren Ende Luftraum E. Plus faktisch viel zu wenige RNAV-Approaches.

und muss nicht für IFR eine bestimmte Mindesthöhe über dem höchsten Punkt im Umkreis von x nm eingehalten werden?

ich habe kein Interesse IFR unter 1.000 ft gnd auf Strecke zu fliegen - auch wenn es bei den Britten möglich sein soll

Wozu auch normalerweise, aber faktisch darfst du damit mal durch Wolkenfetzen durchfliegen, wenn die Bewölkung grenzwertig wird. Von Emden nach Heringsdorf oder Flensburg legal fliegen, auch wenn die Suppe überm Land hängt oder die CTOT-Verschiebungen nerven. Je nach Strecke. Ist von Freiburg nach Stuttgart eher nicht zu empfehlen ohne Geländefolgeradar ;-).

Wenn ich den BfU Bericht richtig verstanden habe, ging es im konkreten Fall überhaupt nicht um IFR in G.

Das Problem war, dass die Piloten ihren AP nicht richtig bedienen konnten, deswegen in VMC bleiben wollten und scud running betrieben.

es gibt wohl einige IFR Flächen Piloten, die bei ähnlichen Versuchen ihr Leben ließen.

"Von Emden nach Heringsdorf oder Flensburg legal fliegen, auch wenn die Suppe überm Land hängt"

da bist du aber auch schnell bei 2.000 ft msl minimum für IFR - bei den schönen Windmühlen, äh -Rädern...

Büschn mehr steht da ja schon auf den fast 50 Seiten. Gäbe es Verfahren wie in den anderen FIRs und wäre IFR in Golf da schon legal gewesen, hätten sie durchgängig IFR fliegen können. Was das Motiv dagegen war, wird es ja nicht genau angesprochen (Umweg zum IAF?), man kann aber nur froh sein, dass die vier jetzt nicht tot sind. Jedenfalls konnten sie sowohl mit SAS als auch händisch IFR fliegen. Und, sie waren gemäß BFU in IMC. Das hängt also schon alles zusammen. Nicht nachvollziehbarer Bedienfehler wäre natürlich auch in 2000 oder 2500 Fuß möglich, aber die Marge ist dann deutlich höher. Und dann fliegt man halt sein Verfahren ab.

Die BFU kritisiert ja auch die anderen drei Helis plus den Flächenflieger, der bei den Bedingungen VFR flog, ein Heli flog ja IFR, und Stefan sprach hier ja vom offenen Geheimnis der Praxis. Fakt ist, es reduziert die Fehlermarge ganz erheblich.

Danke für die (erneute) Klärung Achim und Sven.