Hi,

also mal vor die Klammer gezogen bin ich sehr froh, dass du hier regelmäßig und sachkundig schreibst. Gerade deine Info mit der Ablehnung solcher Veränderungen aufgrund der verbundenen, umzulegenden Kosten seitens der Heliunternehmen steht ja im sonst exzellenten BFU-Bericht nicht mit drin.

Ich schlage mal einen weiteren Bogen, auch wenn ich von Offshorebetrieb wenig Ahnung habe, aber man lernt ja mit:

Das Problem ist größer. Wir haben als einzige FIR der Nordsee nicht die auf Seite 31 angeführten HMR, HTZ und HPZ. Wir haben keine Radarabdeckung unter 1000 Fuß. Wir haben aber den Transportbedarf Offshore, vor allen Dingen jetzt auch für die WKA auf hoher See. Die Unternehmen decken mit IFR-Helis und trainierten Crews mit so hoher Stundenanforderung (Copi) den Bedarf ab, dass Rookies kaum reinkommen, wie bei den Rettungsfliegern. Dazu haben wir Rotornabenhöhen und Rotoren, die ein Höhenband für den Transport im Luftraum G zulassen würden.

Tja da ich ein Freund guter, kurzer, kompetenter Regulierung bin spricht hier alles dafür, das einfach so einzurichten und verpflichtend zu machen. Denn irgendwann kommt ein Unfall, dann haben wir bei der Aufprallgeschwindigkeit keinen Rettungs-, sondern nur noch einen Bergungseinsatz. Das ist saugefährlich, wie sich jeder ausmalen kann.

Gleichzeitig haben wir aber die Weigerung, den rechtlichen Rahmen den technischen und physikalischen Möglichkeiten anzupassen. Egal ob Fläche oder Heli, wir sind überreguliert aber qualitativ schlecht reguliert. Während wir also zur Nachrüstung von Mode S und ELT gezwungen wurden, ADS-B am Horizont einen Mehrwert bot und PLBs jetzt ja auch verwendbar sind, die Einrichtung von RNAV-Approaches erst nur als overlay vorhandener Plätze erfolgte, in EDAZ pervers vom Aufwand und Kosten her war, schaffen es diverse Nachbarländer besser, schneller, flexibler. Wir haben 5% der PPLer mit IR, statt 40% wie anderswo. Alle Deregulierungen seitens der EASA etc. greifen nur langsam. Wir, als System, sind zu wenig auf Eigenverantwortung ausgerichtet, dann aber so überreguliert, dass da Leute Grenzen überschreiten (Wolkenabstände, "between layers"/ "between liars"). Scud running statt cloudbreaking.

Die Lösung muss also einfache, verbindliche, qualitative Regulierung sein. Die aber insgesamt eine Deregulierung wäre.

Und hier kommt dann Maltes Äußerung ins Spiel: Selbstverständlich gibt es hier Überschneidungen. Könnten wir auf 900 deutsche Plätze auch ohne IFR-Piste nach ICAO-Vorgaben schlicht ein Doppel-T legen, mit IAF an den Außenzipfeln des Balkens und FAF am Schnittpunkt, würden wir nicht beim Missed Approach zu SIDs gezwungen, hätten wir Wetterverbreitung durch ADS-B auf eigener Frequenz statt Frequenzbevorratung für den Verteidigungsfall, könnte man auch einfach mal den Luftraum G für IFR freigeben, Routen festlegen, die sich vor allen Dingen an Verkehrstrennung und möglichst kurzen Wegen orientiert, um bei gleichen Regeln für alle den Wettbewerb der Beteiligten nicht ruinös werden zu lassen.

Da muss sich dann halt jeder die passende Kritik anhören: Die Unternehmen, dass dort der CVR gelöscht wird. Die DFS, dass Argumente wie "das haben wir schon immer so gemacht" oder "das geht bei uns regulatorisch nicht" mal ganz genau abgeklopft werden. Die Segelflieger, wenn sie zu nah an Wolken gehen. Die Airlines, wenn sie für 3 Anflüge pro Woche die Einrichtung gesperrten Luftraumes erwarten. Der Scheurle, dass er zu wenig Personal 3 - 5 Jahre vorher eingestellt hat.