Hallo,

ich interessiere mich für die Cessna 310, hier insbesondere die T310.

Quelle meines bisherigen Wissensstand ist aviationconsumer; recht theoretisch, weshalb ich gerne Eignerfeedback einholen möchte - vielen Dank vorab.

Mich interessieren insbesondere Angaben zur real-world-performance hinsichtlich:

- Zuladung (Leergewicht - MTOM)

- reale Treibstoffverbräuche in 10.000/18.000/25.000 Fuß

- LOP Operation

- unbefestigte Pisten - no go oder ok?

In diesem Zusammenhang würde ich gerne etwas über die Wartungsintensität im Allgemeinen und bezüglich des Fahrwerks im speziellen erfahren und ob es in D eine gute Werft gibt, die sich mit der Wartung speziell dieses Typs gut auskennt.

Für Infos über alles weitere Wissenwerte bin ich dankbar. Gerne auch per pm, auch was Kosten anbelangt.

Grüße

https://aac.at/

Wenn Du bei der AAC in Graz einen älteren Mechaniker findest-die haben unsere 2 Schulflugzeuge gewartet in den 80er/90er Jahren und sicher viel Erfahrung damit. Waren zwar keine Turbos, aber wegen CPL/IFR Training sehr umfangreich ausgerüstet für damalige Verhältnisse und viel im Einsatz.

du hast also auf der geschult (Schulung erhalten)?

Magst ein bisschen was von deinem Eindruck über den Typ erzählen?

Das war 1987..ich weiß noch dass wir praktisch nie im Reiseflug waren sondern nur IFR und MEP trainiert haben inkl. viele Engine failures und auch aktuell einmal ein Triebwerk zwecks Demonstration abgestellt hatten.

Unsere waren sehr kopflastig aufgrund der vielen Avionik (damals..) inkl. Wetterradar. Cruise Speed war ca. 180 kts, hoch geflogen sind wir ja nie. An Details kann ich mich nicht mehr erinnern, cool war es schon.

ok, ist 3, 4 Jahre her... :-)

Ist dir das Fahrwerk als wartungsintensiv / unzuverlässig in Erinnerung geblieben?

Mike Bush (der Maintenance-"Papst" hinter savvyanalysis.com, und Co-founder von Avweb.com) hat eine T310. Das hier hat er vor 20 Jahren dazu geschrieben. Er hat die Maschine immer noch und erwähnt sie immer wieder in seinen neueren Büchern. Mir ist in Erinnerung, dass ihm immer wieder eine der beiden Vakuumpumpen ausfällt und er deshalb mittlerweile immer eine als Ersatzteil dabei hat. Ansonsten scheint er aber sehr zufrieden zu sein. Versuch ihn ggf. mal anzuschreiben.

Nein, kann mich trotz vieler Platzrunden nicht an Defekte erinnern, Graspisten sind wir aber gar nicht angeflogen. Wir hatten auch eine C210, die war puncto Fahrwerk empfindlicher, glaube ich.

Aber ernsthaft, Versuch Mal über die AAC Kontakt zu einem älteren Techniker herzustellen, sollte möglich sein. Die Grazer sind freundlich.

ÖLS ;)

Ich glaube, die hieß damals "Österr. Verkehrsfliegerschule", die ÖLS dürfte der Nachfolger sein.

Moin,

Kennst Du schon Jerry Temples Artikel? https://www.jerrytemple.com/temples-tips/

In Rheine steht eine 310Q, da bekommst Du sicher Tipps und Kaffee ;)

Beste Grüße

.... und Yogi, der Kneipier und das Mädchen für alles (Handfeste) in Michelstadt, dem Hill of Fear, fliegt Eine seit Jahrzehnten.... Es ist die Variante mit IO-520 Contis, und so lange ich Baron flog, erzählte er mir immer, er würd' mir davon fliegen - sie sei schneller. Also besuche (auch) ihn, er kennt das Flugzeug in- und auswendig, wartet sie selber, und wenn Du anständig und höflich fragst, denke ich, dass er gern drüber reden wird und möglicherweise Dir auch erlaubt, sie mal zu streicheln..
Er publiziert übrigens hier einen Auszug aus seinem POH:

https://jowalther.homepage.t-online.de/amair/ME-Systems.pdf

Ich frage mich immer, was an einer Twin ohne Druckkabine interessant ist.

Wenn man schon die Sicherheit zweier Triebwerke wünscht und dafür die doppelten Sprit- und Wartungskosten in Kauf nimmt, warum dann auf Piloten- und Passagierkomfort verzichten?

Druckkabine benötige ich m.E. überhaupt nicht - ich bin in den letzten Monaten viele Legs um 5 Stunden mit Sauerstoff geflogen - bereitet mir keine Probleme und ich finds auch nicht übermäßig unkomfortabel. Passagiere sind nur sehr selten dabei und nie auf den langen Legs.

Weil's nochmal merklich teurer ist, im Durchschnitt. Klar besser, aber teurer, meist.

Hab mal eine Mooney für einen Freund probegeflogen, der diese dann auch kaufte, absolutes Top-Flugzeug; der Eigner flog von Wisconsin nach Michigan, Kinder und Enkel besuchen, und die Gattin favorisierte einen zwoten Motor wegen der langen Überwasserstrecke. Warum soll er für den Zweck noch eine Druckkabine dazu anschaffen, wenn er sonst nicht groß taktisch irgendwelchen Bergen ausweichen muss? Es wurde dann eine C310, daher der Verkauf der Mooney.

Auf uns übertragen - Sperriegel sind allein die Alpen, und nur in Teilen die Pyrenäen. Das meiste andere, was Vereisung und taktischer Routenwahl anbelangt wäre nur die Frage Turbo oder nicht. Insofern kann ich schon verstehen, wenn man bei der teuren Investition nochmal unterhalb der Druckkabine den Schnitt macht. Wenn Geld kein einschränkender Faktor wäre, wären wir ja wohl allesamt im offenen Doppeldecker für den Genussflug oder SET unterwegs für das sicherste, zeitgemäßte Fliegen A nach B - und nix dazwischen :-).Dazwischen sind aber fast alle geflogenen Muster....

Ich will das jetzt auch nicht schlecht reden. Es gibt immer das optimale Flugzeug für eine bestimmte Mission.

Die Krux ist allerdings, dass sich das Missionsprofil mit der Zeit ändern kann und es auch meistens tut. Je größer der Flieger ist, umso häufier wird der Wunsch aufkommen, ihn auch für "mehr" zu nutzen. Da der Markt bei Kolbentwins generell überschaubar ist, wird es in diesem Segment schwierig(er) auf ein anderes Muster zu wechseln. Ich denke, man sollte sich die Frage stellen, ob das Flugzeug auch für die nächsten 10 Jahre das Richtige ist und sich die Missions nicht grundlegend ändern werden. Wenn man da nicht hundertprozentig sicher ist, dann lieber von Beginn an breiter aufstellen, wenn es sich nur halbwegs finanziell darstellen lässt. Klar muss man im Vergleich zur 310 in der Anschaffung wohl mindestens um die 50% drauf legen, aber die Betriebskosten sind bei gleichen Motoren kaum höher.

Frohe Weihnachten und allen viel Spaß beim Träumen vom nächstgrößeren Flugzeug!

Michael

wenn man sowas sieht:

https://www.controller.com/listings/aircraft/for-sale/33034863/1969-beechcraft-60-duke

fragt man sich schon, warum man nicht eine Nummer größer nimmt.

Das sind die gleichen Motoren wie die Baron TC sie hat..., 650 SMOH, 50 STOH, Avionik.., na ja, aber die Plattform sieht doch gut aus.

Wo ist der Haken?

Guckst Du hier... ;-)

https://youtu.be/pnCT24qod4M

Ist ja nochmal 10 Jahre älter wie eine gute C340. Das Bild zeigt die Platine eines 40 Jahre alten Autopiloten (Cessna) kurz nach dessen Ausfall. Da wundert einen nichts mehr.

Der schlimmste Haken ist das Geschwätz in Fliegerkneipen und -vereinen sowie Foren "wo ist der Haken", gleich danach kommen genau diese TIO541, mit denen zu viele nicht umzugehen wissen und dann kommt, dass genau die, die Du ausgesucht hast, eine straight-60 ist. Wenn Du eine Duke möchtest, nimm eine B60 (ab Zellennummer 280 oder so und ab Bj 74), es führt zu weit, hier alle Vorteile des B-Modells aufzuführen.

Die Motoren sind von vornherein als Turbomotoren entwickelt, es gibt sie nicht als Nonturbo; LOP ist ein absolutes no-go, und rechne mit 20 gal je Motor im Reiseflug. Dran arbeiten an diesen Motoren können nicht viele, ein Overhaul in den USA schlägt mit ca 125.000 USD zu Buche.
Die Duke ist ein hervorragend konstruiertes, solides Flugzeug, fliegt sich perfekt und landet fast von allein :-)

Das Cockpit ist perfekt gestaltet, rechne allerdings damit, viel zu lernen, um alle Systeme zu erfassen, zu verstehen und warten zu können.

Es gibt nicht viele ADs, die Übelste kennst Du von der Bonanza, das mit den Wing Bolts....

Dann gibt's noch Optional Service Bulletin 2036: wer das nicht ernst nimmt, riskiert sein Flugzeug zu verlieren - die Worte klingen ernst und sind auch so.

Die "Duke Flyers Association" hat ausgesprochen hilfsbereite Mitglieder: allerdings gilt, wie immer im Leben, man muss selber bereit sein, auch mal zu geben und nicht nur zu nehmen ...

Sehr, sehr geil!!!

Was ich nicht ganz verstanden habe..., Kann man die Duke LOP fliegen?

:))))

No, Dukes are pigs...

;-)))

So lustig dieser alte Clip sich antut, so falsch isser auch - insbesondere hinsichtlich LOP. Der Motor hat auf der Oberseite ein "Plenum", von wo aus die 6 Ansaugrohre VON OBEN HER in die Zylinder gehen - also nix von wegen "intake through the oil pan"... und die Nockenwelle sitzt - Lycoming-unüblich - unter (!) der Kurbelwelle und rostet auch nicht. Stattdessen gibt es gewisse Serien von Lifters, die sowohl sich, wie auch die Nockenwellen in sehr kurzer Zeit zerstören können. Sichere Abhilfe schaffen sog. Carbid Lifters", die z zt allerdings nicht gefertigt werden. (Ich habe noch nen neuen Satz Carbid Lifters + ne neue Nockenwelle auf Vorrat. Für mich oder vielleicht für angenehme liebe Duke- oder Be56TC-Eigner-Mitmenschen...)

Dschäy Dee, ich denke mehr und mehr dass Du das mit der Duke nicht gebacken bekommst ... Kauf' Dir vielleicht doch lieber einen Doppelrotax: er wird Dich -wenn ein Quirl stehen bleibt- sicher noch vom Alpenhauptkamm zu einem Flugplatz ins Tal schleppen.

Einen Rrrrotax kann jeder Gärtner reparieren :-))))))

Wenn man schon die Sicherheit zweier Triebwerke wünscht und dafür die doppelten Sprit- und Wartungskosten in Kauf nimmt, warum dann auf Piloten- und Passagierkomfort verzichten?

Bin auch der gleiche Meinung.

Weil's nochmal merklich teurer ist, im Durchschnitt. Klar besser, aber teurer, meist.

Nehmen wir an eine pressurized Kolben twin kostet generell um den Faktor 100, was für ein Kostenfaktor hätte eine (/die gleiche) non pressurized twin und was ein SEP.

Damit der Vergleich so real wie möglich gehalten werden kann, sollte nicht eine 421C mit eine Seminole bzw. C172 verglichen werden. Vielleicht als Anhaltspunkt für alle Flieger je ein 500er+/- Triebwerk.

Bedruckte MEPs sind üblicherweise über 2 Tonnen, das macht in der Kostenrechnung einen signifikanten Unterschied.

Fliegt man allein oder ausschließlich mit Pilotenfreunden, mag das mit dem Sauerstoff praktikabel sein. Für Passagiere ist es grundsätzlich nicht praktikabel. Unter 11.000ft fliegen (mehr kann man den Leuten nicht zumuten) verträgt sich wiederum nicht mit einer halbwegs akzeptablen dispatch rate.

Meine J3 fliege ich, wenn das Wetter schön ist und ich Lust habe. Die 172 ist auch günstig gewesen und es war OK mit großen Unsicherheiten und Puffern auf Reisen zu gehen. Bei einer im Unterhalt teuren MEP würde ich Einsatzbereit erwarten und ziemlich schnell den Spaß verlieren. Müsste ich jede 3. Autofahrt absagen, wäre das Auto schnell vom Hof.

Bedruckte MEPs sind üblicherweise über 2 Tonnen, das macht in der Kostenrechnung einen signifikanten Unterschied.

Die T310 hat aber auch schon über 2 Tonnen.

Aber du hast natürlich insofern recht, dass es keinen sinnvollen Vergleich von SEP bis pressurized MEP gibt, bei dem die Kabinengröße, Passagierzahl, Zuladung und Reichweite, evtl. auch Geschwindigkeit, halbwegs vergleichbar über alle potentiellen Muster bleibt.