N'Abend und Frage an die Elektrik-/Batterieexperten (rein vom technischen Gesichtspunkt):

In der Segelfliegerei wird ja schon seit längerem statt Blei-Gel zunehmend LiFePO als Akkutechnologie eingesetzt, mit Vorteilen bei Gewicht und Kapazität.

Inzwischen gibt es LiFePOs auch als Starterbatterien. Wollte man nun eine typische Einmot (irgendwas zwischen Conti C-75 und Lyco IO-360) mit einer LiFePO statt der Pb-Batterie ausrüsten, wie müsste man die auslegen?

Die Hersteller der LiFePOs behaupten ja, dank der höheren Spannung auch bei großer Last sei die Kapazität mit der 3- bis 4-fachen Kapa eines Bleiakkus zu vergleichen. Ich habe zudem verschiedene Akkuauslegungen gesehen, welche mit eher hoher Kapazität und (relativ) geringem Spitzenentladestrom sowie welche mit extrem hohem Peak-Current, aber geringer nomineller Kapazität.

Was wäre eurer Meinung nach - und warum - eine interessante Option?

Beispielwerte:

Bleiakku zum Vergleich: 20Ah Kapazität, 225A Peak
LiFePO 1: 22Ah Kapazität, 200A Peak
LiFePO 2: 15Ah Kapazität, 600A Peak

Spannende Grüße

Meine Überlegung wäre, dass ich mir für die paar kg Gewichtsersparnis, nicht eine deutlich gefährlichere und potentiell tödliche Brandgefahr ins Flugzeug bauen würde.

Der Einsatz einer LiFePo als Starterbatterie ist mit einem einfachen Batterietausch nicht getan. Stichworte: Laderegler, Überladungsschutz ...

Wie auch Michael bin ich der Meinung, daß die Gewichtsersparnis die damit evtl. erkauften Probleme nicht aufwiegt.

Mal davon abgesehen, was sagt Dein Prüfer dazu?

Der Witz an LiFePo4-Akkus ist ja, daß sie gerade keine Neigung zum thermischen Durchgehen haben und wesentlich sicherer sind als ihre LiCoO2-Verwandten.

Für Fragen bezüglich spezifischer Batterien würde ich mich direkt an AeroAkku wenden: https://www.aeroakku.com/LiFePO4-Akkus:::92.html

Für intensivere Auseinandersetzung fand ich dieses Buch sehr hilfreich: https://www.aeroelectric.com/Book/AEC_R12A.pdf

Beste Grüße,

Das glaube ich gern, die Verwechslungsgefahr mit LiPo ist vermutlich hoch.

HAb 2 JAhre einen Lyc 360 mit LIFe Po und eingebautem BMS gestartet. Ladestrom nach Anlassen war immer 45A. Nachdem derselbe Akku bei einem Freund seiner RV7 sich wie ein Luftballon aufgebläht hat , bevor er dann in die Knie ging, hab ich vorsorglich wieder auf Blei Fließ Gel gewechselt

Laderegler, Überladungsschutz und vor allem Entladeschutz unter 9 Volt. Angesichts dieser Nachbasteleien an elektrischer Hardware hab ich doch lieber einen Blei-Gel-Akku gekauft.

Von Silent Hektik gibt es spezielle LiFePo-Laderegler - allerdings für die Rotax-Motoren https://www.silent-hektik.de/UL_R_912.htm

Zunächst vielen Dank für die zahlreichen Hinweise.

Bezüglich Prüfer: daher schrieb ich "rein vom technischen Gesichtspunkt"; je nach Registrierung und Zulassung ist da ja doch einiges möglich, vom D-UL bis zum N-Experimental. Aber mich interessiert wie gesagt eher die technische Frage.

Die Themen Überlade- und Tiefentladeschutz scheinen die Akkuhersteller inzwischen abgedeckt zu haben. Die Akkus, die ich gesehen habe, sind i.d.R. mit einem Balancer ausgestattet, der die Zellen synchron hält. Dazu bieten die Hersteller dann auch immer ein BMS an, das Lade- und Entladeregelung übernimmt und sich zwischen die Bordelektrik und den Akku klemmt. Entweder integriert in den Akku oder als separate Box.

@Thomas: Was hat dein Prüfer dazu gesagt (ich weiß, jetzt schneide ich das Thema ja doch an) und welche Specs hatte der Akku? (Und welche der reguläre Pb-Akku)? - Danke :)

Genau. Das ist eben der Unterschied zwischen Theorie und Praxis.

Meiner Meinung sind die Teile für den Flugzeugeinsatz und den damit verbundenen, hohen Anforderungen (noch) zu unsicher. Auch, wenn die technischen Daten anderes versprechen. Die Gewichtsersparnis ist verlockend, der Preis dafür kann aber sehr hoch sein ...

Kannst Du mehr zum Vorfall in der RV7 sagen? Welcher Akku wurde verwendet? Welches BMS? Welcher Starter? In welcher Situation hat der Akku "Dicke Backen gemacht"? Möchte ungern in das gleiche Problem laufen...

Ich habe mir einige Akkus angesehen:

Akku 1: Blei-AGM, 300A Entladestrom, 21 Ah für € 99

Akku 2: LiFePo4, 15 Ah, 420 Ah Dauerentladestrom, explosionssicher, direkter Ersatz für Bleibatterien, € 769

Akku 3: LiFePo4, 20 Ah, explosionssicher, 200 A Entladestrom für < 5 s, 60 A für 15 min., direkter Ersatz für Bleibatterien, € 269

Der Bleiakku wiegt 6,1 kg, die LiFePo4 2,9 bis 3,4 kg. Alle drei Akkus werden als Starterakku für Flugzeuge angeboten.

Mein Fazit: Akku 3 ist mir zu schwach und Akku 2 zu teuer. Drei kg Gewichtsersparnis wäre mir die Sache nicht wert.

Und wenn es denn unbedingt sein müsste, wäre mir wichtig dass der Akku nicht generell, sondern in meinem Flugzeug unter meinen Bedingungen funktioniert.

VG

Thomas

Hallo Thomas,

welchen Bleiakku hast du denn dort gesehen? Und wo?

Ich habe hier Bleiakku von >10 kg für 20 Ah vs. LiFePO 3 kg für 20 Ah in den Optionen.

Viele Grüße

Tobias

Habe Dir eine PN geschrieben.

Wie sieht das eigentlich mit Weight and Balance aus?

Ich hatte den Powerbloc LPB https://cs-batteries.de/Lithium-POWERBLOC-S-LPB-11000-LiFePO4-Batterie-12V-11Ah-142-x-85-x-147mm-2600g?curr=EUR&gclid=CjwKCAiAu9vwBRAEEiwAzvjq-20AP0o2CIBhiToqlGakuy1foTe1gpQzTMx0Q2lREOVHD2FeKG412BoCsxoQAvD_BwE

In der RV wurde der rund , gespeist vom B&C Alternator

Jetz ist ein Blei Flies drin der funtz auch super https://basba.de/hawker-enersys-genesis-12ep16-16ah.html?gclid=CjwKCAiAu9vwBRAEEiwAzvjq-1ez5lB_8O-PQP9en7q_LGS8S-WyDD1F_dB-HfYhGstZ_HlqUl_gWxoCBa8QAvD_BwE

und ich hab den Powerblock gegen die Odysey gewechselt https://basba.de/odyssey-pc680-12-volt-16-ah.html?gclid=CjwKCAiAu9vwBRAEEiwAzvjq-xNmn7xi3rzLdR8LKPYrMa7ejWkgBnYM5PQgOhCuhpU-S1PT6D9iZRoCHPkQAvD_BwE

seit Jahren auch im Winter problemlos.

W&B muss man natürlich bei einer "Erleichterung" berücksichtigen. Bei der Idee ist aber ohnehin eine neue Wägung fällig, weil da auch diverse alte (non-required) Instrumente rausfliegen sollen, die - Kreiselinstrumente von anno dazumal - auch einige wervolle Kilos auf die Waage bringen.