Hallo zusammen,

vielleicht kann mir jemand bei der Auflösung des folgenden Widerspruchs helfen:

Das POH einer 1978 Mooney M20J 201 zeigt unter "Normal Takeoff" eine Bodenrollstrecke von ungefähr 930ft für Meereshöhe, 15 ° C, kein Wind. Die Startgeschwindigkeit wird mit 63 KIAS angegeben. Startgewicht ist MTOW = 2740lbs.

Das POH einer 1996 Mooney M20J MSE zeigt für die gleiche Abflugmasse (hier also etwas unter MTOW) und ebenfalls Meereshöhe, 15"C, kein Wind, eine Bodenrollstrecke von 1500ft. Und dabei ist die "Liftoff speed" mit 59 KIAS, also sogar etwas geringer, angegeben.

Das würde also bedeuten, dass 18 Jahre später der gleiche Motor (!) mit dem gleichen Prop (!) eine um 60% längere Rollstrecke braucht, um die gleiche Flugzeugmasse in praktisch der gleichen Zelle auf eine sogar etwas niedrigere Abhebegeschwindigkeit zu beschleunigen.

Das ergibt für mich keinen Sinn. Welches POH hat recht? Oder was hat diese drastische Änderung verursacht? War es in 1978 die Marketing- und in 1996 die Rechtsabteilung, die das geschrieben hat?

Nur für den Fall, dass ich einen Ablesefehler gemacht habe, anbei die relevante Seite aus beiden POHs.

Danke!

Die 1500ft kann ich für Dein Beispiel dem POH nicht entnehmen...

Vergleich mal 20 Grad, 2000ft, 6kn head Wind, ist einfacher, weil im POH der MSE schon gegeben. Dann ist die Differenz deutlich kleiner, aber immer noch gegeben.

Du hast recht, nochmal genau geschaut komme ich auf jetzt 1400ft - immer noch versus 930ft, also ein Unterschied von immerhin 50% (!!) für die Rollstrecke bei gleichem Motor, Prop, Zelle, Masse und sogar geringerer Abhebegeschwindigkeit für die neuere Maschine.

Ich versteh's nicht.

Nehmen wir mal deine Basis Aachen (520m=1700ft Piste, 623ft MSL) und eine Mooney 201 bei MTOW (2740lbs = 1243kg).

Weiterhin vielleicht typische Bedingungen im Sommer (30°C, 10kt Gegenwind). Normaldruck.

Dann komme ich bei der 1996er MSE bereits auf knapp 1600ft Ground Roll (!) - also sehr marginal für meinen Geschmack.

Hingegen die 1978er 201 hebt nach 990ft Ground Roll ab - das wäre ok.

Schon ziemlich seltsam.

Sehe jetzt im ersten Moment auch keine Erklärung. Kann nur bestätigen, dass die M20J die genannten Werte wohl erreicht.

Die MSE bin ich noch nicht geflogen.

Die MSE ist die gleiche Fläche, gleiche Zelle, gleicher Motor, gleicher Prop, halt runde Fenster und innen vielleicht ein bisschen schöner eingerichtet.

Aber selbst wenn es ein vollkommen anderer Flieger wäre - bei gleicher Masse, gleichem Motor und gleichem Prop würde ich auch ähnliche Beschleunigungswerte beim Takeoff erwarten. Kann daher diesen Unterschied (Faktor 1,5) nicht recht glauben.

Wo hebst du denn typischerweise ab, wenn du in Aachen mit der (älteren) M20J bei MTOW fliegst? Kurz hinter der Halbbahnmarkierung, oder eher gegen Ende der Bahn?

Bei der 1996er steht bei den conditions: 80% humidity.
Bei der 1978er nichts dazu, allerdings: "conditions of high humidity can result in an increase of up to 10% to the above take-off distances".

Möglich, dass das POH der 1978er unter "dry" conditions erstellt wurde... Macht zwar nur ca. 100ft aus, aber immerhin. Und ich glaube, wir alle wissen, wie optimistisch die POH Angaben generell sind. Bevor es zu knapp wird, schlägt man lieber 50% auf....

Hier ein interessantes Video dazu: https://youtu.be/IMRafSuzkQ8

Tja, das war ja meine Vermutung: hat die Rechtsabteilung 1996 einfach mal 50% draufgeschlagen?

Ich fände das nicht hilfreich - ich erwarte, dass ein Flugzeug recht genau die Handbuchwerte erfliegt. Performt es schlechter, vermute ich ein technisches Problem, und performt es sehr viel besser, verliere ich das Vertrauen ins Handbuch.

Den Sicherheitsaufschlag mache ich natürlich auch, aber natürlich selbst - der sollte nicht schon in den Handbuchwerten drin sein, sonst macht man ihn zweimal, und dann bleibt kaum ein Platz zum Anfliegen übrig :-)

Passt (mal wieder) zum Thema. Lieber konservativ rechnen, damit eiem nicht DAS passiert ;-) https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://m.youtube.com/watch%3Fv%3Dd7q3j69-SHM&ved=2ahUKEwjhwZfEzpjjAhXS16QKHbf9DfkQwqsBMAB6BAgFEAU&usg=AOvVaw1WxQAqkx49XOVuM_1ZEIZt

Habe gerade mal im POH einer PA-28R-201 nachgesehen. Aehnliche Masse (2750lbs), aehnlicher Motor (IO-360 200PS), aehnliche Liftoff speed (57 KIAS). Ground Roll um die 1000ft bei 15 C / Meereshoehe / ohne Wind.

Ich glaube, die spaeteren Mooney haben tatsaechlich einen saftigen Aufschlag auf die Werte. Werde das bei Gelegenheit pruefen.

Schon erledigt. Es gab dort sogar schon einen passenden Thread. Allerdings wurde die Frage nicht beantwortet, sondern vom Thema abgewichen. Was hier ja niiiie passieren würde :-)

Ich hab den Thread dort nochmal hervorgeholt und die Frage präzisiert.

Mooneyspace ist aufgewacht. Die stochern auch im Trüben.

Ich habe weiter geforscht: Es gab damals ein STC für eine Auflastung mancher M20J von 2740lbs auf 2900lbs. Die Auflastung bestand im wesentlichen aus Paperwork. Und im zugehörigen Handbuch-Addendum finden sich die neuen Grafiken mit den deutlich längeren Startstrecken AUCH FÜR DIE GERINGERE Takeoff-Masse! Das gleiche Flugzeug wurde also per Papieränderung mit höherer MTOW und geringerer Takeoffperformance versehen. (immer verglichen bei gleicher Takeoff-Masse)

Da bleibt mir nur der Schluss, Anfang 1990 muss es eine firmenpolitische Entscheidung bei Mooney gegeben haben, hier einen Sicherheitsaufschlag in die Zahlen reinzuschreiben. Dazu passt, dass ich eine Version des Manuals gefunden habe, wo sie zwar die neuen Grafiken verwenden, aber im Rechenbeispiel eine kleinere Zahl als in der Grafik ermitteln. War dann in der nächsten Version korrigiert.

Hallo !

Bei einem meiner Handbücher für die M20J ( Issue 1-96 Manual Number 3203 )

ist für die Normal Takeoff Distance im Beispiel 20° C OAT 2000 ft bei 2600 lbs 6 kt Headwind eine Ground roll von 1200 ft (366m ) angeführt ( Blatt 5-15 )

Die Tragflächen der M20 J 1978 sind nicht völlig identisch mit der MSE ; u. a. Randbogen ist anders, 4 Scheinwerder sind eingebaut, + Rec. Light

die Leistung des Generators ist 2 x so hoch da 28 V bei 60 A ( nimmt Leistung vom Motor ) Einstiegs stufe hat die MSE in serienausstattung,kein RAM Air u.s.w.

bei der MSE hat man doch einiges geändert in der Summe macht das einen kleinen unterschied.

So hat die 1981 er Mooney eine Dienstgipfelhöhe von 18800 ft bei max . Gewicht von 1243 Kg u. 23000 ft bei 1043 kg laut Handbuch.

auf Grund vom höheren zul. Gesamtgewicht der MSE von 1315 Kg sind alle Daten geringfügig schlechter:

die eff. Mooney M20 J war die Mooney 205.max. 1243 Kg .

Ja, es ist lustig. Vor allem, wenn manche (vom Auftreten her) Hotshots mit dicken Flugstunden einem erzählen, 3000ft sei die minimal akzeptable Pistenlänge.

Man sieht mal wieder, Stunden sind nicht alles.

Übrigens: die konstruktive Veränderung um 1990 rum, die zur Auflastung (2740 auf 2900lbs) führte, war _minimal_.

Aber egal: die Beschleunigungsstrecke bis zu einer bestimmten Speed sollte nicht mal vom Flugzeugmuster besonders abhängen, solange Masse, Motor und Prop die gleichen sind.

Aerodynamik ist bei dem niedrigen Tempo noch kein großer Faktor. Und Rollreibung nicht sehr verschieden, da bin ich überzeugt.

Man könnte also sogar die Piper Arrow-Charts heranziehen dafür.

Ist die eine evtl. die Ground Roll während die Andere Takeoff Distance over 50ft Obstacle ist ...?

Nein, ist beides Ground Roll.

Und bei gleichem Gewicht.

Und mit gleichem Prop.

Und gleichem Motor.

Aber bei deiner MSE Chart ist am Ende die Obstacle height angegeben, die ist für einen ground roll doch ganz egal.

Muss man nur richtig ablesen, dann kriegt man die Rollstrecke. Oben im Beispiel Aachen hab ich das mit einer roten Linie eingezeichnet. Einfach horizontal durch den "Obstacle"-Teil durchziehen.

bei der MSE hat man doch einiges geändert in der Summe macht das einen kleinen unterschied.

Mit einem kleinen Unterschied hätte ich auch gerechnet Übrigens zugunsten der späteren Maschine, wegen derer geringfügig kleineren Liftoff Speed.

Aber nicht mit 50% Unterschied in die andere Richtung.

ist der Flügel identisch ?

Meines Wissens ist in der gesamten M20-Serie der Fluegel identisch. Die Flieger beruhen ja alle auf dem gleichen Typzertifikat.

Aber ich kann mich irren.

Der Fluegel sollte aber keine Rolle spielen fuer die Frage, in welcher Rollstrecke beschleunigt der Flieger von 0 auf ca. 60 KIAS.

Meine Schlussfolgerung ist mittlerweile eindeutig: es KANN nicht sein, dass das alte und das neue Handbuch beide stimmen. Entweder das alte hat zu gute Zahlen (Marketing), oder das neue zu schlechte (Rechtsabteilung), oder beides.

Optimal faende ich, wenn die Zahlen durch Ingenieure ermittelt werden und einfach stimmen - Sicherheitsaufschlaege kann der Pilot ja selbst vornehmen.

Ich werde dann wohl mal ein paar eigene Zahlen ermitteln muessen. Kann ich jetzt mangels Zugang zu einer M20J MSE noch nicht tun.

Danke euch allen fuers Kopfzerbrechen!

UPDATE: ich hab mal in einem POH einer 1995er PA28R-201 nachgesehen (die hat einen sehr ähnlichen Motor, Prop und Masse). Rollstrecke bis 57 KIAS ist 1000ft. Das passt zu den Zahlen des alten POH der M20J.

Vorläufige Schlussfolgerung: ab 1990 hat Mooney im POH in puncto Rollstrecke einen saftigen Sicherheitszuschlag von 40-50% draufgeschlagen.

Für mich ist das übrigens deswegen relevant, weil in meiner zukünftigen Basis die Rollstrecke relativ kurz, aber der Abflug hindernisfrei ist. Daher interessieren mich die 50ft-Obstacle-Werte nicht so.