Bei der 1996er steht bei den conditions: 80% humidity.
Bei der 1978er nichts dazu, allerdings: "conditions of high humidity can result in an increase of up to 10% to the above take-off distances".

Möglich, dass das POH der 1978er unter "dry" conditions erstellt wurde... Macht zwar nur ca. 100ft aus, aber immerhin. Und ich glaube, wir alle wissen, wie optimistisch die POH Angaben generell sind. Bevor es zu knapp wird, schlägt man lieber 50% auf....

Hier ein interessantes Video dazu: https://youtu.be/IMRafSuzkQ8

Tja, das war ja meine Vermutung: hat die Rechtsabteilung 1996 einfach mal 50% draufgeschlagen?

Ich fände das nicht hilfreich - ich erwarte, dass ein Flugzeug recht genau die Handbuchwerte erfliegt. Performt es schlechter, vermute ich ein technisches Problem, und performt es sehr viel besser, verliere ich das Vertrauen ins Handbuch.

Den Sicherheitsaufschlag mache ich natürlich auch, aber natürlich selbst - der sollte nicht schon in den Handbuchwerten drin sein, sonst macht man ihn zweimal, und dann bleibt kaum ein Platz zum Anfliegen übrig :-)

Passt (mal wieder) zum Thema. Lieber konservativ rechnen, damit eiem nicht DAS passiert ;-) https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://m.youtube.com/watch%3Fv%3Dd7q3j69-SHM&ved=2ahUKEwjhwZfEzpjjAhXS16QKHbf9DfkQwqsBMAB6BAgFEAU&usg=AOvVaw1WxQAqkx49XOVuM_1ZEIZt

Habe gerade mal im POH einer PA-28R-201 nachgesehen. Aehnliche Masse (2750lbs), aehnlicher Motor (IO-360 200PS), aehnliche Liftoff speed (57 KIAS). Ground Roll um die 1000ft bei 15 C / Meereshoehe / ohne Wind.

Ich glaube, die spaeteren Mooney haben tatsaechlich einen saftigen Aufschlag auf die Werte. Werde das bei Gelegenheit pruefen.

Schon erledigt. Es gab dort sogar schon einen passenden Thread. Allerdings wurde die Frage nicht beantwortet, sondern vom Thema abgewichen. Was hier ja niiiie passieren würde :-)

Ich hab den Thread dort nochmal hervorgeholt und die Frage präzisiert.

Mooneyspace ist aufgewacht. Die stochern auch im Trüben.

Ich habe weiter geforscht: Es gab damals ein STC für eine Auflastung mancher M20J von 2740lbs auf 2900lbs. Die Auflastung bestand im wesentlichen aus Paperwork. Und im zugehörigen Handbuch-Addendum finden sich die neuen Grafiken mit den deutlich längeren Startstrecken AUCH FÜR DIE GERINGERE Takeoff-Masse! Das gleiche Flugzeug wurde also per Papieränderung mit höherer MTOW und geringerer Takeoffperformance versehen. (immer verglichen bei gleicher Takeoff-Masse)

Da bleibt mir nur der Schluss, Anfang 1990 muss es eine firmenpolitische Entscheidung bei Mooney gegeben haben, hier einen Sicherheitsaufschlag in die Zahlen reinzuschreiben. Dazu passt, dass ich eine Version des Manuals gefunden habe, wo sie zwar die neuen Grafiken verwenden, aber im Rechenbeispiel eine kleinere Zahl als in der Grafik ermitteln. War dann in der nächsten Version korrigiert.

Ja, es ist lustig. Vor allem, wenn manche (vom Auftreten her) Hotshots mit dicken Flugstunden einem erzählen, 3000ft sei die minimal akzeptable Pistenlänge.

Man sieht mal wieder, Stunden sind nicht alles.

Übrigens: die konstruktive Veränderung um 1990 rum, die zur Auflastung (2740 auf 2900lbs) führte, war _minimal_.

Aber egal: die Beschleunigungsstrecke bis zu einer bestimmten Speed sollte nicht mal vom Flugzeugmuster besonders abhängen, solange Masse, Motor und Prop die gleichen sind.

Aerodynamik ist bei dem niedrigen Tempo noch kein großer Faktor. Und Rollreibung nicht sehr verschieden, da bin ich überzeugt.

Man könnte also sogar die Piper Arrow-Charts heranziehen dafür.

Ist die eine evtl. die Ground Roll während die Andere Takeoff Distance over 50ft Obstacle ist ...?

Nein, ist beides Ground Roll.

Und bei gleichem Gewicht.

Und mit gleichem Prop.

Und gleichem Motor.

Aber bei deiner MSE Chart ist am Ende die Obstacle height angegeben, die ist für einen ground roll doch ganz egal.

Muss man nur richtig ablesen, dann kriegt man die Rollstrecke. Oben im Beispiel Aachen hab ich das mit einer roten Linie eingezeichnet. Einfach horizontal durch den "Obstacle"-Teil durchziehen.