Hallo !

Bei einem meiner Handbücher für die M20J ( Issue 1-96 Manual Number 3203 )

ist für die Normal Takeoff Distance im Beispiel 20° C OAT 2000 ft bei 2600 lbs 6 kt Headwind eine Ground roll von 1200 ft (366m ) angeführt ( Blatt 5-15 )

Die Tragflächen der M20 J 1978 sind nicht völlig identisch mit der MSE ; u. a. Randbogen ist anders, 4 Scheinwerder sind eingebaut, + Rec. Light

die Leistung des Generators ist 2 x so hoch da 28 V bei 60 A ( nimmt Leistung vom Motor ) Einstiegs stufe hat die MSE in serienausstattung,kein RAM Air u.s.w.

bei der MSE hat man doch einiges geändert in der Summe macht das einen kleinen unterschied.

So hat die 1981 er Mooney eine Dienstgipfelhöhe von 18800 ft bei max . Gewicht von 1243 Kg u. 23000 ft bei 1043 kg laut Handbuch.

auf Grund vom höheren zul. Gesamtgewicht der MSE von 1315 Kg sind alle Daten geringfügig schlechter:

die eff. Mooney M20 J war die Mooney 205.max. 1243 Kg .

bei der MSE hat man doch einiges geändert in der Summe macht das einen kleinen unterschied.

Mit einem kleinen Unterschied hätte ich auch gerechnet Übrigens zugunsten der späteren Maschine, wegen derer geringfügig kleineren Liftoff Speed.

Aber nicht mit 50% Unterschied in die andere Richtung.

ist der Flügel identisch ?

Meines Wissens ist in der gesamten M20-Serie der Fluegel identisch. Die Flieger beruhen ja alle auf dem gleichen Typzertifikat.

Aber ich kann mich irren.

Der Fluegel sollte aber keine Rolle spielen fuer die Frage, in welcher Rollstrecke beschleunigt der Flieger von 0 auf ca. 60 KIAS.

Meine Schlussfolgerung ist mittlerweile eindeutig: es KANN nicht sein, dass das alte und das neue Handbuch beide stimmen. Entweder das alte hat zu gute Zahlen (Marketing), oder das neue zu schlechte (Rechtsabteilung), oder beides.

Optimal faende ich, wenn die Zahlen durch Ingenieure ermittelt werden und einfach stimmen - Sicherheitsaufschlaege kann der Pilot ja selbst vornehmen.

Ich werde dann wohl mal ein paar eigene Zahlen ermitteln muessen. Kann ich jetzt mangels Zugang zu einer M20J MSE noch nicht tun.

Danke euch allen fuers Kopfzerbrechen!

UPDATE: ich hab mal in einem POH einer 1995er PA28R-201 nachgesehen (die hat einen sehr ähnlichen Motor, Prop und Masse). Rollstrecke bis 57 KIAS ist 1000ft. Das passt zu den Zahlen des alten POH der M20J.

Vorläufige Schlussfolgerung: ab 1990 hat Mooney im POH in puncto Rollstrecke einen saftigen Sicherheitszuschlag von 40-50% draufgeschlagen.

Für mich ist das übrigens deswegen relevant, weil in meiner zukünftigen Basis die Rollstrecke relativ kurz, aber der Abflug hindernisfrei ist. Daher interessieren mich die 50ft-Obstacle-Werte nicht so.

Meines Wissens ist in der gesamten M20-Serie der Fluegel identisch. Die Flieger beruhen ja alle auf dem gleichen Typzertifikat.

Das TCDS ist kein Indikator für Baugleichheit des Flügels. Die C172 liegt auch von der straight 172 zur 172P auf dem gleichen Kennblatt, trotz erheblicher Unterschiede im Flügel, insbesondere ab der M.

Der Fluegel sollte aber keine Rolle spielen fuer die Frage, in welcher Rollstrecke beschleunigt der Flieger von 0 auf ca. 60 KIAS.

Steile These.

die Leistung des Generators ist 2 x so hoch da 28 V bei 60 A

Das ist ein wichtiger Hinweis. Gleicher Motor, gleicher Prop bedeutet nämlich nicht automatisch gleicher Schub vom Propeller. Wenn Zusatzaggregate Leistung abfordern, dann bleibt an der Welle für den Prop weniger Leistung übrig. Eine eingeschaltete Klimaanlage wäre auch deutlich spürbar, deswegen sollte diese bei den meisten SEP für den Start auch ausgeschaltet sein. Als Hersteller würde ich mir dann über trotzdem überlegen, nur die "ungünstigste" Leistungssituation zu betrachten, z.B. Batterien waren fast leer und werden daher mit max. Generatorleistung geladen, Klimaanlage läuft wegen 40° Innenraumtemperatur auf Vollast und das Abschalten wurde einfach vergessen, etc.

Im Aerostar Forum hatte einer Shortfield Videos gepostet. Die Bahn hatte rund 1200 m. Als ich ihm sagte, dass ich 6 Jahre lang eine aerostar auf 680 m bewegt hätte, war er etwas sprachlos.

@Malte: Sind wir einig, dass der Luftwiderstand (Drag) eines Fluegels quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt? Also bei kleinen Geschwindigkeiten sehr sehr gering ist. Erst recht ohne Lift (im Ground Roll), wo folglich kein induced drag vorliegt? Wieso findest du meine Annahme, dass der Fluegel nicht stark in die Rollstrecke einfliesst, dann eine "steile These"? Ich lerne gern dazu...

Danke fuer den Hinweis, dass auch im gleichen Typzertifikat verschiedene Fluegelprofile vorliegen koennen. Allerdings wirbt Mooney damit, dass sie selbst fuer die neueste Acclaim keinen neuen Fluegel entwickelt haben, in Marketingsprech heisst das "we got it right the first time" oder so aehnlich. Sei's drum, die Unterschiede werden nicht gross sein. Der MSE-Randbogen ist doch mehr Optik als Aerodynamik.

@Anton: 28V mal 60A macht rund 2kW, ca.3PS oder 1,5 Prozent der verfuegbaren Leistung, sollte (quadriert) im unguenstigsten Fall etwa 3 Prozent Rollstrecke ausmachen.

1200m als "Short field" für eine Twin klingt witzig. Da würde ich im Notfall auch einen A319 reinlanden..

Tja Max, so sind die Amis halt. Mir wurde vor dem Kauf der Aerostar gesagt, min 1000 m Bahn sollte ich haben. Alles andere wäre Mist und würde auf das Material gehen. Ich habe in den 6 Jahren genau 2 Satz Bremsscheiben verbremst bei 700 hr und ca 200 Landungen auf der kurzen Bahn. Bei meiner Twinco ist der Wert bis jetzt ähnlich.

Super, das macht mir Mut.

Erst recht ohne Lift (im Ground Roll), wo folglich kein induced drag vorliegt?

Die M20J rollt nicht im Nullauftriebsanstellwinkel, insbesondere nicht bei gesetzten Klappen. Nur extrem wenige Flugzeuge rollen im Nullauftriebsanstellwinkel. Schwache Spornradflugzeuge zeigen Dir sehr anschaulich, daß der Flügel eine sehr große Wirkung auf die Startrollstrecke hat.

Malte, bitte erklaere mir doch mal halbwegs schluessig, wieso ein geringfuegig anderer Fluegel einen wesentlichen Eimfluss auf die Rollstrecke bis zu einer bestimmten Rollgeschwindigkeit haben soll, wenn alle anderen Parameter gleich sind. Ja, von mir aus spielt der Drag auch im Anfangsrollauf bei Spornrad eine gewisse Rolle, hier haben wir aber ein Nasenrad.

Mir leuchtet auch ein, dass eine andere Fluegelform oder -groesse eine ganz andere Abhebegeschwindigkeit zur Folge haben kann, aber darum geht's hier ja auch wiederum nicht, bzw der Effekt ist im beschriebenen Fall genau gegenlaeufig - die neue Maschine braucht etwas weniger Speed..

Nochmal, bei gleichem Prop, gleichem Motor, gleicher Masse sollte die Beschleunigungszeit und damit Strecke von Null auf 60kt ziemlich gleich sein, Argumente dagegen habe ich bis jetzt nicht gelesen, und der Vergleich mit der PA28 bestaerkt mich in dieser Vermutung.

Uebrigens haben sie das Raetsel auch auf Mooneyspace noch nicht geloest.

Ohne zur Lösung beitragen zu können, ist mir das gleiche zwischen Arrow II und Arrow III aufgefallen. Groundroll Arrow III deutlich über II, über 50ft dann aber ähnliche Performance.

ich habe mir das in diesem Fall aber mit Fat wing vs. Tapered wing erklärt, wäre auf den ersten Blick die plausible Erklärung, aber manchmal ist es ja anders als der laie es sich denkt );-)

Nun, im Falle Arrow II vs. Arrow III gibt es ja noch einen weiteren wesentlichen Unterschied: das MTOW. Sind zwar "nur" 50kg, aber die machen eben eine Menge aus. Wenn man mal annimmt, aufgrund des höheren Gewichts nur 5 Sekunden länger bis zum Erreichen der "Vr" zu benötigen, dann legt man in diesen 5 Extrasekunden schon (etwas vereinfacht gesagt) mindestens 80 Meter mehr zurück. Aber gut, da war ja dann auchh der Flügel komplett anders, d.h. auch die minimale Abhebegeschwindigkeit könnte anders sein.

Im Beispiel mit der Mooney war das TOW aber ja normiert...

Den Rechengang zur Herleitung der 5 Sekunden bei 80m würde ich zu gern sehen ;-)

Vereinfachende Annahme war, dass linear beschleunigt wird. Also bis zur Vr von (vereinfacht) 60 Knoten mit durchschnittlich 30 Knoten. Und bei 30 Knoten legt man in 5 Sekunden (bei zero Wind) 77 Meter zurück. (In der Realität ist die Beschleunigung natürlich nicht linear, so dass die Durchschnittsgeschwindigkeit während des Startlaufs wohl eher 40 Knoten beträgt, also die zusätzliche Strecke wohl eher 100 Meter oder so. Ist da was falsch?

Es ging aber auch nicht um die exakten Zahlen; die 5 Sekunden waren ja ohnehin nur mal aus der Luft gegriffen. Sondern es ging bloß generell darum, dass ganze wenige Sekunden, die später abgehoben wird, schon zu sehr viel zusätzlicher Rollstrecke führen. Ist ja genau so beim short field takeoff, wo eine um ein paar Knoten zu hoch gewählte Abhebegeschwindigkeit schon deutich zusätzliche Strecke bewirkt.