Ich bin gerade auf der Suche nach einer offiziellen Regelung betreffend der Mitnahme von Passagieren im (eigenen) Flugzeug

EASA Air Ops (EU 965/2012), Article 6.4a und das GM dazu.

https://www.easa.europa.eu/regulations

Aus 2015 eine Hilfestellung vom DAeC:
https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2015/News/Flieg_mit_mir_neu.pdf

"Es müssen die direkten Kosten des Fluges durch alle Insassen des Luftfahrzeuges geteilt werden; dies schließt den Piloten mit ein.

Darüber hinaus ist die Anzahl der Personen an Bord eines Fluges mit Kostenteilung auf maximal sechs Personen begrenzt (inklusive des Piloten).

Es darf kein Gewinn erzielt werde"

Da war jemand schneller :)

Aber Vorsicht, für z.B. N-zugelassene Flugzeuge gelten andere Regeln.

Die FAA hat hierzu vorige Woche gerade einen Safety Letter rausgeschickt:

The FAA recognizes that there is a trend in the industry towards using computer and cell phone applications to facilitate air transportation by connecting potential passengers to aircraft owners and pilots willing to provide professional services. Some of these applications enable the provision – directly or indirectly – of both an aircraft and one or more crewmembers to customers seeking air transportation.

This letter serves as a reminder to all pilots that, as a general rule, pursuant to 14 CFR (commonly known by industry as the Federal Aviation Regulations FARs) private pilots may neither act as pilot-in-command (PIC) of an aircraft for compensation or hire nor act as a PIC of an aircraft carrying persons or property for compensation or hire. Furthermore, to engage in air transportation a pilot must hold a commercial or airline transport pilot license and must operate the flights in accordance with the requirements that apply to the specific operation conducted (e.g., Part 135). To meet the operational requirements, the pilots must be employed (as a direct employee or agent) by the certificate holder with operational control of the flight (e.g., a Part 135 certificate holder) or must herself or himself hold a certificate issued under 14 C.F.R. Part 119.

Another common pitfall to be aware of is the “sham dry lease” or the “wet lease in disguise.” This situation occurs when one or more parties act in concert to provide an aircraft and at least one crewmember to a potential passenger. One could see this, for example, when the passenger enters into two independent contracts with the party that provides the aircraft and the pilot. One could also see this when two or more parties agree to provide a bundle (e.g., when the lessor of the aircraft conditions the lease – whether directly or indirectly – to entering into a professional services agreement with a specific pilot or group of pilots. This type of scenario is further discussed in Advisory Circular (AC) 91-37B, Truth in Leasing.

• Whenever you pilot an aircraft subject to a dry-lease agreement (a dry lease is an aircraft leased with no crew), you should consider the following: Is it truly a dry-lease agreement whereby the lessee, in practice and agreement, has operational control in accordance with AC 91-37B and the FARs? If not, then flights operated under this agreement may be illegal charters and you, the pilot, may be in violation of the FARs for those flight operations.
• Are you as the pilot also providing the aircraft involved in the dry-lease? If so, you may be in violation of the FARs for those flight operations if you do not have the appropriate operational authority to conduct the flights (e.g., a Part 135 certificate.)

An additional caution to consider is flight-sharing. Section 61.113(c) of Title 14 of the CFR allows for private pilots to share certain expenses. Pilots may share operating expenses with passengers on a pro rata basis when those expenses involve only fuel, oil, airport expenditures, or rental fees. To properly conduct an expense sharing flight under 61.113(c), the pilot and passengers must have a common purpose and the pilot cannot hold out as offering services to the public. The “common-purpose test” anticipates that the pilot and expense-sharing passengers share a “bona fide common purpose” for their travel and the pilot has chosen the destination.

Communications with passengers for a common-purpose flight are restricted to a defined and limited audience to avoid the “holding out” element of common carriage. For example, advertising in any form (word of mouth, website, reputation, etc.) raises the question of “holding-out.” Note that, while a pilot exercising private pilot privileges may share expenses with passengers within the constraints of § 61.113(c), the pilot cannot conduct any commercial operation under Part 119 or the less stringent operating rules of Part 91 (e.g., aerial work operations, crop dusting, banner towing, ferry or training flights, or other commercial operations excluded from the certification requirements of Part 119).

For more information on sharing flight expenses, common purpose, and holding out see:

• AC 61-142, Sharing Aircraft Operating Expenses in Accordance with 14 CFR 61.113(c)
• AC 120-12A, Private Carriage vs. Common Carriage of Persons or Property
• FlyteNow, Inc. vs. Federal Aviation Administration, 808 F.3d 882 (D.C. Cir. 2015)

Unauthorized 135 operations continue to be a problem nationwide, putting the flying public in danger, diluting safety in the national airspace system, and undercutting the business of legitimate operators. If you have questions regarding dry-lease agreements or sharing expenses, please review the FARs and ACs. Additionally, you may contact your local Flight Standards District Office for assistance or seek the advice of a qualified aviation attorney.

Aus 2015 eine Hilfestellung

... nicht sehr hilfreich, nachdem Part-OPS damals in D noch gar nicht in Kraft war - das kam erst Ende 2016. Damit hat sich die Lage gravierend (zum Besseren) geändert.

Außerdem strotzt das ganze Pamphlet nur so vor FUD: "...können sich Probleme auftun, wenn ausschließlich die EU-Verordnung zugrunde gelegt wird", "... keine Risiken bei der Auslegung der Regeln eingehen", "... kein Versicherungsschutz!" usw. Nicht ganz untypisch für den DAeC.

"Unauthorized 135 operations continue to be a problem nationwide, putting the flying public in danger, diluting safety in the national airspace system, and undercutting the business of legitimate operators. "

Ich will ja nicht alle Regelungen als unsinnig abstempeln, aber warum gefährdet es die mitfliegende Öffentlichkeit wenn ich als Privatpilot mehr Geld nehme als erlaubt? Natürlich hat die CPL ein Medical Klasse 1 statt 2, merh Flugstunden und auch noch mehr Theorie, aber wenn es unsicher wäre oder ich mit dem Medical Klasse 2 fluguntauglich bin, dann darf ich auch nicht fliegen. Die "Drucksituation", dass man fliegt weil ein zahlender Kunde es will, die muss man eh aushalten - wenn ich kein IR habe darf ich auch mit der CPL dann nicht fliegen wenn das Wetter schlecht ist. Einzig der höhere Trainingsstand eines CPL Piloten würde mir da einleuchten.

Irgendwie wirken die Bestimmungen so als hätten da eine ganze Menge Lobbyisten mitgeschrieben um ja Konkurrenz zu verhindern und b) dafür zu sorgen, dass der Personenkreis der sich die PPL leisten kann schön unter sich bleibt.

Man kann ja auch mal überlegen ob es der Flugsicherheit nicht sogar zuträglich wäre wenn ein Pilot mehr fliegt und die beiden Passagiere nicht 66% sondern 80% bezahlen.

Aber gut, die Regeln sind so wie sie sind.

Muss leider gleich verteilt sein...nur direkte Kosten....dem Piloten z.b mit einem obligatorischen Euro zu beteiligen reicht nicht

Muss leider gleich verteilt sein

Sagt wer? Oder besser: Steht wo?

Hallo Markus,

in der Tat nur die direkten Kosten (wenn Du charterst, dann eben die Charterkosten, aber auch Landegebühren bspw.).

Über die Art der Aufteilung sagt der europäische Rechtsrahmen nichts. Zur Sicherheit wird vielfach von einer gleichteilung ausgegangen. Am Ende ist das eine Auslegungsfrage. Sicher entsprechen zB 1% vs 99% nicht dem Geist und der Idee der Regelung.

Frage: zu den direkten Kosten zählen auch die direkten fixen Kosten, wie Abschreibung und die Rückstellungen (für Prop/Motor)? Dann wäre das ja analog zu den "Fremdcharter"-Kosten, die diese Positionen in der Regel auch eingeschlossen sind, oder?

Lutz, da haben wir aber die Wortlautsperre. Und was das "telos" in der Teleologie angeht, man will Umgehungstatbestände kommerzieller Operationen vermeiden (Stichwort Fußballer-Malibu). Wer nur 1 € zahlt, wird trotzdem nicht bezahlt. Es sei denn, du greifst zur Interpretationshilfskrücke "aber er spart ja Charterkosten, die sonst viel höher wären". Die Grenze ist hier mathematisch. Ganz einfach. Sonst hätte der Gesetzgeber in Europa wie in den USA "pro rata" einfügen können. Hat er nicht. Die Sperre ist das Erzielen von Profit.

Wir sind schon so überreguliert, da müssen wir uns nicht selbst noch Fußfesseln anlegen.

Wer in ein GA-Flugzeug einsteigt, sollte sich drauf verlassen dürfen, dass der PPL-Pilot das legal fliegen darf. Das Vertrauen auf eine kommerzielle Operation ist eine andere Liga. Wie die ihre Fahrgemeinschaft/ Fluggemeinschaft organisieren, hat der europäische Gesetzgeber offen gelassen. Gut so.

Auf der EASA seite gibt es das

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/208944_EASA_LEAFLET_02_AIR_OPS_DE.pdf

da steht drin:" dass (die direkten Kosten des Fluges) (durch) (alle Insassen des Luftfahrzeuges geteilt werden); dies schließt den Piloten mit ein.

Ich persönlich denke bei Hufgetrampel an Pferde und nicht an Zebras.

Ersetzte: (direkte Kosten des Fluges)=X (durch)= geteilt (alle Insassen des Luftfahrzeugs)= Y

=> X:Y

dass die direkten Kosten des Fluges durch alle Insassen des Luftfahrzeuges geteilt werden

Jeder MINT-Absolvent hört "teilen" und denkt an die mathematische Division, also "pro rata".

Gut, dass Sven das klargestellt hat. Justitia non calculat. Man darf also auch ungleich "teilen", also 1% der Pilot und 99% die Paxe.

NICHT in Ordnung wäre allerdings -1% der Pilot und 101% die Passagiere :-)

Ich löse das übrigens so: wenn ich Leute mitnehme, dann bisher immer umsonst, ich verlange gar nichts, außer dem mündlichen Versprechen, dass sie mich nicht verklagen, wenn was passiert.

Am Zielort angekommen, dürfen Mitflieger aber gern von den dortigen Kosten (Restaurant, Hotel) etwas mehr tragen :-)

mmmmhhh - verklagen tut Dich im ungewünschten Eventualfall eher eine grosse Organisation, die sich an ein mündliches Versprechen nicht gebunden fühlt, aber ein wirtschaftliches Interesse hat. Bspw eine (Kranken-)Versicherung.

Wäre interessant, ob sich das durch Unterschrift auf einem Haftungsverzicht ausschliessen lässt (soweit keine grobe Fahrlässigkeit vorliegt).

Gibt seitens Fliegermagazin und auf der AOPA Homepage Lektüre bzw Rechtsaufassungen dazu....nicht 100% eindeutig, also letztendlich etwas worüber im Schadensfall gestritten wird. Die Versicherung um Erklärung bitte scheint sinnig....

Wenn Du mit einem UL fliegst ist es relativ egal (mal abgesehen von Risiken bei der Versicherung).

Für PPL-Piloten gibt es eine hervorragende Zusammendassung vom der oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg. Die dortigen Ausführungen entsprechen natürlich erst einmal der Leseart der Behörde und nicht eines Gerichts, aber die dortigen Angaben sind sehr übersichtlich und erscheinen schlüssig.

https://lbv.brandenburg.de/dateien/luftfahrt/Luftfahrt_150730_Leitfaden_beim_Fliegen_gegen_Entgelt_BB.pdf

ich würde als Pilot, wenn ich Passagiere mitnehme, sehr genau darauf achten, dass ich nur die mit diesem aktuellen Flug verbundenen direkten Kosten - Sprit, Öl, Landegebühren - mit den anderen teile, selbst also auch den gleichen Teil zahle. Einige sehen das strenger, einige weniger streng. Ich persönlich habe meine Zweifel, ob z.B. alle Wingly Flüge dem Stresstest standhalten würden, aber das sei mal dahingestellt. Wenn alles gut geht, ist ja alles paletti, aber geht mal was schief, und Leute kommen zu Schaden, und die Versicherung kann sich darauf stützen, dass der Flug eigentlich ein unerlaubter Auftragsflug war, bleibst Du (oder deine Angehörigen) auf dem kompletten Schaden sitzen. Daher würde ich keine Gefälligkeit annehmen, die mit dem Flug in Zusammenhang steht und über die Kostenteilung hinaus geht, ausser vielleicht ein Landungsbier. Ein Missverhältnis zwischen meinem Anteil und dem der anderen würde ich persönlich nicht machen, steht nicht dafür.

Nur so als Gedanke: Ein Taxifahrer muss einen Personenbeförderungsschein machen und sich extra versichern. Fliegen ist im privaten Umfeld etwas gefährlicher als eine Taxifahrt.

Wollen wir als Piloten wirklich, dass im schlimmsten Fall eine vierköpfige Familie bei einem Fliegerfreund mit 5h/Jahr einsteigt, verunfallt und wir als Pilotengemeinschaft mit der schlechten Presse leben müssen?

Ohne jemandem zu nahe zu treten, aber aus meiner Sicht macht es Sinn, dass es CPL / ATPL, Zulassungs- und Versicherungsanforderungen für Fluggerät und Betreiber gibt, bevor der gutgläubige Nichtflieger einsteigt, um zu Niedrigpreisen zum Lido zu fliegen.

Aber hier steht jedem seine persönliche Meinung zu.

Rolf ich bin da komplett bei Dir. Sehe ich im Kern genauso. Allerdings habe ich eine aktuelle PPL, aktuelles IFR, ich fliege regelmäßig, habe ein gut gewartetes Flugzeug, und beschäftige mich mit der Materie intensiv. Insofern denke ich dass ich schon sicherer fliege als der 5h Scheinerhalter. Ich fliege auch eigentlich keine Fremden, sondern nur Freunde und Bekannte, und sage ihnen klar, wie es mit dem Risiko aussieht.

Ich halte z.B. einen Wingly-Flug, bei dem ein Pilot erst von Flugpatz A nach B fliegt, um dort wildfremde Passagiere aufzunehmen und sie "gegen Beteiligung an den direkten Kosten" nach C fliegt, und von dort wieder alleine zurück nach A, für extrem grenzwertig.

Zumal die Passagiere nichts, gar nichts wissen. Sie wissen nicht, wie das Flugzeug technisch dasteht, und sie können nicht beurteilen, ob der Pilot seinen Akt beinander hat.

Genauso wie die Motorstundenzahl nichts über den Wartungszustand aussagt, sagt die Gesamtstundenzahl des Piloten relativ wenig darüber, wie sicher er aktuell auf der konkreten Maschine ist.

Ich erkläre Mitfliegern die grundsätzlichen Risiken, ohne sie in Panik zu versetzen, und erwarte die mündliche Zusage, dass sie mich nicht verklagen, sollte doch mal was passieren. Ich vertraue darauf, dass die meisten Menschen im Prinzip anständig sind.

Eine schriftliche Kostentragungsregelung kann man ggf. von einem Luftrechtsanwalt überprüfen lassen, um die Grenze der PPL-Rechte einzuhalten.

Wie sieht es wohl rechtlich aus, wenn man schriftlich explizit KEINE Kostenbeitrag der Paxe vereinbart, im Nachhinein aber dann doch eine kleine "Spende" annimmt? (Vorteil von "im Nachhinein" ist schon mal, dass man dann ja schon weiß, dass kein Unfall passiert ist)

Wie macht ihr es beim Auto? Macht es genauso. Wenn euch jemand in einem schönen Oldtimer zu einer Fahrt zu einem Ausflugslokal mitnimmt, ist es mehr oder weniger das gleiche. Es bleibt eine Gefälligkeit. Vielleicht eine Fahrgemeinschaft. Wir haben genug Judikatur dazu. Und eine Rechtsvorschrift, die sagt das Kostenteilung erlaubt ist, kommerzielle Nutzung im Gegenlicht. Genauso wie beim Taxi fahren. Es geht weiterhin um ein privates Gefälligkeitsverhältnis.