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31. Mai 2020: Von Chris _____ an Lutz D.

Es bleibt a priori natürlich richtig, dass eine Motorausfallübung nach dem Start höhere Risiken beinhaltet, als ein ununterbrochener Steigflug. A priori.

Danke, das war der Hauptpunkt, zusammen mit den Überlegungen, die ich oben dargestellt habe zum Überraschungseffekt.

A posterior wie gesagt: darauf gibt es keine Hinweise.

Aus "hast du nicht geliefert" zu schließen "gibt es nicht" ist ein Kurzschluss. Ich hab's nicht recherchiert, aber es gibt mit Sicherheit Loss of Control mit FI an Bord im Pattern. Mir fällt sogar einer ein, wenn auch etwas anders gelagert: im Anfangssteigflug gab's mal einen berühmten Unfall mit einem jugendlichen "Rekordversuchler" auf dem linken Sitz in USA. Die hatten Stall/spin in der ersten Kurve. Nur was mir so einfällt, ohne Recherche.

Abgesehen davon kann ich ein Risiko empfinden und begründen auch ohne Statistik. Ich finde die Überraschungsübung einfach zu heftig und unnötig.

Insofern ist Dein Standpunkt natürlich legitim im Sinne der Meinungsfreiheit

Da bin ich jetzt aber erleichtert.

Fehlurteil

Ich wollte gar nicht "urteilen", das überlasse ich anderen. War nur meine Einzelmeinung, nicht mehr.

31. Mai 2020: Von Tobias Schnell an Chris _____ Bewertung: +7.00 [7]

Los, Chris, jetzt mach' trotz tiefem Einflug in den Box Canyon die mentale Umkehrkurve und gib' zu, dass Du Dich mit dieser Aversion gegen EFATO-Training in was verrannt hast, was nach Deinem Bauchgefühl, nicht aber nach objektiven Maßstäben irgendwie besonders unsafe ist :-)

Und nur um diese konkrete Übung geht es - alle anderen Punkte, die Du gemacht hast ("auch Fluglehrer machen Fehler", "diese muss man auch ansprechen dürfen", "das Training sollte nicht mehr Unfälle produzieren als das reale Leben" etc.) sind ja völlig valide und haben in Summe zu einer guten Diskussion geführt.

Unseriös wird es erst, wenn man Fluglehrer/Prüfer, die diese Übungen gemäß dem Industriestandard und der Regelwerke durchführen, als "Cowboys" oder "unverantwortlich" bezeichnet. Das hat den Gegenwind ausgelöst, auch von mir.

Der nun schon mehrfach gezogene Vergleich mit der Seilrißübung beim Windenstart sollte, denke ich, auch für den nicht-Segelflieger einleuchtend sein. Diese Situation hat eine völlig andere Dynamik (alleine wegen des Steigwinkels!) und - großer Unterschied: Sie muss ohne jede Abbruchoption bis zum Ende geflogen werden. Wenn man für die eingeleitete Geradeauslandung zu hoch oder die begonnene Umkehrkurve zu tief war - tja: Nix mit einfach das Gas wieder reinschieben, wie im Motorflugzeug! Niemand käme auf die Idee, diese Übung aus dem Ausbildungsprogramm zu nehmen, auch wenn, zugegebenermaßen, Seilrisse deutlich häufiger passieren als EFATO's.

31. Mai 2020: Von Chris _____ an Tobias Schnell

was nach Deinem Bauchgefühl, nicht aber nach objektiven Maßstäben irgendwie besonders unsafe ist

Tobias: ich habe nie was anderes behauptet, als dass das außerhalb meiner Komfortzone liegt und ich es für unnötig und riskant halte. Eine statistische Analyse war nie enthalten oder behauptet.

Von daher - Umkehrkurve nicht nötig, bin bereits im Flare :-)

und noch was: wenn du den Thread mal zurückverfolgst, wirst du sehen, dass ich weit überwiegend positiv über FIs schreibe - hingegen mehrere FIs recht kritisch über die Fähigkeiten der "gemeinen PPLs".

31. Mai 2020: Von Joachim P. an Tobias Schnell Bewertung: +2.00 [2]

Los, Chris, jetzt mach' trotz tiefem Einflug in den Box Canyon die mentale Umkehrkurve und gib' zu, dass Du Dich mit dieser Aversion gegen [XYZ] in was verrannt hast, was nach Deinem Bauchgefühl, nicht aber nach objektiven Maßstäben irgendwie besonders unsafe ist :-)

Tobias, Du Optimist.

Vgl. Diskussion über Mooney/Cirrus/CAPS ;)

31. Mai 2020: Von Chris _____ an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

Regel Nummer 1 in Internetforen ist eigentlich, dass nie jemand seine Meinung ändert.

Und doch hab ich oben wörtlich geschrieben: "Vielleicht ist die Übung dennoch objektiv sicherer als ich es empfinde,"

Aber das reicht euch nicht. Denn: siehe Regel Nummer 1.

Schöne Pfingsten!

31. Mai 2020: Von Carmine B. an Tobias Schnell Bewertung: +5.00 [5]

Stellvertretend für alle, die die Seilrissübung erwähnt haben auch noch einmal Dank an Tobias für die Erwähnung dieses wichtigen Trainingsitems.

Mir hat mindestens einmal als Motorflieger "auf dem zweiten Bildungsweg" der Reflex des Nachdrückens, wenn der Zug von vorn nachlässt, geholfen. Habe ehrlich gesagt nicht bewusst darüber nachgedacht und konnte in einem sinkendend aber ansonsten normal weiterfliegenden Flugzeug in Ruhe auf Fehlersuche gehen.

War zwar blöd, da der Abflug von EDDW in östlicher Richtung nicht viele Optionen lässt, aber auch eine 172 fällt ja nicht wie ein Stein.

Insofern möchte ich hier alle bestärken, EFATO lieber einmal mehr als weniger mit FI/CRI zu trainieren und finde es ebenfalls eine sinnvolle und im Verhältnis zum Erkenntnisgewinn ein akzeptables Risiko.

31. Mai 2020: Von Chris _____ an Carmine B.

Wieso sind Seilrisse eigentlich so häufig?

31. Mai 2020: Von Tobias Schnell an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Ein Schleppseil ist ein Kompromiss aus Festigkeit und Gewicht - je leichter das Seil, desto höher die erzielbare Schlepphöhe. Vor allem aber möchte man gar keine zu hohe Festigkeit - tatsächlich haben Windenseile sogar eingehängte Sollbruchstellen, die auf das aktuell zu schleppende Muster angepasst werden.

Im wesentlichen sollen damit folgende Risiken reduziert werden:

  • strukturelle Überlastung des Flugzeugs
  • Strömungsabriss am Seil durch zu starkes Ziehen und dadurch zu hohen Anstellwinkel
  • "Aufbäumen", also ein zu hoher Steigwinkel in der Anfangsphase durch zu ruckartiges Anschleppen, besonders bei leichten Flugzeugen und starken Startwinden
31. Mai 2020: Von Malte Höltken an Chris _____ Bewertung: +11.00 [11]

Michael Söchtig: Auch wenn da noch Multiengine hinzu kam...

Erik Nagel: Vor vielen Jahren ist eine Zweimot in München [...]

Das Argument kann nicht zählen, da OEI in einer (konventionellen) Twin asymetrischen Schub erzeugt, und dieser deutlich komplexer zu handhaben ist, als kein Schub bei OEI in einer Single. Vergleichbar wäre der Flugzustand (und damit auch der Risikograd), wenn einer Twin beide Motoren auf idle gezogen werden.

Chris____: ...und ich habe das Gefühl, gewisse Fluglehrer mögen es gar nicht, wenn auch der Flugschüler seine eigenen Gedanken zur Sicherheit hat.

Das sind die wenigsten Fluglehrerinnen. Die meisten Schülerinnen lassen sich allerdings auch von Argumenten überzeugen, wenn die eigenen Gedanken (oft aufgrund von mangelnder Erfahrung der Flugschülerinnen) nicht alle Aspekte abbilden oder bestimmte Inhalte anders Werten, als es die analytische und/oder statistische Grundlage erlaubt.

Chris____: "Unfähig" ist für dich also ein Verdacht, der sich aufdrängt, wenn ein Flugschüler einen Lehrer kritisiert.

Das habe ich nicht behauptet und ist verstörend falsch rezitiert. Sinnigerweise darf und muß eine Fluglehrerin allerdings primär von der Unfähigkeit einer Flugschülerin ausgehen, ist es doch ihre Aufgabe dieser Flugschülerin aus ihrer Unfähigkeit zu erlösen und sie zu befähigen, ein Flugzeug sicher zu pilotieren - auch und gerade in Notfallsituationen.

Chris_______: Nicht bös gemeint, aber ich halte das, wenn man es wirklich macht und nicht nur drüber spricht, für unverantwortlich. [...] Man muss nicht alles praktisch üben.

Erik Nagel: Ich bin mir nicht sicher ob der Erkenntnisgewinn aus einem echten Gas raus so hoch ist, wenn ich einen EFATO quasi im Kopf habe, durch Briefing, und mir noch vor ein paar Minuten genau durchgespielt habe, was ich mache.

Chris____: […] was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen. […] Ich halte das für ausreichend.

Als ich mich als junger Flugschüler, ich war gerade 13 Jahre alt, zum einundvierzigsten Mal in der ASK-13 anschnallte, hatte ich gerade meine theoretische A-Prüfung hinter mir. Ich wusste genau, daß ich beim Seilriss im Windenstart die Nase unter den Horziont nehmen musste. Ich wusste genau, daß ich bis ca. 80 Meter geradeaus landen sollte. Ich wusste genau, daß ich ab 110 Meter nach links drehen sollte. Ich hatte den Reichmann und den Kassera bereits gelesen und hatte vielen meiner Kollegen bei ihren Seilrissübungen zugeschaut. Auch echte Seilrisse hatte ich bereits gesehen und mitgeholfen, das Windenseil danach mitten auf der Bahn zu spleißen.

Für den Nachmittag hatten wir einen anderen Fluglehrer und dieser hatte mich offenbar mit einem anderen Schüler verwechselt, weil ohne jegliche Vorankündigung in etwa in 80 Metern Höhe der Seilzug langsam ausblieb. Die Übung nennt sich „schleichender Seilriss“ und simuliert einen Motorfehler in der Winde, wie wir ihn an heißen Sommertagen durch Dampfblasen ab und an erlebten. Ich nahm mit abnehmender Leistung die Nase herunter, bis kein Seilzug mehr zu spüren war. Danach klinkte ich das Seil aus. Der Höhenmesser zeigte knapp unter 100 Meter an. Sollte ich geradeaus landen? Der Platz sah ungewohnt kurz aus, aus dieser Perspektive und der Wald bedrohlich hoch.

Mein Fluglehrer bemerkte mein Zögern und instruierte die Linkskurve und half mir, mit einer verkürzten Platzrunde sicher zu landen. Zu keinem Zeitpunkt bestand für mich eine ernsthafte Gefahr: mein Fluglehrer wusste was kommen würde, und kannte auch die möglichen Fehler, die ich als Flugschüler machen würde. Er war weit vor dem Flugzeug und weit vor meinen Reaktionen. Hätte ich allerdings in dieser Situation – auch etwas später als B-Schüler - alleine in dem Flugzeug gesessen und hätte nur auf mein Wissen zurückgreifen können, bin ich mir nicht sicher, ob ich diese ohne Bruch gemeistert hätte.

Was dann folgte waren exzessive Seilrissübungen in allen Höhen, mit und ohne Vorwarnung, schleichend und direkt. Einen Monat später durfte ich dann alleine fliegen.

Seitdem habe ich manche Seilrisse erlebt und die Übungen und das Training hat diese Notlage schon fast zu einer Standardsituation werden lassen.

Ein anderes Beispiel.

Tommy Flanagan war ein begnadeter Jazzpianist, der zweifellos in der Jazz-Harmonielehre weit über Durchschnitt gebildet war und die Konzepte nicht nur kannte, sondern auch gelebt hat. Als er 1959 in den Atlantic Studios zur Aufnahme von John Coltrane „Giant Steps“ vorgelegt bekam, hatte er auch kein Problem, die Begleitung umzusetzen. Im Solo allerdings sah es komplett anders aus. Der arme Tommy wurde durch die kreativen Sprünge entlang des Quintenzirkels derart überrascht, daß sein Solo verblasst gegen Coltranes, der ja seinerseits viel Zeit hatte, die Akkordwechsel auch zu üben. Hört es Euch noch einmal an, man kann Tommys Verwirrung geradezu spüren.

Fast foreward nach 2015. Der damals elfjährige Indonesier Joey Alexander veröffentlicht sein Debutalbum „My Favourite Things“ mit einer umwerfenden Version von Giant Steps direkt zum Auftankt des Albums. Ich bin mir sicher, daß Joey zu diesem Zeitpunkt nicht an das tonale Verständnis von Tommy herankommt, vergleicht man beide Aufnahmesituationen. Aber Joey konnte üben, Tommy nicht (Coltrane war bekannt dafür, mit neuen Stücken zu Aufnahmen zu kommen).

An diesem Beispiel zeigt sich schön anschaulich, daß Wissen die Übung nicht ersetzen kann. Auch wenn ich verstanden habe, was die Coltrane-Changes sind und wie sie zusammenhängen, kann ich dennoch kein Solo über Giant Steps improvisieren. Ich verstehe, wie man eine gute Schweißnaht setzt, und dennoch sehen meine Schweißnähte grausam aus. Ich verstehe, wie man eine Haube bläst, aber ob meine Ergebnisse direkt brauchbar sind, wage ich zu bezweifeln.

Es ist für uns natürlich, daß ein Verfahren einfacher ist zu begreifen, als auszuführen. Überall da, wo auch Handwerk gefragt ist, kommt der Mensch um Repetition nicht herum. Niemand kann sich anlesen ein Flugzeug sicher zu fliegen, sicher zu landen, sicher zu starten. Insbesondere dann nicht, wenn die Bedingungen nicht „ideal“ sind.

Erik, das ist vergleichbar mit Deinem Diskussionsbeitrag über Seenotlagen. (Übrigens, es wäre sehr interessant, beantwortetest Du Lutz‘ Frage in dem Thread). Es ist eine Sache, sich mit den Rettern zu unterhalten, Chancen zu berechnen, Lastfälle zu ermitteln und Verfahren festzulegen – Das ersetzt alles keine Übung im Nassen, wo es tatsächlich darauf ankommt, die Notausrüstung in vergleichsweise sicherer Umgebung bedienen zu lernen.

Für Vorhersehbares trainiert man, für Unvorhersehbares muss man bilden.

Ein EFATO ist vorhersehbar. Man kann es sicher trainieren, üben und abrufen, ohne sich einem unakzeptablen Risiko auszusetzen. Es ist häufig genug um Einzug in den Syllabus zu erhalten.

Erik Nagel: Ich kenne das so, dass man es brieft, nennt sich Notfallbriefing und man macht es kurz vor dem Takeoff. Und zwar jedesmal.

Ich glaube, Du missverstehst uns Fluglehrerinnen. Das EFATO-Training soll das Notfallbriefing nicht ersetzen, sondern ergänzen.

Chris____________: im Nachhinein ist mir klar geworden, dass genau da ein Unterschied zwischen FAA und EASA liegt: in der FAA-Jurisdiktion ist der Prüfling PIC, in EASA ist es der Prüfer. So gesehen ist Gas rausziehen dann kein "Eingriff" mehr, der Prüfling ist dabei sozusagen Passagier und kann nur hoffen, dass der Prüfer auch bei den Gegenmaßnahmen alles im Griff hat.

Auch in den USA ist der DPE nicht frei von Verantwortung, ähnlich wie in Europa. Es gilt zwar, daß der „sole manipulator of controls“ PIC ist, und daß der Prüfling PIC-Zeit loggen kann, aber er ist definitiv der erfahrene der Besatzung und damit zumindest mitverantwortlich für den Prüfungsflug.

Ferner ist es nicht so, daß der Prüfer in Europa das Steuer nicht anfassen darf. Er darf durchaus die Abfrage von Notsituationen einleiten, oder zum Beispiel eine Kollision verhindern, ohne das Prüfungsergebnis zu gefährden.

Erik Nagel: Ich habe den Eindruck, es gibt mehr Fluglehrer, die meinen, sie seien unfehlbar, als es Piloten gibt, die dies in Zweifel ziehen

Nein, das denke ich nicht. Ich kenne nicht eine Fluglehrerin, die dieses denkt. Bisher scheint nur Chris der Meinung zu sein, im EFATO in jedem Fall richtig zu reagieren.

Erik Nagel: Es gibt leider Fluglehrer, die gemeinsam mit ihren Schülern sterben, und dies bei Übungen, die das Sterben eigentlich verhindern sollen. Die Evidenz sind die Grabsteine. Natürlich sind sämtliche anwesenden Fluglehrer des PuF Forums damit nicht gemeint.

Witzbold, die Fluglehrerinnen, die wir zu Grabe trugen sind per Definition nicht mehr im PuF-Forum anwesend.

Erik Nagel: Fluglehrer, die mit ihren Schülern single engine go arounds in Bodennähe üben, […]

Ich habe in der SEP noch nie einen anderen go-around geflogen….

Erik Nagel: […] und dabei übersehen, welche Geschwindigkeit anliegt, oder ein Aufsetzen ohne Fahrwerk und anschliessendes Durchstarten und Einschlag im Wald zulassen, verdienen die Bezeichnung unfähig.

In etwa so wie der Halter, der nur alle 100 Stunden Motoröl des Big Bore Contis wechselt? Oder der Pilot, der erst im Flug herausfindet, daß jemand seine Fahrwerksnotausfahrkurbel zutapeziert hat, oder die überschüssige Höhe des Anflugs einfach „wegdrücken“ will?

Im Zweifel haben diese Lehrer Fehler gemacht. Außer Du verlangst Fehlerfreiheit von der Fluglehrerin, genügt dies nicht der Einordnung zur Unfähigkeit. Ich selber bin mir bewusst, dass ich auf jedem Flug Fehler mache, als FI oder PIC, egal. Ich bin als FI oder PIC aber auch nur mittelmäßig und erhebe nicht den Anspruch, besser zu sein als die Anderen. Gilt das auch für Dich, wenn Du verunfallten Kolleginnen generelle Unfähigkeit unterstellst?

Nur: Jeder hier beitragende FI und CRI widersprechen Dir und Chris, basierend auf Erfahrung, gelerntem, diskutiertem und geübtem. Außerhalb einer Trump’schen Expertisenaversion: Wie willst Du argumentieren, daß Du in diesem Falle ohne Ansehen statistischer Fakten recht hast und alle Experten unrecht?

Chris______: Willi, ist man als PPL in deinen Augen nicht genug "Fachmann", dass du eine _Meinung_ zur Gefährlichkeit bestimmter Übungen nicht offen aufnehmen kannst?

Chris, ist man als Fluglehrerin in Deinen Augen nicht genug Fachmann, dass Du die Expertise selbiger ohne weitere faktenbasierte Untersuchung in den Wind schlägst? Kann es nicht einfach sein, daß Du die Gefährlichkeit dieser Übungen vollkommen falsch einschätzt und daher zu einem mit der Realität nicht kongruentem Standpunkt kommst?

Die Datenbanken der NTSB sind durchsuchbar, die der BFU, SUST, ect. sind alle einsehbar. Wenn Deine Behauptung ist, dass die EFATO-Übung zu mehr Unfällen führe als sie nütze, wirst Du doch in der Lage sein, diese Aussage in guter wissenschaftlicher Manier mit Fakten zu untermauern, oder etwa nicht?

Erik Sünder: Was ist denn der Unterschied zwischen einem Ausfall nach dem Start und einem Steigflug in Reiseflughöhe?
(außer der Höhe) […]

Auf Reiseflughöhe bist Du normalerweise auch im Reiseflug. Hier musst Du also ziehen, um auf die Geschwindigkeit besten Gleitens / geringsten Sinkens zu kommen. Der Momentenhaushalt ist aufgrund des anderen Verhältnissen von Propellerstrahl zur Freistromgeschwindigkeit auch anders, also die Änderung des Trimmpunktes durch den Motorausfall ist im Vollleistungssteigflug größer. Und das Sichtbild ist gänzlich anders. Viele Flugschülerinnen müssen sich in Bodennähe erstmal überwinden, "in den Boden" zu drücken. Insbesondere im Höhenband um 100-300 ft in Zellen mit hohem Widerstand. Hier hat man wenig Auswahl, was die Landefläche angeht, aber ganz ohne Möglichkeiten kleinen Hindernissen auszuweichen ist man auch nicht. Sehr nah am Boden, bis ca. 50 ft, sollte man wiederum nicht zu viel drücken, sondern nur Nachlassen und mit konstantem Anstellwinkel den Flieger auf dem Hauptfahrwerk „in den Boden fliegen“, in vielen Zellen reicht da die Höhe nicht um Energie für einen Abfangbogen zu erfliegen und das Hauptfahrwerk ist leidensfähig.

Der Einfluss des Bodens auf die Wahrnehmung ist nicht zu unterschätzen. Insbesondere die Einschätzung der Geschwindigkeit ist hier sehr fehlerbehaftet und für viele Blicke auf den Fahrtmesser reicht die Zeit meist auch nicht. Hier ist es sehr sinnvoll, wenn man das mehrmals erlebt hat, um sich die richtigen Verhalten anzutrainieren.

Chris_______Während weiter oben sich viele einig sind, dass der gemeine PPL meist grauslig fliegt und man seine Kids da nicht reinsetzen würde, sprechen sich weiter unten dann einige (Fluglehrer?) dafür aus, dass mit dem Fluglehrerschein - im Unterschied zum PPL - ein quasi über jeden Zweifel erhabenes Verhalten einhergeht, denn mein "das ist mir zu heftig" wurde ausgelegt wie Majestätsbeleidigung und mit dem Unterton "nur unfähige PPLer kritisieren Fluglehrer".

Nein, keiner der hier schreibenden Fluglehrer hat bezweifelt, Fehler zu machen. Alle hier schreibenden Fluglehrer haben mehr Erfahrung in den Situationen über die wir sprechen als Du und kommen daher zu anderen Ergebnissen. Und daß nur unfähige PPLer Fluglehrer kritisierten habe ich nicht geschrieben, den Schuh hast Du Dir selber angezogen.

Chris________Denn es wissen wohl fast alle hier, dass es hunderte tödlicher Unfälle mit Fluglehrer an Bord gab. Und deshalb ist es absolut in Ordnung zu sagen, mach das bitte nicht überraschend sondern entweder gar nicht oder angekündigt.

Non sequitur. Es gibt keine Kausalität zwischen der Tatsache, dass es Flugunfälle mit Fluglehrerinnen gibt, und der Richtigkeit des Training von EFATO.

Chris__________: Bei vernünftigen Menschen kommt da keine pampige oder überhebliche Antwort.

Vernünftige Menschen lassen sich auch von Argumenten leiten, nicht von Ängsten eines Einzelnen.

Chris_____: Zur Erinnerung: bei mir hat das niemand überraschend unter 500' im Anfangssteigflug das Gas rausgezogen. Drüber gesprochen schon. Und ich habe nicht den geringsten Zweifel, dass ich richtig reagieren würde.

Das halte ich für eine extrem gefährliche Selbsteinschätzung. Ich habe das mehrfach geübt, live erlebt (ca. sechs live-Seilrisse, zwei Windendampfblasen, zwei fuel starvation, einen Partial Power) und bin mir nicht zweifelsfrei sicher, dass ich das das nächste mal im Ernstfall wirklich fehlerfrei durchführe. Das nächste Mal wird anders werden als die vorangegangenen Male. Aber vielleicht bist Du ja wirklich ein „PPL-AS“. (Das ist übrigens die Überheblichkeit, die Du uns Fluglehrerinnen vorwirfst - nicht der Rückgriff auf Erfahrung und Statistik.)

Chris___________:Beweis: als ich solo student pilot war in einer C152, da rollte mir mein Sitz im Anfangssteigflug zurück (war mal ein Problem bei Cessnas, dafür gab/gibt es sogar eine AD). Das ist lebensgefährlich, denn wenn man sich dann am Yoke festhält und nicht an der A-Säule, dann war's das. Mir war aber - trotz des Nichtgasrausziehens meines Fluglehrers - vollkommen bewusst, wie wichtig Airspeed ist und der Zusammenhang mit der Fluglage im Anfangssteigflug.

Das ist KEIN Beweis Deiner richtigen Reaktion bei Deinem nächsten EFATO. In der Fliegerei ist Deine vergangene Leistung egal. Die kommende Minute ist immer wichtiger als die vergangene.

Chris_______Unfallstatistiken konkret zu dieser Übung kann ich nicht liefern, habe ich auch nicht recherchiert. Ich wäre aber überrascht, wenn man zu Loss of Control im Traffic Pattern mit FI an Bord nichts finden würde.

LOC-I in der Platzrunde ist etwas komplett anderes als Unfälle beim EFATO-training.

Chris____Hier widerspricht Kilo Papa mit seiner persönlichen Erfahrung mit seinen Schülern, was ich aus seiner Sicht auch nachvollziehen kann - aber ich erkenne mich in diesen Erfahrungsberichten nicht wieder und habe deshalb (für mich) eben eine andere Meinung.

Du vertrittst gerade nicht den Standunkt, dass DU das nicht üben willst, sondern dass keine Fluglehrerin dies üben sollte. DU magst Dich gerne selber überschätzen, meinen Schülerinnen haben die Übungen (auch und gerade unangekündigt) bisher durchaus geholfen und die Augen geöffnet.

Chris_________: Danke, das war der Hauptpunkt, zusammen mit den Überlegungen, die ich oben dargestellt habe zum Überraschungseffekt.

Das bedeutet noch lange nicht, dass diese Übung ein unakzeptables Risiko darstellt. SEP IFR Nachts stellt auch ein höheres Risiko dar als SEP VFR am Tage. Aber nicht unakzeptabel hoch.

Chris__________: Mir fällt sogar einer ein, wenn auch etwas anders gelagert: im Anfangssteigflug gab's mal einen berühmten Unfall mit einem jugendlichen "Rekordversuchler" auf dem linken Sitz in USA. Die hatten Stall/spin in der ersten Kurve. Nur was mir so einfällt, ohne Recherche.

War das ein EFATO? War das eine EFATO-Übung? Deine Beispiele (Twin, Stall/Spin aus dem Kurvenflug, Platzrundenflüge) sollten schon zum Besprochenen Übungspunkt passen, sonst lassen sich da schlicht keine Rückschlüsse ziehen. Ein Mindestmaß an Denkschärfe darf man hier verlangen.

31. Mai 2020: Von Thomas R. an Malte Höltken Bewertung: +6.00 [6]

Chris, ist man als Fluglehrerin in Deinen Augen nicht genug Fachmann [...]

Priceless.

Inhaltlich ansonsten schöne Beiträgin, dankine ;-)

31. Mai 2020: Von Tobias Schnell an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]

Malte, erlaube mir dieses Detail herauszupicken:

Auch in den USA ist der DPE nicht frei von Verantwortung, ähnlich wie in Europa. Es gilt zwar, daß der „sole manipulator of controls“ PIC ist, und daß der Prüfling PIC-Zeit loggen kann, aber er ist definitiv der erfahrene der Besatzung und damit zumindest mitverantwortlich für den Prüfungsflug

Das ist in der FAA-Welt tatsächlich nicht so: Wir sprechen vom acting (oder "legal") PIC. Und das ist der Prüfer im Gegensatz zu EASA-Welt bei der FAA nicht:

§61.47 Status of an examiner who is authorized by the Administrator to conduct practical tests.

[...]

(b) The examiner is not the pilot in command of the aircraft during the practical test unless the examiner agrees to act in that capacity for the flight or for a portion of the flight by prior arrangement with:

(1) The applicant [...]

Aus persönlicher Erfahrung von drei FAA-Checkrides kann ich Dir sagen, dass FAA-Prüfer viel Wert auf die Feststellung legen, dass sie nicht PIC sind. Der Multiengine-Mann hat sogar noch lange darüber doziert, für was für violations Kandidaten bei Checkrides schon Ärger bekommen haben (airspace, unairworthy airplane, gear-up-landing) - ich möge doch bitte schön aufpassen.

Chris__________: Mir fällt sogar einer ein, wenn auch etwas anders gelagert: im Anfangssteigflug gab's mal einen berühmten Unfall mit einem jugendlichen "Rekordversuchler" auf dem linken Sitz in USA.

War das ein EFATO? War das eine EFATO-Übung?

Nein, das war der Jessica-Dubroff-Accident. Hat zwar Null mit EFATO-Training zu tun, aber der Fluglehrer sah hier wirklich gar nicht gut aus. Lesenswerter Bericht.

Probable Cause: The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the pilot in command’s improper decision to take off into deteriorating weather conditions (including turbulence, gusty winds, and an advancing thunderstorm and associated precipitation) when the airplane was overweight and when the density altitude was higher than he was accustomed to, resulting in a stall caused by failure to maintain airspeed. Contributing to the pilot in command’s decision to take off was a desire to adhere to an overly ambitious itinerary, in part, because of media commitments.

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9702.pdf

31. Mai 2020: Von Malte Höltken an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Das ist in der FAA-Welt tatsächlich nicht so: Wir sprechen vom acting (oder "legal") PIC. Und das ist der Prüfer im Gegensatz zu EASA-Welt bei der FAA nicht [...] Aus persönlicher Erfahrung von drei FAA-Checkrides kann ich Dir sagen, dass FAA-Prüfer viel Wert auf die Feststellung legen, dass sie nicht PIC sind. Der Multiengine-Mann hat sogar noch lange darüber doziert, für was für violations Kandidaten bei Checkrides schon Ärger bekommen haben (airspace, unairworthy airplane, gear-up-landing) - ich möge doch bitte schön aufpassen.

Das stimmt zwar, sie sind nicht PIC (bei einem Übungsflug ist die Fluglehrerin in Europa ja auch nicht PIC - sondern FI) aber in der rechtlichen Bewertung sind sie nicht komplett frei von Verantwortung. (Diskussion ad hoc z.Bsp. hier: https://generalaviationnews.com/2017/04/17/your-check-ride-ends-in-crash-what-happens-next/). Zumindest sind sie bei einem Unfall genauso von Unfallschäden und Tod bedroht wie die Schülerin.

Nein, das war der Jessica-Dubroff-Accident. Hat zwar Null mit EFATO-Training zu tun, aber der Fluglehrer sah hier wirklich gar nicht gut aus.

Hatte ich vermutet. Ist für die Beurteilung der Sinnigkeit von EFATO-Übungen damit aber vom Tisch.

Priceless.

Bewusst ;-)

31. Mai 2020: Von Tobias Schnell an Malte Höltken

(bei einem Übungsflug ist die Fluglehrerin in Europa ja auch nicht PIC - sondern FI)

Das kommt drauf an, was vereinbart ist - oder? Das ist m.E. frei definierbar.

1. Juni 2020: Von Chris _____ an Malte Höltken

Hatte ich vermutet. Ist für die Beurteilung der Sinnigkeit von EFATO-Übungen damit aber vom Tisch.

Also ein bisschen täte man sich ja wünschen, dass ihr wenigstens versuchen würdet zu verstehen, was man meint. Aber mei...

Dieser Unfall war ein _Beispiel_, weil ich nicht aufwändig recherchieren wollte, dafür, dass ein Loss of Control auch mit FI an Bord passieren kann.

Und dass Loss of Control unter 500 ft besonders kritisch ist, ist ja klar - manche machen die Übung ja bei 300 ft oder so - in welcher Höhe macht ihr das denn? - wo man sich sonst nur bei Start und Landung befindet.

Eins und eins zusammengezählt, kann man doch nachvollziehen, warum eine solche Übung vom Betroffenen kritisch gesehen werden kann. Auch wenn man sie selbst (als der aktive Part, der nicht überrascht wird) nicht so einordnet. Oder?

Naja, ich hab jedenfalls was gelernt: im Anfangssteigflug mit FI an Bord doppelt extra drauf achten, die Hand keinen Moment vom Gas zu nehmen (mach ich sowieso, aber jetzt nochmal besonders). Dann kann es mich zumindest nicht kalt erwischen. Die Mixture wird er schon nicht rausziehen...

1. Juni 2020: Von Kilo Papa an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Leider fallen Motoren nicht nur aus, wenn ein FI an Bord ist. Ich hoffe du kommst nie in die Verlegenheit deine herausragenden fliegerischen Fähigkeiten beim EFATO in Realität unter Beweis stellen zu müssen.
Vielleicht denkst du nochmals drüber nach, nimmst einen FI mit und investierst mal die Landegebühr an einem Flugplatz mit sehr langer Piste. Dort lässt sich das Ganze nahezu gefahrlos üben, stehen doch noch Kilometer Piste zur Landung zur Verfügung. Vielleicht ist dein Erkenntnisgewinn daraus "hat genauso geklappt, wie erwartet". Vielleicht aber auch "Mist, war leider ziemlich vermurkst und wenn nicht zufälligerweise noch zwei Kilometer Piste vor mir gewesen wären und noch wertvolle Sekunden verstrichen wären, weil ich erstmal überlegen muss was passiert gerade, dann hätte es schief gehen können."

1. Juni 2020: Von Chris _____ an Kilo Papa

Ich hoffe du kommst nie in die Verlegenheit deine herausragenden fliegerischen Fähigkeiten beim EFATO in Realität unter Beweis stellen zu müssen.

Ich hoffe auch :-)

Das mit der langen Bahn ist eine gute Idee.

1. Juni 2020: Von Malte Höltken an Chris _____ Bewertung: +7.00 [7]

Dieser Unfall war ein _Beispiel_, weil ich nicht aufwändig recherchieren wollte, dafür, dass ein Loss of Control auch mit FI an Bord passieren kann.

Du hast ein Beispiel für eine Aussage geliefert, die niemand in Zweifel gezogen hat.

Und dass Loss of Control unter 500 ft besonders kritisch ist, ist ja klar - manche machen die Übung ja bei 300 ft oder so - in welcher Höhe macht ihr das denn? - wo man sich sonst nur bei Start und Landung befindet.

Ich mache das so, daß ich meinen Schülerinnen zunächst beibringe, die Hand am Gas zu halten bis in eine sichere Höhe, ca. 400-500 ft GND. Ich gebe bekannt, daß der Hebel mir gehört, wenn sie ihn loslassen. In der Regel kommt es einmal vor, daß die Schülerin dann das Gas loslässt, und wenn wir noch nicht in der Luft sind, wird der Start abgebrochen. Das ist sehr kurativ.

Ein Teil der Sicherheitseinweisung am Boden ist (nicht so lange nach den ersten Einführungsflügen) der Startabbruch ohne abzuheben. Dieser lässt sich (wenn es die Verkehrslage erlaubt) auch mit dem Zurückrollen nach der Landung kombinieren. Auch sind abgewandelte Übungen (z.Bsp. schnelles Rollen auf der Bahn mit fliegendem Bugrad) manchmal hilfreich für einige Schülerinnen, die Aufsetzfluglage einzuprägen. Dieser Notfall ist dann sehr unkritisch und schnell beherrscht.

Damit die Flugschülerinnen das Verhalten des Flugzeuges auf seine Steuereingaben kennen lernen, zeige ich (unter anderem) den Effekt der Leistung im Steigflug mit Vx und Vy und auch den Gleitflug mit verschiedenen Geschwindigkeiten. Ich erfliege mit den Schülerinnen dann auch eine einfache Polare, damit sie ein Gefühl für die Gleitwinkel bekommen.

Wenn die Schülerinnen dann die Landung ausreichend sicher beherrschen, rekapituliere ich den Leistungsverlust im Steigflug in größerer Höhe. Danach tasten wir uns nach ausführlichem Briefing an die verschiedenen Höhen heran. Zunächst der Gleitflug aus größerer Höhe (also die Notlandeübung aus 2000ft GND) damit die Schülerin die Veränderung des Sichtbildes mit der Höhe mitbekommt und mehr Zeit hat, die Abläufe und Emergency-Checks auszuführen. Danach wird ein Motorausfall in der Platzrunde geübt, aus ca. 800-1000 ft GND, um die Wahl des Feldes im ersten Solo auch einfacher zu gestalten, zu diskutieren und zu sehen.

Danach machen wir Übungen in ca. 400-500ft Gnd, auch um der Umkehrtendenz zu begegnen. Oft reicht es durch die vorangegangene Erfahrung, wenn der Fluglehrer die initialen Reaktionen erkennt und kurz Abfragt, wohin die Schülerin fliegen würde. Dann wird in der Regel mit nicht wesentlich mehr als 50-100 ft Höhenverlust der Steigflug fortgesetzt.

Bis dahin ist es wichtig, die Nase des Flugzeugs bewusst zu senken, um die Fahrt zu halten. Bei den üblichen Schulflugzeugen bleibt hier genug Platz zwischen Vx bzw. Vy und Vs, um dei Reaktion der Schülerin abzuwarten.

Bei der Übung des Motorausfalls im Bodeneffekt sollte nicht sehr stark gedrückt werden, sondern die Nase über dem Horizont gehalten werden. Das Flugzeug "fällt" dann sicher aufs Hauptfahrwerk (wie hier: https://www.youtube.com/watch?v=n1WE3mXh4nw). Der Strich auf der Frontscheibe (Sieht man direkt in Sekunde Eins des Videos) ist übrigens mein Werkzeug, um der Schülerin die Fluglage beim Blick nach außen zu verdeutlichen und die Kommunikation zu erleichtern. Dieses Visier machen sich die Schülerinnen selber aus ihrer Sitzposition und markieren den Horizont am Boden. Es hilft übrigens auch beim "zielen" des Anfluges.

Wenn wir Platz haben, normalerweise dann wenn es bei der Verkehrsflughafeneinweisung entspannt zugeht und nicht zu viel Verkehr ist, üben wir Motorausfälle in ca. 150-200 ft, da hier die Überwindung wirklich nachzudrücken, erstaunlich hoch ist.

Alle Übungen werden zuerst besprochen, dann gezeigt, dann geübt. Kurz vor dem ersten Solo möchte ich eine oder zwei dieser Übungen unangekündigt sehen. Das auch, wenn ich den Pro-Solo abnehme. Das beinhaltet natürlich auch die Betrachtung der Nervösität der Schülerin. Was ich jedoch bemerkt habe, ist, daß die Schülerinnen oft wesentlich ruhiger werden, wenn sie selber erfahren, daß sie in einer spontanen Notsituation das Gelernte auch erfolgreich abrufen können.

Später in der Ausbildung, auf den Überlandflügen, rufe ich noch einmal unangekündigt eine Notlandeübung ab. Oft kurz nach dem Start zum Rückflug von einer Fremdplatzlandung, da dann die erste Anspannung weg ist und die Schülerinnen ruhiger sind. Auch hier gilt, daß die Schülerinnen oft davon profitieren, daß sie selber erfahren, daß sie wirklich spontan die Verfahren abrufen können.

Eins und eins zusammengezählt, kann man doch nachvollziehen, warum eine solche Übung vom Betroffenen kritisch gesehen werden kann. Auch wenn man sie selbst (als der aktive Part, der nicht überrascht wird) nicht so einordnet. Oder?

Das lässt sich aber eben nicht logisch aus dem Dubroff-Unfall ableiten. Hier haben wir eine übermüdete "Schülerin" die nicts auf dem linken Sitz zu suchen hat, da sie viel zu jung ist um die Situation vollinhaltlich zu erfassen. Ein Überladenes Flugzeug, maximal marginales Wetter mit starken Böen, "Getthereitis" mit einer Dummen Motivation, einem Fluglehrer ohne generelle Sicherheitskultur, hohe Pressure Altitude. Da sind so viele "Käsescheiben" entnommen, daß dieser Unfall nur eine Frage der Zeit war.

Das benutzt Du um zu kritisieren, daß Fluglehrerinnen mit Briefing, Demonstration, Übung, gutem Wetter, ausgeruhter Flugschülerin mit bekanntem persönlichem Verhältnis ohne Druck eine Übung machen, bei der der Ausgang als LOC-I durch incipient Spin zu den unwarscheinlichsten der Fehlermöglichkeiten zählt.

Das eine hat mit dem Anderen nichts zu tun. Du addierst hier nicht eins und eins, Du kürzt aus der Summe.

Es ist auch nicht aufwändig, bei der NTSB zu suchen. Hier ist der Query: https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/index.aspx

Nach nichtmal einer Minute findet man Beispielsweise diesen Unfall, der wesentlich besser ist, EFATO-Training zu Diskutieren: https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20190505X55947&AKey=1&RType=Final&IType=CA

1. Juni 2020: Von Willi Fundermann an Malte Höltken Bewertung: +4.00 [4]

Malte, ich bewundere, wieviel Arbeit Du hier investierst. Ich befürchte nur, es ist vergebene Liebesmüh. Wir werden ihn vermutlich nicht von seiner (Einzel-) Meinung abbringen - sei's drum.

1. Juni 2020: Von Chris _____ an Willi Fundermann

Aber Willi, ich habe doch bereits meine Meinung geändert, siehe meine gestrigen Postings um 16:00-16:30.

Und @Malte, ich danke dir für die substanziellen Ausführungen.

Darf ich dennoch sagen, dass mich ein leicht unheimliches Gefühl beschleichen würde, wenn ich mit einem neuen FI zusammen fliegen würde, sagen wir im SEP-Überprüfungsflug, und der mir in 250ft ohne jede Ankündigung das Gas rausziehen würde?

Dank euch wäre ich aber wohl nicht mehr ganz so überrascht davon. Und ich würde es dem FI auch nicht mehr übelnehmen, denn ich weiß ja jetzt, dass er es eigentlich tun "muss".

Und zum Schluss: sind wir uns einig, dass neben Start und Landung die EFATO-Übung die einzige ist, die unterhalb 500ft stattfindet? Mir fällt jedenfalls keine andere ein, im FAA-Land darf man 500ft ja überhaupt nur für Start und Landung unterschreiten. Und deshalb bin ich halt auch etwas "vorgespannt" - erst recht, wenn die Bahn hinter mir liegt.

1. Juni 2020: Von Willi Fundermann an Chris _____

Kann es sein, dass wir uns langsam etwas im Kreis drehen? Die unterschiedlichen Meinungen dürften mittlerweile hinreichend dargestellt sein. Ich hab jedenfalls keine Lust mehr, mich an dieser Diskussion zu beteiligen.

1. Juni 2020: Von Johannes König an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Und zum Schluss: sind wir uns einig, dass neben Start und Landung die EFATO-Übung die einzige ist, die unterhalb 500ft stattfindet?

Sind wir nicht. Die Außenlandeübung findet selbstverständlich auch bis in niedrigere Höhen statt, sofern dies sicher möglich ist. Dafür hat eigentlich jede ATO eine behördliche Erlaubnis zur Unterschreitung der Mindestsicherheitshöhe.

Mir fällt jedenfalls keine andere ein, im FAA-Land darf man 500ft ja überhaupt nur für Start und Landung unterschreiten.

Auch falsch. Die 500ft gelten nicht über Wasser sowie den etwas schwammig definierten "sparsely populated areas". (14 CFR 91.119). "Low flying training" ist in den USA auch nichts ungewöhnliches, sofern die Umgebung es zulässt (siehe Foto).



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1. Juni 2020: Von Justus SJ an Johannes König Bewertung: +1.00 [1]

Ist das vor Lanai? :-)

1. Juni 2020: Von Chris _____ an Willi Fundermann

Jep. 100% einig.

1. Juni 2020: Von Johannes König an Justus SJ

Korrekt :-)

8. November 2021: Von Chris _____ an Lutz D.

"Dann stellen wir mal fest: Es liegen keinerlei Daten vor, die darauf hinweisen, dass mit dieser zum PPL Syllabus gehörenden Übung ein erhöhtes Risiko einhergeht. Es scheint sehr unwahrscheinlich, dass Du in dieser Frage über ein besseres Urteilsvermögen verfügst, als die mit dieser Frage befassten Entscheider. Es ist natürlich nicht unmöglich, aber es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor.

Die von Dir geschilderten Umstände der Übung haben alle nur dann ein erhöhtes Risiko, wenn der Überraschungsmoment dazu kommt. Du übersiehst, dass dieser für den Lehrer nicht vorliegt. Gleichzeitig ist die Demonstration des Überraschungsmoments ein wichtiges didaktisches Ziel."

Ich krame mal einen alten Thread mit diesem Zitat wieder raus.

Überraschungsmoment einer EFATO-Übung als "wichtiges didaktisches Ziel".

Das war, so hat mir ein Vögelchen geflüstert, auch die Meinung des Fluglehrers in diesem Unfall: https://www.fuldaerzeitung.de/kinzigtal/main-kinzig-kreis-polizei-flugzeug-absturz-piloten-maenner-tot-gelnhausen-sprecher-rudi-neu-90794106.html

Und das gleiche Vögelchen hat mir erzählt, dass Augenzeugenberichte zu einer solchen Übung gepasst hätten.

Ob es stimmt, weiß man mangels CVR nicht und wird es nie wissen.

Ich hielt und halte das für eine kriminell-gefährliche Praxis. Und hoffe auf eine entsprechende Empfehlung der BFU, zumindest die "Überraschung" ganz klar zu untersagen.


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