Dieser Unfall war ein _Beispiel_, weil ich nicht aufwändig recherchieren wollte, dafür, dass ein Loss of Control auch mit FI an Bord passieren kann.
Du hast ein Beispiel für eine Aussage geliefert, die niemand in Zweifel gezogen hat.
Und dass Loss of Control unter 500 ft besonders kritisch ist, ist ja klar - manche machen die Übung ja bei 300 ft oder so - in welcher Höhe macht ihr das denn? - wo man sich sonst nur bei Start und Landung befindet.
Ich mache das so, daß ich meinen Schülerinnen zunächst beibringe, die Hand am Gas zu halten bis in eine sichere Höhe, ca. 400-500 ft GND. Ich gebe bekannt, daß der Hebel mir gehört, wenn sie ihn loslassen. In der Regel kommt es einmal vor, daß die Schülerin dann das Gas loslässt, und wenn wir noch nicht in der Luft sind, wird der Start abgebrochen. Das ist sehr kurativ.
Ein Teil der Sicherheitseinweisung am Boden ist (nicht so lange nach den ersten Einführungsflügen) der Startabbruch ohne abzuheben. Dieser lässt sich (wenn es die Verkehrslage erlaubt) auch mit dem Zurückrollen nach der Landung kombinieren. Auch sind abgewandelte Übungen (z.Bsp. schnelles Rollen auf der Bahn mit fliegendem Bugrad) manchmal hilfreich für einige Schülerinnen, die Aufsetzfluglage einzuprägen. Dieser Notfall ist dann sehr unkritisch und schnell beherrscht.
Damit die Flugschülerinnen das Verhalten des Flugzeuges auf seine Steuereingaben kennen lernen, zeige ich (unter anderem) den Effekt der Leistung im Steigflug mit Vx und Vy und auch den Gleitflug mit verschiedenen Geschwindigkeiten. Ich erfliege mit den Schülerinnen dann auch eine einfache Polare, damit sie ein Gefühl für die Gleitwinkel bekommen.
Wenn die Schülerinnen dann die Landung ausreichend sicher beherrschen, rekapituliere ich den Leistungsverlust im Steigflug in größerer Höhe. Danach tasten wir uns nach ausführlichem Briefing an die verschiedenen Höhen heran. Zunächst der Gleitflug aus größerer Höhe (also die Notlandeübung aus 2000ft GND) damit die Schülerin die Veränderung des Sichtbildes mit der Höhe mitbekommt und mehr Zeit hat, die Abläufe und Emergency-Checks auszuführen. Danach wird ein Motorausfall in der Platzrunde geübt, aus ca. 800-1000 ft GND, um die Wahl des Feldes im ersten Solo auch einfacher zu gestalten, zu diskutieren und zu sehen.
Danach machen wir Übungen in ca. 400-500ft Gnd, auch um der Umkehrtendenz zu begegnen. Oft reicht es durch die vorangegangene Erfahrung, wenn der Fluglehrer die initialen Reaktionen erkennt und kurz Abfragt, wohin die Schülerin fliegen würde. Dann wird in der Regel mit nicht wesentlich mehr als 50-100 ft Höhenverlust der Steigflug fortgesetzt.
Bis dahin ist es wichtig, die Nase des Flugzeugs bewusst zu senken, um die Fahrt zu halten. Bei den üblichen Schulflugzeugen bleibt hier genug Platz zwischen Vx bzw. Vy und Vs, um dei Reaktion der Schülerin abzuwarten.
Bei der Übung des Motorausfalls im Bodeneffekt sollte nicht sehr stark gedrückt werden, sondern die Nase über dem Horizont gehalten werden. Das Flugzeug "fällt" dann sicher aufs Hauptfahrwerk (wie hier: https://www.youtube.com/watch?v=n1WE3mXh4nw). Der Strich auf der Frontscheibe (Sieht man direkt in Sekunde Eins des Videos) ist übrigens mein Werkzeug, um der Schülerin die Fluglage beim Blick nach außen zu verdeutlichen und die Kommunikation zu erleichtern. Dieses Visier machen sich die Schülerinnen selber aus ihrer Sitzposition und markieren den Horizont am Boden. Es hilft übrigens auch beim "zielen" des Anfluges.
Wenn wir Platz haben, normalerweise dann wenn es bei der Verkehrsflughafeneinweisung entspannt zugeht und nicht zu viel Verkehr ist, üben wir Motorausfälle in ca. 150-200 ft, da hier die Überwindung wirklich nachzudrücken, erstaunlich hoch ist.
Alle Übungen werden zuerst besprochen, dann gezeigt, dann geübt. Kurz vor dem ersten Solo möchte ich eine oder zwei dieser Übungen unangekündigt sehen. Das auch, wenn ich den Pro-Solo abnehme. Das beinhaltet natürlich auch die Betrachtung der Nervösität der Schülerin. Was ich jedoch bemerkt habe, ist, daß die Schülerinnen oft wesentlich ruhiger werden, wenn sie selber erfahren, daß sie in einer spontanen Notsituation das Gelernte auch erfolgreich abrufen können.
Später in der Ausbildung, auf den Überlandflügen, rufe ich noch einmal unangekündigt eine Notlandeübung ab. Oft kurz nach dem Start zum Rückflug von einer Fremdplatzlandung, da dann die erste Anspannung weg ist und die Schülerinnen ruhiger sind. Auch hier gilt, daß die Schülerinnen oft davon profitieren, daß sie selber erfahren, daß sie wirklich spontan die Verfahren abrufen können.
Eins und eins zusammengezählt, kann man doch nachvollziehen, warum eine solche Übung vom Betroffenen kritisch gesehen werden kann. Auch wenn man sie selbst (als der aktive Part, der nicht überrascht wird) nicht so einordnet. Oder?
Das lässt sich aber eben nicht logisch aus dem Dubroff-Unfall ableiten. Hier haben wir eine übermüdete "Schülerin" die nicts auf dem linken Sitz zu suchen hat, da sie viel zu jung ist um die Situation vollinhaltlich zu erfassen. Ein Überladenes Flugzeug, maximal marginales Wetter mit starken Böen, "Getthereitis" mit einer Dummen Motivation, einem Fluglehrer ohne generelle Sicherheitskultur, hohe Pressure Altitude. Da sind so viele "Käsescheiben" entnommen, daß dieser Unfall nur eine Frage der Zeit war.
Das benutzt Du um zu kritisieren, daß Fluglehrerinnen mit Briefing, Demonstration, Übung, gutem Wetter, ausgeruhter Flugschülerin mit bekanntem persönlichem Verhältnis ohne Druck eine Übung machen, bei der der Ausgang als LOC-I durch incipient Spin zu den unwarscheinlichsten der Fehlermöglichkeiten zählt.
Das eine hat mit dem Anderen nichts zu tun. Du addierst hier nicht eins und eins, Du kürzt aus der Summe.
Es ist auch nicht aufwändig, bei der NTSB zu suchen. Hier ist der Query: https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/index.aspx
Nach nichtmal einer Minute findet man Beispielsweise diesen Unfall, der wesentlich besser ist, EFATO-Training zu Diskutieren: https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20190505X55947&AKey=1&RType=Final&IType=CA
