Das Menschen mit Schein per se sicher fliegen ist ein Irrglaube. Nur meine persönliche, nicht repräsentative Beobachtung: der Durchschitts-PPLer erreicht sein globales Leistungsmaximum in etwa am Prüfungstag. Danach gehts abwärts, besonders schlimm sind mir die aufgefallen, die ankamen "Du, ein Freund hat mir normal immer den Schein verlängert, dem sein FI ist aber abgelaufen, kannst du grade mal, du bist doch auch Flugleher" Was du da zu sehen bekommst ist stellenweise haarsträubend. Und was sich so an Marotten über die Jahre einschleift ist stellenweise atemberaubend.

Ich mag es mal etwas salopp formulieren: teilweise frage ich mich, wie Kollege XY das die letzten 20 Jahre überlebt hat, wenn ich bei nahezu jeder Landung mitspielen muss. Viele können froh sein, dass ihnen noch nie ein Triebwerk ausgefallen ist. Wie viele schaffen die Notlandeübung auf anhieb? Wie viele reagieren schnell genug und richtig, wenn ich in 500" nach dem Start das Gas rausziehe? Da trennt sich die Spreu vom Weizen...

Versteht mich nicht falsch, es gibt auch massenweise supergute ;) Und was auch falsch ist ist zu glauben, dass ein CPL einen besser fliegen lässt. Viele PPLer mit Erfahrung fliegen, zumindest mal die SEP, signifikant besser und sicherer als ein Linejockey der grad so seine 10h im Jahr SEP fliegt.

Und warum schreibst du ihm nicht direkt?

Drei meiner Flugleher sind tot. LOC, Midair, CFIT. Plus andere im Umfeld, mit denen ich noch nicht im Cockpit war.

Das ist extrem heftig und (zum Glück) völlig anders als meine Erfahrung. Hätte ich diese Erfahrung gemacht, hätte ich wohl mit dem Fliegen aufgehört.

Übrigens: als ich letztes Jahr ein Flugzeug gesucht habe, um es zu kaufen, begegneten mir so manche Verkäufer mit unterschiedlichen Verkaufsmotiven. Bei einem war das Verkaufsmotiv tatsächlich, dass sein Fluglehrer tödlich verunglückt war, und zwar unter Umständen, die ihn nicht gut aussehen ließen. Dieser Fluglehrer - nebenbei ein erfahrener Militärpilot - war auf dem Unfallflug mit einem Schüler unterwegs in einer C172 und filmte mit, wie sie in einen Boxcanyon reinflogen. Der Fluglehrer kannte sich in der Gegend bestens aus. Dabei beschäftigte sich der Lehrer so sehr mit dem Filmen, dass er zu spät merkte (als der Schüler "ähhh" sagte), dass das mit dem Umkehren jetzt schwierig würde. Der Unfallablauf ab diesem Moment ist nicht mehr so relevant.

Complacency, während des Unterrichts demonstrativ zur Schau gestellt.

Kontrast dazu mein erster Fluglehrer, der bei jedem Zwischenstopp, wenn der Motor abgestellt wurde, vor dem erneuten Anlassen das Öl geprüft hat. Auch wenn der Motor nur eine Minute stand! Und wenn man das vergessen hatte, eben nochmal abstellen und neu gucken. Regelrecht paranoid. Ich verstand schon damals, was er mir damit signalisieren wollte, und fand es gut.

Der große Chuck Yeager hat im Alter auch eine Cub verbogen... es kann jedem passieren.

Ich würde mich heute nicht mal mehr in eine 152 reinsetzen (auf der hab ich den PPL gemacht) ohne einen Auffrischungsflug auf diesem Typ mit einem guten Instructor zu machen.

"Kein Fluglehrer oder Prüfer hat das bei mir je gemacht, und ich würde es ihm auch verübeln."

Hast Du (auch) eine EASA Lizenz?

Kommt halt sehr auf den Platz an. Im engen Gebirgstal ohne Notlandeflächen, da verstehe ich deine Bedenken. Bei einem Platz wie Neuhardenberg oder anderen 2300 m - Ex - Militärplatz - im - Flachland nicht. "Expect the unexpected" - wenn du weißt, den Drill gibt's immer mal wieder, stellst du dich im Kopf dauerhaft drauf ein. (das mit dem Öl hingegen - muss erst in die Wanne laufen, sonst ist es ohen Aussagekraft, ist noch sehr heiß, damit umständlich, so gut sollte man den Ölverbrauch seines Musters kennen).

Das mit der Leistung rausziehen in der Startphase war mal ein beliebtes Spielchen eines allseits bekannten jetzt pensionierten Prüfers der Berlin-Brandenburger Luftfahrtbehörde.

Bei mir hat er das im April 2007 gemacht. In ca 30 ft über der Piste in Finow.

Der simulierte Motorausfall nach dem Start ist Pflichtprogramm (Mandatory Item) für den Erwerb oder die Erneuerung jeder Klassenberechtigung für einmotorige Flugzeuge.
Siehe Abschnitt 5.2 im Prüfungsprotokoll:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L3/03_00_01_A_100_CR_TR_non_complex_HPA.pdf?__blob=publicationFile&v=7

Hast Du (auch) eine EASA Lizenz?

Jep. Und ich weiß, was jetzt kommt - Gas rausziehen im Steigflug in 500ft ist bei der Prüfung vorgeschrieben. Ist bei mir aber nicht passiert, und das ist auch gut so, denn ich finde es unverantwortlich.

Und ich weiß, dass die Meinungen da auseinandergehen. Ich darf meine Meinung aber haben und auch kundtun.

Wir können da ewig drüber sprechen. In meinen Augen gibt es so nah am Boden einfach nicht genug Sicherheitsmarge für spontane "Drills". Und deshalb liegt das außerhalb meiner Komfortzone.

Da kann man in Ruhe am Boden drüber sprechen, oder halt in größerer Höhe.

Aber wir hatten das Thema hier genauso schon mal.

Das mit der Leistung rausziehen in der Startphase war mal ein beliebtes Spielchen eines allseits bekannten jetzt pensionierten Prüfers der Berlin-Brandenburger Luftfahrtbehörde.

Bei mir hat er das im April 2007 gemacht. In ca 30 ft über der Piste in Finow.

Immerhin über einer Piste (die hoffentlich zu einem guten Teil noch vor dir lag).

Aber solche Quatschköppe wird's immer geben. Das sind dann halt die Cowboys unter den Prüfern. Genau zu denen würde ich meine Kinder NICHT mit reinsetzen. Und da können sie 30k Stunden auf 100 Typen haben.

Wenn man "so weit unten" keine Verfahren üben soll, dann schließt das die Landung mit ein, denke ich. Die ersten Landungen von Flugschülern sind immer "aufregender" für den Fluglehrer, als die Startabbruchübungen mit einem fortgschrittenen Flugschüler.

(https://www.youtube.com/watch?v=n1WE3mXh4nw).

Die Reaktionen im Höhenband zwischen 100 ft und 1000ft sind wichtig. Die Gründe sind diskutiert worden, das stimmt. Meines Erachtens reicht es hier nicht, die Verfahren nur durchzusprechen oder trocken zu üben. Deshalb sind sie auch Teil der Ausbildung (nicht nur der Prüfung):

(xvii) Exercise 12/13: Emergencies:

(A) abandoned take-off;

(B) engine failure after take-off;

(C) mislanding and go-around;

(D) missed approach.

Alter Spruch: Es sind schon viele Meister vom Himmel gefallen!

Ich habe grundsätzlich nichts gegen das Üben und Prüfen von Notverfahren. Im Gegenteil . Es kommt nur darauf an, WIE man diese durchführt.

Außer bei einer unangekündigten Übung von B unterhalb 500ft habe ich keine Einwendungen.

Übrigens will ich noch ergänzen, ich hatte über 20 Jahre hinweg relativ viele verschiedene FIs, dank meiner Ausbildung außerhalb jeglicher Flugschulen mit freiberuflichen FIs, und der jährlichen (!) BFR/IPCs, sowie der Umschreibung nach EASA und hiesigen regelmäßigen Checkflüge.

Mit einer einzigen Ausnahme waren die FIs alle gut bis sehr gut (die eine Ausnahme redete praktisch ohne Unterbrechung, was enorm ablenkte).

Aber Gas rausziehen unter 500ft hielt niemand für nötig, erst recht nicht unangekündigt.

Übrigens auch nicht Trudeln.

"Kein Fluglehrer oder Prüfer hat das bei mir je gemacht, und ich würde es ihm auch verübeln."

Dann bleibt für Deine Lehrer / Prüfer (zumindest in EASA-Land) nur zu hoffen, dass keine Behöde hier mitliest.

Derartige Themen werden ja immer wieder, mit guten und weniger guten Argumenten, aber eher emotional diskutiert. Trotzdem ist der Konsens in der Literatur, dass Handungsabläufe, die im Ernstfall unter erheblichem Zeitdruck und mit hohem Versagensrisiko abgehandelt werden müssen, eine Reihe von erfolgreichen Übungen benötigen. Die anfänglichen Fehler sind buchstäblich immer und bei jedem dieselben, die Erfolge nach nur wenigen Wiederholungen (in der Regel etwa sieben vollständig korrekte) sind beeindruckend und eine ganze Weile annähernd verzögerungsfrei abrufbar. Die Beispiele Motorausfall im Anfangssteigflug, Startunterbrechung im Segelflug-Windenstart und Abkippen/Trudeln stehen dabei ganz vorn auf der Liste. Solche Szenarien überhaupt nicht zu üben halte ich für grob fahrlässig (die klare Rechtslage mal ganz außer Acht gelassen). Die Schüler, die sich interessiert und offen auf diese Themen einlassen, haben meist großen Spaß daran und entwickeln sich üblicherweise sehr beeindruckend in allen Bereichen ihres Luftfahrerlebens.

Ich hatte kürzlich das zweifelhafte Vergnügen, eine solche Situation außerhalb des Trainings zu erleben und freue mich jetzt noch, recht geübt zu sein.

Eins noch: Du magst es sicher nicht (wieder) hören, aber eine oder mehrere Flugschulen erlebt zu haben, macht vermutlich nicht dümmer und erweitert den Horizont.

Dann bleibt für Deine Lehrer / Prüfer (zumindest in EASA-Land) nur zu hoffen, dass keine Behöde hier mitliest.

Meinst du wirklich, ein Prüfer bekommt Probleme mit dem LBA, wenn er einem Prüfling NICHT unterhalb 500' unangekündigt das Gas rauszieht?

Eins noch: Du magst es sicher nicht (wieder) hören, aber eine oder mehrere Flugschulen erlebt zu haben, macht vermutlich nicht dümmer und erweitert den Horizont.

Ich bin da gar nicht dagegen, ich hatte ja auch nicht geplant, mich von Flugschulen fernzuhalten, es hat sich in der US-Clubumgebung einfach so ergeben. Hierzulande machen ja auch viele ihren Schein in einem Verein.

Letztlich kommt es aber auch in der Flugschule vor allem auf die jeweiligen Lehrer an. Und da verweise ich drauf, dass ich gerade durch das Training außerhalb von Flugschulen viele verschiedene Instructors erlebt habe. Warum nun ein angestellter Fluglehrer meinen Horizont mehr erweitern sollte als drei freiberufliche, leuchtet mir nicht ein.

Zu deinem Standpunkt, man müsse mal Trudeln üben, um das Flugzeug im Niedrigflug zu beherrschen, gebe ich zu bedenken, was Joachim P. oben gepostet hat: einer seiner Instructors ist durch Loss of Control gestorben. Sollten Instructors also tatsächlich Loss of Control mit Schülern verpflichtend üben? Ich halte auch das für unverantwortlich und meine stattdessen, sie sollten mit den Schülern die Einhaltung einer Minimum Maneuvering Speed trainieren.

Just my 2c.

Wenn er dies auf dem Prüfungsprotokoll abzeichnet, obwohl es nicht geprüft wurde, dann irgendwann wahrscheinlich schon.

Nur weil sich jetzt schon verschiedene an diesem Detail abarbeiten: es ist überhaupt nichts dagegen einzuwenden, am Boden im Sinne von "what if" ein EFAT zu besprechen, auch im Anfangssteigflug _angekündigt_ das mal auszuprobieren. Wogegen ich mich wende, und damit lasse ich es dann auch gut sein: das unangekündigt zu machen. Das ist m.E. zu heftig.

Wer fliegt denn eigentlich? Ist der Prüfling PIC, dann hat er verdammt noch mal im Anfangssteigflug die Maschine "in command". Ein Notfall, bei dem er sofort reagieren muss, ist letztlich seine Verantwortung. Das schließt sich m.E. aus mit einem Rumfummeln des Prüfers/Instructors an den Kontrollen. Denn wer fliegt denn dann eigentlich?

Wie gesagt, damit habe ich mich nun oft genug wiederholt und lasse es jetzt gut sein.

Edit: im Nachhinein ist mir klar geworden, dass genau da ein Unterschied zwischen FAA und EASA liegt: in der FAA-Jurisdiktion ist der Prüfling PIC, in EASA ist es der Prüfer. So gesehen ist Gas rausziehen dann kein "Eingriff" mehr, der Prüfling ist dabei sozusagen Passagier und kann nur hoffen, dass der Prüfer auch bei den Gegenmaßnahmen alles im Griff hat.

es hat sich in der US-Clubumgebung einfach so ergeben. Hierzulande machen ja auch viele ihren Schein in einem Verein

Kleiner Unterschied. Ein Part-61-Fluglehrer in den USA ist an keinerlei Syllabus gebunden und kann das Training völlig frei gestalten. Eine Flugschule in einem Verein in Europa ist eine - Flugschule. Die muss genau die gleichen Anforderungen an Struktur, Ausbildungsmethodik, Dokumentation etc. erfüllen wie jede andere Schule auch.

Ich mag das gar nicht werten - aber der Vergleich zwischen einem US-Club und einer Vereins-ATO hinkt ein wenig.

Meinst du wirklich, ein Prüfer bekommt Probleme mit dem LBA, wenn er einem Prüfling NICHT unterhalb 500' unangekündigt das Gas rauszieht?

Unterschätze mal nicht die Aufsicht, die das LBA über seine Prüfer ausübt. Als Prüfer achtet man schon darauf, dass die Radarspuren zum vorgeschriebenen Prüfungsprogramm passen.

Jetzt aber nochmal zum Ausgangsfrage:

Mir ist nicht ganz klar, was nun genau an einem simulierten EFATO in einem SEP-Trainer besonders gefährlich sein soll. Dass man sich dabei nicht in eine Situation bringt, bei dem ein echter powerloss ein seriöses Problem wäre, sollte selbstverständlich sein, aber dann ist der "pucker factor" bei anderen Dingen im Flugtraining deutlich höher. Wo ist der Unterschied zu einer Notlandeübung mit low-approach aus dem Reiseflug auf ein völlig unbekanntes Feld, womöglich mit Hindernissen und schwer einschätzbarer Topographie? Segelflieger machen routinemäßig Seilrißübungen aus 45° pitch attitude in 150 m Höhe.

Wo siehst Du denn jetzt da das spezielle Risiko?

in der FAA-Jurisdiktion ist der Prüfling PIC, in EASA ist es der Prüfer.

Eine selten dämliche Regelung der FAA, übrigens. In jeder Hinsicht.